[Oldies] but goodies : Bol d'Or et 24 heures du Mans

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Bol d'Or 83.
Moteur Citroën GS.

L'aventure de la Curey a moteur Citroen ,ci dessous...

L’aventure CUREY

Inconnue du plus grand nombre, oubliée des autres, l’aventure de Gérard CUREY et de ses acolytes mérite d’être ressuscitée. Bol d’Or, 24 Heures du Mans, ils ont vécu une aventure à taille humaine, loin des ors des écuries aseptisées et de leurs motos d’élevage intensif. Sachez cependant, comme il est précisé un peu plus loin, que l’usine BFG n’a en rien participé a cette aventure.

Dès le milieu des années ’70, un rêve hante les nuits de Gérard CUREY : construire une moto et l’engager en courses d’endurance. Il travaille alors chez Citroën. Un moteur s’impose donc à lui. Fiable, économique, léger, mais placide, le quatraplat GS est embauché. C’est Charles KRAJKA qui fournira une de ses boites spéciales d’origine Moto-Guzzi pour équiper la moto. Fonderie d’origine, mais toute la pignonnerie est à taille droite. Le couple conique est aussi un spécial KRAJKA, à taille droite et arbres concourants. L’allonge du moteur permet le montage d’un pont long, donnant théoriquement 240 km/h à 8500tr/mn.

L’année 1979 est entamée. Il s’agit maintenant de relier cet ensemble motopropulseur à la piste. Le moteur est placé dans un cadre d’origine Moto-Guzzi modifié. Le réservoir d’essence est de la même origine. La CUREY numéro 1 prend forme. Jantes Akront de 18 pouces, rayonnées sur moyeu Guzzi pour l’arrière et sur moyeu Luchier pour l’avant. Le frein arrière est un Brembo alors qu’à l’avant nous trouvons un frein hydraulique radial Luchier d’une efficacité diabolique. Issu de l’aéronautique, le frein Luchier possède des mâchoires en forme de disques, qui viennent en contact avec les flasques du tambour et non avec sa circonférence. Ultérieurement, il fut abandonné au profit d’un double disque Brembo Or. Fourche Cériani, amortisseurs Bitubo, dosseret de selle d’une ancienne Guzzi de course de chez KRAJKA et un compte-tours digital complètent l’équipement de la moto.

Le moteur 1015 cm3 (74 * 59) développe 50/60 chevaux de trait. Il demande donc a être vitaminé. Pour gaver la cavalerie, un carburateur Weber double corps IDF 44 est installé par rangée de cylindres. Un très libre échappement quatre en un est posé. Les normes de bruit ne sévissent point encore.

Gérard a maintenant une moto roulante. De 240 kgs et de moins de 70 chevaux ! Il reste du travail. L’as du guidon doit faire preuve d’un flegme éprouvé. « C’est encore une moto d’homme, nécessitant de vrais gros bras » commente Gérard 25 ans plus tard.

Nous sommes en 1980. Une prise de contact avec la jeune équipe de La Ravoire qui travaille sur la BFG lui fait comprendre que les deux projets ont des finalités diamétralement opposées. Compétition et performances pour l’un, grand tourisme et fabrication en série pour les autres.

Patrick Piraino, pilote instructeur à La Prévention Routière, avec lui depuis maintenant presque 1 an, se propose comme pilote d’essais bénévole. Puis Jean Claude Conchard, ingénieur mécanicien ESTACA chez Zénith Aviation se joint à l’équipe..

Un objectif est fixé : le programme Endurance 1981. Des partenaires sont trouvés : Le mensuel Moto1, Motul, Zénith/Solex, …et Charles Krajka jamais bien loin.

La Curey numéro deux est mise en chantier. Un cadre en CDV6T (Acier SKF) est réalisé par le soudeur Alain Gautré. Il s’agit d’un cadre fortement triangulé, d’inspiration Ducati. Les valeurs de chasse sont proches des celles des « Moto Guzzi Le Mans ». L’empattement est plus court, favorisant la maniabilité. Le moteur est totalement en porte à faux par rapport aux points d’ancrage. Le bras oscillant est lui élargi de 4 centimètres pour laisser passer un pneu de trois pouces et demi. A l’arrière, toujours une jante AKRONT, rayonnée sur un moyeu Guzzi. La fourche est issue de la lointaine très grande production pour débuter. Après le premier réservoir d’origine Guzzi, un réservoir en aluminium soudé est ensuite réalisé sur mesure. Révolutionnaire à l’époque, un système de remplissage rapide est étudié et mis au point par Jean-Claude Conchard pour ce réservoir. Ce système directement issu des mondes aéronautique et spatial permettait à la Curey d’embarquer 24 litres de carburant en 5 secondes sous pression d’azote.

La moto subit une cure d’amaigrissement : fourche et amortisseurs Marzocchi magnésium, freinage Brembo Or, … Le moteur, maintenant un 1300cc, passe entre les mains d’un préparateur réputé pour ses moteurs GS : Condrier à Nice. Des contacts sont aussi pris avec Maurice Emile Pezous, père des barquettes MEP à moteur GS.

