[Technique moteurs] Elle est chaude, ma culasse!

L’autre brevet déposé en 1975 par Jean-Jacques Luchier concerne des « CULASSES CHAUDES »[/b][/size]

Si rares sont ceux qui ont vu des freins Luchier, plus rares encore sont ceux qui ont vu les culasses chaudes. Mais ils faisaient une drôle de tête !

Elles furent développées en parallèle de l’activité « freins » qui mobilisait l’essentiel des énergies… elles mêmes peu nombreuses et sans moyens.

Elles furent expérimentées sur une dizaine de motos, du 50 à la 350, personnellement sur mes 350 Yamaha, Montesa Cota 247, Kreidler RS, mais aussi sur 250 KTM enduro, Yamaha 125 TA, 350 Suzuki twin, 250 OSSA…

Schéma austère du brevet et joli crobard en couleur:
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Objectif et description :
Augmenter la puissance des moteurs.
Le principe est universel mais très facile à réaliser sur les 2 temps.

Il consiste à dissocier 2 fonctions contradictoires :
1) Conserver l’énergie en isolant la chambre de combustion, permettant à sa surface interne de garder une température autour de 500°. La culasse sera dépourvue d’ailettes et construite par exemple en acier réfractaire. Elle comporte une lumière permettant à l’étincelle de la bougie d’enflammer les gaz.
2) Refroidir la bougie pour permettre son fonctionnement autour de 150° au moyen d’un petit refroidisseur spécifique muni d’ailettes où est visée la bougie. Il sera fixé sur la culasse par des goujons ou tout autre moyen et relié à celle-ci par un joint isolant semblable à un joint de bougie. Les ponts thermiques sont donc très réduits en comparaison avec la disposition habituelle.


Il y a équivalence entre chaleur et pression, plus on refroidi les gaz, plus la pression baisse… donc plus la puissance diminue… et inversement !

Sachant que les pertes thermiques sont à peut près égales au travail fourni et aux pertes par incapacité mécanique à détendre les gaz, on comprend qu’une diminution de ces pertes thermique se répercute instantanément en puissance, proportionnellement au temps d’échange avec les PAROIS mise en présence des gaz chauds (soit culasse et calotte du piston, enfin cylindre directement ET par échange avec la jupe du piston).

Le gain est d’autant plus grand que le régime est faible, dans le rapport du temps de cycle.

Dit autrement, l’énergie consommée se décompose, à peu près en 30% de pertes thermiques, 30% de gaz comprimés non utilisés pour le travail, 10% de frottements, et 30% de travail, ce qui nous intéresse pour la propulsion !
Donc, nos moteurs sont d’aussi bonnes chaudières qu’elles sont des moteurs ou des compresseurs… !
Il est facile à imaginer ce que fait gagner la résorption de 10, 20, 30% de pertes thermiques à haut régime, et bien plus à des régimes inférieurs !

Résultats expérimentaux :
Pour les moins futés, inexistants sur Pit-lane (je fut démagogue dans une autre vie…), non, ça casse pas.

Pour tous donc, les chambres de combustion étaient réalisées semblables à l’origine, pistons standards (mais des anodisations dures des calottes furent expérimentées, épaisseur 0,1mm. Alumine, isolant, accessoirement T° de fusion 2047° si ça évoque quelque chose à certains).
Le refroidisseur est tourné dans une barre d’AU4G de 50mm avec quelques gorges profondeur 5/6mm
Il est fixé par des goujons dans la culasse.

Constatations :
Je garde le meilleur pour la fin.
- Utilisation de bougies beaucoup plus chaudes : W175 là où on mettait 260 ou 280.
- Point d’avance très faible, quasiment à 0 : combustion plus rapide dans ambiance plus chaude.
- Ralentis élevés (calibrage des ralentis de carburateurs trop importants, plus adaptés dans ce cas spécifique). Le point de rupture, là où les moteurs s’arrêtent se situe quand il fait trop « froid » pour entretenir le cycle. Ces 3 points sont cohérents entre eux.
- Le dernier aussi : la puissance augmente, en haut, mais d’autant plus que le régime est plus bas.
Tout concorde, la pratique avec la théorie.