Le vilebrequin étant réputé indestructible, le travail portera essentiellement sur les culasses. Soupapes plus grosses, culbuteurs à rouleau spécial Condrier, toujours les deux carburateurs WEBER. La pression d’huile est forcée à 10 kg/cm2. Le radiateur d’huile d’origine est déplacé face à la route afin de bénéficier du flux d’air frais. L’allumeur, une véritable pièce d’horlogerie, est aussi spécial Conchard. Jean Claude loge dans le corps de l’allumeur d’origine un deuxième rupteur. Les deux rupteurs servent les primaires de deux bobines Haute Tension, l’une pour les cylindres avant, l’autre pour les cylindres arrière.

Ainsi gréé, le moteur tutoie les 100 chevaux. Avec cependant un léger embonpoint pour ce sympathique prototype. Il n’accuse pas moins de 225 kg sur la balance.

Septembre 1981, le 45ème Bol d’Or au Paul Ricard. Des pilotes se présentent : André Magro et Maurice Coq. La moto porte le numéro 71. La moto ne sera cependant pas qualifiée.

L’équipe se lance alors dans la préparation de 24 Heures du Mans 1982. Un important travail est effectué sur le haut moteur. Les chevaux se présentent en plus grand nombre au portillon, bien que le moteur ait été restreint à 1168cc en raison de l’évolution du règlement limitant la cylindrée à 1200cc. 79,4 * 59, c’est donc un moteur aux côtes super carrées, favorisant donc les « hauts » régimes. Les carburateurs sont maintenant des prototypes horizontaux SOLEX de 36. Dans la recherche d’un centre de gravité le plus bas possible, l’alternateur est déplacé sous le moteur. Le volant moteur a été très très allégé. Un carénage intégral de couleurs bleu, blanc, rouge enrobe le tout.

Les pilotes sont Bady Hassaïne, A. Guillaud et B. Gitton. La moto, qui porte le numéro 72 dans la Sarthe, est qualifiée. Mais en course, c’est la chute au virage des garages verts.

La décision de courir le Bol d’Or 1983 est prise. Et pour la dernière course car le règlement évoluant encore, la Curey sera définitivement écartée des circuits les années suivantes.

Au-delà du nombre de chevaux présents, environ 105, la préparation concernera donc la fiabilisation. Toujours avec l’idée de recentrer les masses, l’alternateur est encore placé sous le moteur, mais devant la boite de vitesses, entraîné par le volant moteur. Le carénage intégral laisse place à un haut de carénage SECDEM. La culasse est l’objet de toutes les attentions : arbres à cames pointus, soupapes spéciales, … Et toujours l’allumage « spécial Conchard », les carburateurs prototypes en magnésium SOLEX de 36. Charles Krajka, Moto1, Motul, Champion, Solex, Kiwi et quelques autres sont partenaires de l’aventure.

La moto est engagée au Bol. Au pays du Ricard, elle porte le numéro 51 !

Didier Vuillemin et Luc Caulier seront les pilotes. Moto Revue, dans son numéro d’avant course, qualifie la Curey « de prototype le plus original de ce 47ème Bol d’Or ». Il y a 96 engagés pour 80 places au départ, mais Vuillemin et Caulier se qualifient. Le premier objectif est atteint pour notre équipe. Maintenant, il faut terminer.

L’équipe la plus humble de ce Bol d’Or y parviendra. 480 tours auront été couverts. 31ème de ce Bol d’Or 1983. Sacrée performance pour la petite équipe sans moyens et pour ce brave moteur GS que personne n’attendait dans ce rôle.

La CUREY ne sera jamais championne du monde. Elle laisse cela à d’autres. Ses victoires sont ailleurs. Gérard ne sera jamais sacré grand constructeur. Mais sa fierté est ailleurs. Il a réalisé un rêve. Son rêve, aussi fou soit-il. La moto, son concepteur et l’équipe d’amis constituée autour de ce projet sont ensemble sur un podium dont les marches représentent la Passion, l’Amitié et la Technique.

PERELLE Philippe

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Toujours le Bol d'Or 1983 avec le champion du monde 82 , Jean Lafond et sa Kawasaki Blanquette de Limoux !!!!!!!

Dans le genre pari fou, après la Curey, je crois me souvenir qu'au moins un équipage a essayé de se qualifié au Bol ou au Mans avec une 500 mono de cross, 2 temps à l'époque, en pleine vague supermotard (début 90' ?). Ils étaient si lent en ligne droite que s'en était dangereux pour tout le monde.

Mais je ne retrouve pas trace. Si ça parle à quelqu'un?

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24 heures du Mans 1981 , le pilote journaliste Erik Courly et le futur champion du monde 250 cc 1982 , JL Tournadre ont terminé cette course à la 4 ème places sur la Japauto Marseille.