Les limites :
Aucune mesure n’a été faite, les bancs étaient rares à l’époque et je ne reviens pas sur les conditions matérielles… Le ressenti était plus sensible sur la 350 que sur le 50, pas étonnant, ma Yamaha reprenait en bas comme ma Triton 750, malgré ses diagrammes et accords pointus.
Ma parole ne vaut pas cher d’un point de vue scientifique.
Il ne reste aucune photo mais le texte du brevet.

Dans des domaines approchants, on a vu un moteur dépourvu de tout refroidissement sur proto automobile Isuzu (traces sur le net), et des recherches sur l’implantation de céramiques (fragilité et dilatations peu compatibles avec leurs supports métalliques).

Je précise que non, je refuse de monter dans les ambulances en blouse sans manche, même encadré par 2 lutteurs, non ! Et d'ailleurs, je n'y suis pour rien...

Nota : 2 tempistes du Monobike, il n’est pas trop tard pour enfumer la concurrence… pour pas cher, j’entends des tours démarrer ?


[u]

Fügner a écrit:

Il y a équivalence entre chaleur et pression..

Il y a équivalence entre chaleur et detonation
Cooling the cylinder head has been one of the most important things in extracting 54 hp out of the Aprilia RSA125.
With an uncooled head the engine would not even survive 30 hp!

Là, je crois que l'on peut prendre en compte la remarque de Frits...
Peut-être Probablement qu'à l'époque où ces expérimentations ont été faites, les 2temps étaient beaucoup moins développés qu'aujourd'hui.

Quoi qu'il en soit, c'est intellectuellement très intéressant de voir que l'on peut avoir plusieurs approches quasi opposées et d'en trouver à chaque fois des preuves par les essais.

Frits Overmars a écrit:

Fügner a écrit:

Il y a équivalence entre chaleur et pression..

Il y a équivalence entre chaleur et detonation
Cooling the cylinder head has been one of the most important things in extracting 54 hp out of the Aprilia RSA125...
With an uncooled head the engine would not even survive 30 hp!

I looked forward to the reactions Mr. Frits who inspires great respect. He knows very long and has a gigantic experiment where I have absolutely none in our field.
But he remains in the cylinder head and spark plug or are linked.
And the hot cylinder head work with the symptoms I described.
I understand the enormity of the discovery and legitimate skepticism.
Galileo said: "And yet it moves!"
And my bikes too!
Everything happened as I wrote.
An old bike lying around? It's easy to do and see!
Later on RSA...


J'attendais avec impatience les réactions de monsieur Frits qui m'inspire grand respect.
Il en sait très long et a une expérience gigantesque là ou je n'en ai absolument aucune dans ses domaines.
Mais il reste dans le domaine ou culasse et bougie sont liées.
Et la culasse chaude fonctionne avec les symptômes que j'ai décrit.
Je comprend l'énormité de la découverte et le scepticisme légitime.
Galilée disait: "Et pourtant elle tourne!".
Et mes motos aussi!
Tout s'est passé comme je l'ai écrit.
Une vieille moto qui traîne? C'est facile à faire et à vérifier!
Plus tard sur une RSA.

Marc a écrit:

Là, je crois que l'on peut prendre en compte la remarque de Frits...
Peut-être Probablement qu'à l'époque où ces expérimentations ont été faites, les 2temps étaient beaucoup moins développés qu'aujourd'hui.

Quoi qu'il en soit, c'est intellectuellement très intéressant de voir que l'on peut avoir plusieurs approches quasi opposées et d'en trouver à chaque fois des preuves par les essais.

Très bonne remarque, Marc! 20/20, tu passes en 2ème année...
Bon, je me calme et reprend la place modeste qui est objectivement la mienne.

J'interviens sur Pit-lane comme un passeur d'Histoire dont le travail est la diffusion de l'expérience et peut être, de la connaissance?

On y verra aussi la compensation de frustrations personnelles légitimes que doivent connaitre à un autre degré quelques illustres usagers de Pit-lane. N'étant que comparse dans l'affaire, elle vise à rendre justice à jean-Jacques Luchier, et plus encore à contribuer à la mise en commun des avancées humaines. On sent comme un souffle de ce type sur ce site.

Le développement d'internet ET l'existence de ce site rassemblant enfin tant de gens d'expérience le permet enfin.J'essaie de retranscrire les conditions de l'expérimentation le plus fidèlement possible.

Avant de parler des culasses chaudes, j'ai pris soin de parler des freins mieux connus et encore auréolés d'un halo de prestige et d'histoires folles produites par le bouche à oreille.
J'avais anticipé, bien sûr, l'effet traumatique de cette révélation. Il est normal dans notre monde conformiste.

J'attendais avec gourmandise la réaction "de luxe" de Frits dont les investigations et les moyens qui vont avec dans la période moderne ont poussé très loin le seuil de connaissance.
Vu de ma fenêtre mal éclairée, l'équipe "des hollandais", Jan Thiel en tête, sont le prolongement moderne et le sommet de la longue histoire passant par DKW avant guerre, la révolution Kaaden / MZ après guerre.
Je ne serais sans doute pas contredit sur ce point.

La question qui reste ouverte est celle des SEUILS de phénomènes déclenchant les dysfonctionnements.
Un domaine qui se situe entre nos expérimentations embryonnaires et l'énorme capital accumulé par nos amis hollandais et quelques autres, le champ des possibles scientifique et technologique actuel dont je ne sais presque rien.
Je n'irais pas me frotter aux domaines extrêmes que représente la MZ 125 RSA qui gagne tout!
La balle n'est pas trop dans mon camp mais dans celui de tous ceux qui peuvent percevoir l'intérêt de la chose.
Vu le degré d'initiative des zoziaux qui fréquentent Pit-lane, il n'est pas fou d'imaginer qu'un se lance à coiffer un vieux 250 à air, parce que c'est simple, d'un dispositif bizarre qui rouille et, qui
sait, donnerait des résultats étranges...
Tout est à disposition dans nos échanges.

Point n'est besoin de déployer génie et sophistication si nécessaires pour faire fonctionner des principes tordus à la base, télescopiques et cadres qui vont avec, freins à disques... ou autorégulation des marchés.

Heureusement, indiens et chinois, eux, vont s'en occuper...
Sun Tzu bat Clausewitz 5 à 0, comprenne qui peut.

Je crois que Mickie a une Yam 125 TA en cours de remise en état. On pourrait lui proposer de tenter le coup

janpol84 a écrit:

Je crois que Mickie a une Yam 125 TA en cours de remise en état. On pourrait lui proposer de tenter le coup

Urbi et orbi, allez en paix!
Et avec son umbrella girl, ça va être chaud sur toute la ligne...de départ et dans le moteur.
Coup double!

j'ai du mal à comprendre....

c'est une culasse chaude ou culasse isolante (donc plutôt froide)

le but , ne serait 'il pas d'avoir une transformation adiabatique (sans échange thermique avec le milieu extérieur)

on souhaite donc se rapprocher du cycle thermodynamique idéal ??

donc un système fermé (parfaitement isolé, sans échange avec le milieu extérieur) ...........(malgré qu'ici on oublie d'isoler le piston lol)


Donc, à mon avis ça ne marchera que jusqu'à ce que le piston se perce (fonde) lol

bref, tout cela sans parler des "phénomènes" tels que la "détonation spontanée" évoquées par frits et expliqués(en français) par Stéphane( les points chauds)

il est clair que ce principe a tendance à rendre la combustion plus adiabatique (pas d'échange de chaleur avec le milieu extérieur)
et en effet sur un moteur lent, on peut se permettre ce genre d'originalité.

mais la puissance est égale au couple multiplié par la vitesse de rotation
->
gagner en vitesse de rotation apporte un gain significatif, ce que ne permet pas ce dispositif car les pointe de température qu'il engendre vont générer de la détonation.

d'autre part, si on regarde la forme de la chambre de combustion du brevet, il s'agit d'une chambre de combustion reprenant la forme des charges creuses, cette forme est bien connue depuis fort longtemps pour etre très efficace sur une plage de régime très etroite.

donc pour peu que la forme (associée au dispositif) donne un "bon" comportement au régime voulu, il n'y a qu'un pas pour que la conclusion soit que c'est le dispositif (et non la forme de la chambre de combustion) qui engendre le comportement.


je me bats énormément avec mes élèves justement pour leur faire comprendre qu'un dispositif peut engendrer un résultat, mais que l'interprétation du résultat peut etre faussée par ignorance / négligence / occultation d'un des paramètres qui parait secondaire (forme de la chambre de combustion) alors qu'en réalité il est prépondérant.

néanmoins sur les moteurs rapides actuels, seule la forme toroïdale permet d'obtenir une bonne résistance à l'apparition de la détonation malgré des valeur d'avance élevées.
de plus la forme toroïdale étant très compacte, on arrive là aussi a une relative adiabatisation de la combustion !