Aux 24h de spa, une 500 KX a reussi a faire la course une année.
Mais je n'ai pas souvenir d'un saute cailloux au bol ou aux 24h. ( par contre, des 350 LC au bol ou 24h oui, il y en a eues; n'en deplaise a Lariviere organisation qui les refuse au BOC )

Oui un 500 Kx voila! Du coup j'ai trouvé ceci:

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Un peu hors-sujet puisque c'est à Spa mais c'est de l'endurance quand même

Je ne me souviens pas d'une supermot'...Par contre aux 24h 1989,un team avec de gros moyens avait engagé une speciale a base de cadre Harris,Freins,fourche et bras AR de 250 NSR et moteur mono 650 derivé d'un Dominator Honda.70CV et 135 kgs. Ils avaient deux machines dont une plus puissante pour se qualifier,ce qui n'a pas eté reussi pour cause de cafouillage dans le timing de l'equipe.....mais il fallait oser!

L' équipe en question était celle de Maurice Ogier et Alan Cathcart qui eurent l'idée d'inscrire en endurance cette moto initialement prévue pour les courses de S.O.S

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24 heures du Mans 80.
2 ème de la course Fabien Gibol et Jean Bernard Peyre.

gilles27 a écrit:

Aux 24h de spa, une 500 KX a reussi a faire la course une année.
Mais je n'ai pas souvenir d'un saute cailloux au bol ou aux 24h. ( par contre, des 350 LC au bol ou 24h oui, il y en a eues; n'en deplaise a Lariviere organisation qui les refuse au BOC )  

A mon sens ces rééditions des anciennes courses d'endurance n'ont aucun intérêt. De la course des copains avec un mono Ducati ou une Jawa à peine coursifiée ils ont préféré jouer la compétition à tout crin avec des anciens pilotes "inter", des machines multyclindres à la limite du règlement, "bodybuildées", avec des pneus "comme ça", des fourches "komak" et un investissement financier totalement hors de propos.
Tout ça me laisse totalement froid...

Roger ne sera pas d'accord avec toi.

je suis un peu d'acvcord avec jsb : voir une guzzi enfumer tout ce qui bouge c'est assez comique si on se remémore ce que faisaient les "vraies" guzzi à leur époque ...

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Bol d'Or 1983.
Sur Japauto , 3 ème Battistini JL , Barchi Walther et Luc Jacques.
4 ème Chatelet Patrick , Robinet Philippe et De Puniet Arnaud. ( Photo )

bubu a écrit:

je suis un peu d'acvcord avec jsb : voir une guzzi enfumer tout ce qui bouge c'est assez comique si on se remémore ce que faisaient les "vraies" guzzi à leur époque ...

Désolé mais les Guzzi ont TOUJOURS enfumé les autres ; des fumées d'huile, en général...

v'là que batta s'y met, en sortant ses grosses pompes ... les guzzi en course, c'était une situation krajkaienne ...

cou-cou...Un peu d'accord avec JSB & BUBU....Des guzzi qui se tapent de la 750TZ
ça fait quand "Bizzarre"....cela dit j'aime bien les guzz de sport.....

Batta a ri a écrit:

bubu a écrit:

je suis un peu d'acvcord avec jsb : voir une guzzi enfumer tout ce qui bouge c'est assez comique si on se remémore ce que faisaient les "vraies" guzzi à leur époque ...

Désolé mais les Guzzi ont TOUJOURS enfumé les autres ; des fumées d'huile, en général...

mouais, en revanche pour les p'tits bols ....je dirais que pour l’enfumage c'est du guzzi gouça , ayant assisté au bol d'argent 1979 ou l'un de vos confrères MR (puis MJ) avait pollué pas mal de concurrents en japoniaiseries …surtout dans Signes, ils suffoquaient les pôvres…

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Demandez à Yves et à je ne sais plus lequel des frères Gomis comment ça ronronne une Guzzi...
il me semble qu'Yves avait travaillé sur une "850 le mans" pour du promosport en78ou79...et
l'autre protagoniste la pilotait.....Y des photos de ça sur une grille départ....j'ai pas "la berlue"
...à+

Yves et les Guzzi c'est une grande histoire d'amour...il avait fait plus que travailler dessus...Il avait aussi payé de sa personne!

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C'était en octobre 1977 avec une Guzzi 850 Le Mans en endurance promosport à Nogaro.
Equipage Gross /Kerlo un moment en tête avant la chute de Kerlo.
C'est Bolle/Mariaulle sur Laverda qui gagnera cette course. ( voir Motolégende n° 256 )

Le fait que les Guzzi aient été performantes ou pas n'est pas vraiment le sujet, je reproche surtout aux organisateurs d'avoir choisi de privilégier le sport spectacle, le pognon, la performance, la tricherie (dans le sens où tout le monde essaye de se tenir à la limite de la règlementation qui favorise cet état de fait et le non respect de la vérité historique), le "bizness", le côté "brillant" des choses, le désir néolithique et écoeurant de gagner au détriment du sport, des copains, de la vraie course à l'endurance, du mal au cul, des éclairages en 6V, des petites cylindrées et de la simple joie d'avoir participé.
Je vais faire un tour de mob ça me changera les idées...

Trafiquée ou pas ta mob ?

Non d'origine !

Ben oui!!.. mais si y'avait ça.....on les verrais ou les brèles de courses...
C'est toujours le même discours .....faut-y ....faut-y pas??......