Stephane a écrit:

il est clair que ce principe a tendance à rendre la combustion plus adiabatique (pas d'échange de chaleur avec le milieu extérieur)
et en effet sur un moteur lent, on peut se permettre ce genre d'originalité.
mais la puissance est égale au couple multiplié par la vitesse de rotation
->
gagner en vitesse de rotation apporte un gain significatif, ce que ne permet pas ce dispositif car les pointe de température qu'il engendre vont générer de la détonation.
d'autre part, si on regarde la forme de la chambre de combustion du brevet, il s'agit d'une chambre de combustion reprenant la forme des charges creuses, cette forme est bien connue depuis fort longtemps pour etre très efficace sur une plage de régime très etroite.

donc pour peu que la forme (associée au dispositif) donne un "bon" comportement au régime voulu, il n'y a qu'un pas pour que la conclusion soit que c'est le dispositif (et non la forme de la chambre de combustion) qui engendre le comportement.
je me bats énormément avec mes élèves justement pour leur faire comprendre qu'un dispositif peut engendrer un résultat, mais que l'interprétation du résultat peut etre faussée par ignorance / négligence / occultation d'un des paramètres qui parait secondaire (forme de la chambre de combustion) alors qu'en réalité il est prépondérant.

néanmoins sur les moteurs rapides actuels, seule la forme toroïdale permet d'obtenir une bonne résistance à l'apparition de la détonation malgré des valeur d'avance élevées.
de plus la forme toroïdale étant très compacte, on arrive là aussi a une relative adiabatisation de la combustion !

Messieurs Pickup et Stephane, c'est un bonheur d'être en votre compagnie, et toutes mes excuses d'avoir censuré, en fin de compte, l'objectif principal du brevet:
Tendre vers un cycle adiabatique, bien sûr!

Les autres, prenez exemple...

Le reste est "secondaire" (pour moi) mais se pose dans la pratique: où est la limite, là ou ça pète?
J'ai donné les conditions d'essai, 2 temps de tourisme à haute performance des années 80, Yam RD350, Kreidler RS, etc, et Yam TA et KTM GS 250 pour le plus méchant, loin des moteurs de GP, certes. j'ai cité des "effets secondaires".
Mais où est la limite, le domaine est à explorer.
On gagne en rendement thermodynamique, c'est certain.
Et donc, je répète, à l'intérieur de cette limite indéterminée, le gain est en rapport avec le temps de cycle, très important aux bas régimes, moins en haut.

Souvenir du TA essayé sur l'anneau de Monthléry, il a pris spontanément dans les 1500t/mn, ma 350 Yam reprenais très fort aux bas et moyens régimes malgré ses diagrammes.

Le dessin du brevet est arbitraire, selon la règle du genre, et fait par les ingénieurs du cabinet de brevet, totalement fantaisiste pour nous.


Pour rappel, Isuzu a travaillé sur cette question et il s'est tenté l'intégration de céramiques dans la chambre de combustion.

les limites de l'adiabatisation sont toujours les mêmes depuis le début :
tenue à la T° des matériaux
tenue à la T° des lubrifiants
tenue à la T° des carburants

dit comme ca c'est simple mais en réalité ca reste un casse tete car si on "isole trop" la chambre de combustion du reste du moteur par des inserts en céramique, alors on concentre toutes les contraintes sur le carburant et la gestion de l'avance / la richesse pour ne pas avoir de combustions anormales

le fait de ne pas isoler totalement la chambre de combustion permet de mieux contrôler/prévoir les accidents de combustion, mais aussi de distribuer de la chaleur là ou il en faut :idea:

Stephane a écrit:

les limites de l'adiabatisation sont toujours les mêmes depuis le début :
tenue à la T° des matériaux
tenue à la T° des lubrifiants
tenue à la T° des carburants

dit comme ca c'est simple mais en réalité ca reste un casse tete car si on "isole trop" la chambre de combustion du reste du moteur par des inserts en céramique, alors on concentre toutes les contraintes sur le carburant et la gestion de l'avance / la richesse pour ne pas avoir de combustions anormales

le fait de ne pas isoler totalement la chambre de combustion permet de mieux contrôler/prévoir les accidents de combustion, mais aussi de distribuer de la chaleur là ou il en faut :idea:

1) ...on est loin de l'isoler totalement dans notre cas, plus par impuissance que par volonté, puisque notre culasse échange avec l'extérieur.
De combien? Dans le rapport des surfaces et de la conductibilité des matériaux comparés: au pif, mon instrument de mesure, 3 fois moins?
A vous les matheux, 1ere mi-temps...
Scoop: On avait posé des plaques d'amiante sur les culasses de ma Yamaha, retenues par des tôles d'aluminium. Ça cachait aussi la rouille... La démarche est claire.
A vous les matheux, Ça fait combien? 2eme mi-temps...
Zavez fini, je peux revenir?
Rien qu'en imagination, on mesure les écarts avec la forme habituelle: Énorme!

Comme tu le dit, c'est pas simple de trouver les limites, mais tout à fait dans les conditions décrites. Des copains tourneurs s'étaient bricolé des belles culasses en inox sur un T350 Suzuki à partir du mode d'emploi décrit.
Ca nous fait un beau domaine d'investigations à creuser! avec l'aide de Mr Frits!


Rappel rabâché des constats cohérents entre eux:
- avance très faible
- bougies chaudes: W260/280 devient 175, échelle Bosch ancienne.
- ralenti parfois un peu trop élevé à carbu standard

2) Le mariage des matériaux céramique n'est pas facile avec les métaux habituels (écarts de dilatation, etc)

Salutations aux techniciens curieux, chinois, indiens, japonais qui nous lisent... gaulois, allez savoir.

Pickup a écrit:

donc un système fermé (parfaitement isolé, sans échange avec le milieu extérieur) ...........(malgré qu'ici on oublie d'isoler le piston lol)

Le cycle est fermé lorsqu'il n'y a pas d'échange de matière avec l'extérieur...comme dans le moteur Stirling il me semble

Camus14 a écrit:

Pickup a écrit:

donc un système fermé (parfaitement isolé, sans échange avec le milieu extérieur) ...........(malgré qu'ici on oublie d'isoler le piston lol)

Le cycle est fermé lorsqu'il n'y a pas d'échange de matière avec l'extérieur...comme dans le moteur Stirling il me semble

Pour être cohérent dans la démarche de tendre vers un cycle adiabatique, on avait, déjà mentionné, anodisé dur, épaisseur limite 0,1mm, des pistons.
Voyez la réaction de Frits la question est toujours de trouver la limite.
On a fait une paire de pistons à calotte épaisse chez Bretille dans le but d'insérer une matière plus isolante que l'aluminium, j'ai complètement oublié quoi. Un secret du HRC (Hospice Racing Club) qui en détient beaucoup...

Je tombe sur ce sujet intéressant  il y a plein de moteurs 2 temps très performants qui fonctionnent sur ce principe: le Glow Plug de micro-moteurs ( 15/20cc par cylindre quand même, voir des multi). D'accord le carburant n'est pas de l'essence mais de l'alcool. Il n'y a pas d'allumage commandé, la bougie chaude préchauffée électriquement avant démarrage le reste pour assurer le fonctionnement du ralenti aux régimes maxi, avec une bonne fiabilité sur les modèles 2T et même 4T.
Tous ces petits monstres turbinent allègrement de 10000 à 35000 rpm suivant cylindrée et destination, avec un ralenti vers 2000/2500 rpm sans vraiment un vrai volant moteur pour les aero.
A+++ Dan

et sur ces moteurs, quel est le ratio cylindrée / surface d'échange thermique (les ailettes si tu préfères) si tu le compare au même ratio sur un moteur "normal" ... 

il ne faut pas oublier que sur un moteur a allumage par point chaud (allumage non commandé), la combustion commence bien plus tot
le rendement est donc moindre puisqu'une partie de l’énergie est diffusée avant le PMH

cette energie diffusée au mauvais moment doit etre dissipée d'une manière ou d'une autre !

ces moteurs ont des puissances spécifiques assez impressionnantes, mais c'est dû au carburant et au régime moteur très élevé

Dan42 a écrit:

Je tombe sur ce sujet intéressant 

Merci   

Dan42 a écrit:

 Il y a plein de moteurs 2 temps très performants qui fonctionnent sur ce principe: le Glow Plug de micro-moteurs ( 15/20cc par cylindre quand même, voir des multi). D'accord le carburant n'est pas de l'essence mais de l'alcool. Il n'y a pas d'allumage commandé, la bougie chaude préchauffée électriquement avant démarrage le reste pour assurer le fonctionnement du ralenti aux régimes maxi, avec une bonne fiabilité sur les modèles 2T et même 4T.
Tous ces petits monstres turbinent allègrement de 10000 à 35000 rpm suivant cylindrée et destination, avec un ralenti vers 2000/2500 rpm sans vraiment un vrai volant moteur pour les aero.
A+++ Dan

...mais ça n'a rien à voir quant au principe !
L'hélice fait volant !

Et bien à vue d'oeuil le ratio surface d'échange semble même plus faible que sur les moteurs 2T classiques à air, ces minus ont de toutes petites ailettes faisant partie du carter cylindre , avec une chemise rapportée non frettée, montée gras ( échange pas terrible). Certes ils fonctionnent par auto-allumage mais avec un point chaud bien défini, si tu ne place pas la bonne bougie ( glow plug), au bon indice thermique soit elle claque soit le moulin ne tourne pas.
Oui l'hélice sert de volant mais léger, une petite bois suffit sur ces moulins qui ont une seule masse de vilo, bien maigre, pas de rotor d'allumage ni d'embrayage ( à part les marine et autos qui eux n'ont pas d'hélice). Le principe est différent c'est certain mais je dirai voisin  
A+++ dan

Je parlais du principe de la culasse "chaude" !   

Oui, j'ai bien saisi: culasse chaude pour améliorer le rendement en particulier aux charges faibles car taux de compression pas optimum ( le rapport volumétrique restant géométriquement fixe) comparée aux micros moteurs qui fonctionnent avec une pièce chaude dans la culasse ( bougie à résistance en inox).  
A+ Dan

pourquoi ne fait on jamais de culasse en titane ?

On a bien fait de la fonte  avant de s'apercevoir que l'alu ne fondait pas malgré les températures de combustion bien au dessus de 1000°C ( 4T, pour les 2T j'ignore).
A+ dan

Peut-on penser que ce principe de "culasse chaude" ait titillé les neurones des Honda boys dans les années 60 ? appliqué au fonctionnement des 4T performants, de nombreux moteurs , à l'époque comportaient une culasse en alu bien sûr, mais une calotte hémisphérique relativement épaisse était placée comme chambre de combustion lors du procédé de fonderie. J'ai un 50 C110 comme cela, les CB72/77, et de mémoire les 450, voir la Honda6, étaient conçues de cette manière. De grandes chances existent que plusieurs moteurs racing de cylindrée différentes soient calqués sur ce modèle. On pouvait penser à priori que ce principe évitait d'insérer de minuscules et nombreux guides de soupape, d'éviter des risques et d'optimiser les diamètres des soupapes, mais peut-être aussi de mieux conserver les températures dans les culasses, d'oû puissances accrues, on ne saura peut être jamais, mais les 300CV/L étaient atteints en 65/66 en 4T, non dépassé de nos jours, avec des cylindrées unitaires certes plus élevées, mais avec des courses voisines.
Dan

Je crois que le procédé d'insertion d'une calotte en fonte est ancien. Je n'ai pas d'exemple concret à part les Laverda (à confirmer par les spécialistes) le reprenant. On peux s'interroger comme tu le fait sur la motivation des constructeurs entre la commodité que tu cites d'usiner les sièges de soupapes dedans, particulièrement sur les petites cylindrées unitaires, et le caractère favorable pour le rendement thermodynamique.
C'est là qu'on reste sur notre frustration en rappelant les remarques de Frits Overmars et les hypothèses exposées dans le brevet Luchier, les résultats bien concrets constatés avec toutes leurs limites (pas de mesures). Les cas cités chez Honda ne sont pas une application du brevet, ou sous une forme très réduite comme sur les moteurs à culasse fonte avec leurs limites liées. A nouveau on s'interroge dans le cas des moteurs Honda de GP avec leurs contraintes...

Quel est le curieux qui s'y colle, c'est facile à mettre en oeuvre (voir présentation et citation des expériences), certains à l'époque l'avaient réalisé en perruque.