[GP] Nakamoto, le plus bavard des Japonais ...

- En 2013 et même avant car la saison commence juste après Valencia Yamaha va profiter du retour de Rossi pour confronter ses observations à celles de Lorenzo et développer mieux et plus vite sa machine

- Honda voit déjà Marquez sur le podium pour remplacer une des trois mousquetaires de 2012 ( Lorenzo , Pedrosa , Stoner ) et fait abstraction du fait que Yamaha va posséder deux jokers et non plus un seul dans son équipe officielle.


Il semble que Nakamoto fait complètement abstraction du retour de Rossi sur une machine performante et pourtant il est fort possible que cela brouille la donne du jeux
Pourtant à ce jour l'immense majorité des personnes du milieu ne comprend toujours pas comment le HRC a loupé l'occasion de monter une équipe en or avec Pedrosa-Rossi et Marquez avec une machine officielle mais en satellite et laisser Yamaha réunir une paire d'as

Mac

Dans l'ECU, ce qui coute cher, ce n'est pas l'électronique, c'est le programme de gestion des divers composants.
Je ne vois pas comment tous les constructeurs pourraient se contenter d'un programme unique et identique, puisque c'est ce qui fait une grosse partie de la différence entre les "usines".
Je ne vois pas non plus, comment tous les constructeurs, pourraient mettre en commun tout leur savoir, pour faire ce qu'il pourrait se faire de mieux dans ce domaine.
Et je ne vois pas non plus un intervenant externe, concevoir un soft qui pourrait être l'équivalent de ce que les plus grands constructeurs ont développé.

tonton a écrit:

Pourtant a ce jour l'immense majorité des personnes du milieu ne comprend toujours pas comment le HRC a louper l'occasion de monter une équipe en or avec Pedrosa-Rossi et Marquez avec une machine officielle mais en satellite et laisser Yamaha réunir une paire d'as

Une équipe en or mais pour combien de temps? Rossi ne sera pas éternellement au top en moto gp. Tandis que Marquez est en train de monter en puissance et même s'il lui faudra un temps d'adaptation je pense qu'il sera vite parmi les cadors.

Donc avec lui ils peuvent miser sur le plus long terme qu'avec Rossi et vu que Pedrosa devrait encore etre là un petit moment, il va gagner des courses pendant "l'apprentissage" de Marquez. Et quand Marquez sera au niveau, le duo Espagnol fera surement mal à la concurrence...

Chez Yamaha ils vont avoir une équipe d'enfer 2 ans voire 3 mais le HRC en aura une dans 1 an (si ce n'est plus tôt) mais peut être pendant 4 ou 5ans

Effectivement vu sous cet angle le raisonnement tient la route mais sachant que Rossi ne demandait aucun salaire (ce n'est pas Yamaha non plus qui le payera en 2013/2014 ) prendre Rossi c'était avoir une équipe à 3 d'un niveau peut être jamais vu et par la même occasion cela empêchait Yamaha de se renforcer

D'un autre côté ça promet un peu de bataille pour 2013

Mac

Exact, c'est dommage de perdre le grand Stoner mais je me dis que l'année 2013 pourrait en théorie etre plus intéressante que de voir 2 pilotes s'échapper, j'espere qu'on pourra compter sur Rossi (j'en doute pas), Marquez un peu plus tard, et éventuellement des Bautista, Crutchlow, Bradl pour venir plus près des premiers vu leur potentiel cette année..

tonton a écrit:

Il semble que Nakamoto fait complètement abstraction du retour de Rossi sur une machine performante et pourtant il est fort possible que cela brouille la donne du jeux

Faut pas oublier non plus que Marquez se retrouvera face à Bradl, Bautista qui ont eu à leur tour leurs heures de gloire en categorie intermédiaire eux aussi... et que si eux n'auront pas le soutien officiel du HRC, ils auront l'expérience que n'aura pas le jeune Marquez.... en tout cas au début!

Et si on compare Marquez à Simoncelli, qui lui avait une moto Usine également, il lui a fallu patienter 11 GP avant de goûter au Podium...

Donc Marquez sur le podium au Qatar.... je ne mettrais pas un centime là-dessus!!! (même si ça reste probable).

Mac

Pour compléter ce que dit fpayart à propos de l'ECU unique.

Oui, ce qui coûte cher pour une écurie n'est pas le matériel (hardware) (c'est cher pour celui qui le conçoit) mais l'utilisation qu'on va faire du software (logiciel) car cela nécessite des compétences informatiques et du temps (programmation, tests, validation sur piste avec allers-retours récurrents).
SI l'ECU unique était adopté, il serait aisé de définir ce que peuvent faire les teams avec la hardware, il faudrait bien définir ce qu'il serait possible de faire avec la partie logicielle. Il y a 4 façons de travailler sur ce plan :

1) On utilise le logiciel tel que fourni sans action aucune sur les paramètres. C'est à dire que rien n'est réglable (gestion moteur comme TC, antiwheeling....). On utilise le standard fourni sans agir dessus comme on le fait avec une moto sortant du concessionnaire.
Pour faire une analogie avec Excel que certains forumeurs utilisent, c'est utiliser une feuille Excel entrée/sortie (lignes/colonnes) toute faite en lisant la valeur située dans la cellule où la ligne 3 et la colonne 5 se croisent.

2) On utilise le logiciel en jouant sur des paramètres fournis avec le logiciel en cochant des options ou en fixant des valeurs dans l'interface de paramétrage. Ce n'est pas du développement informatique, c'est de l'utilisation avertie (un peu comme dans Excel, en utilisant. Selon les paramètres et leur valeurs acceptés, on peut jouer sur tout ou partie de la gestion électronique mais en restant dans les "lois" déjà programmées (par exemple : si le TC est défini comme uniquement un différentiel de vitesses linéaires entre la circonférence de la roue tournante et le sol et qu'on veuille aussi y introduire l'angle de la machine ou le rapport de boîte, ce n'est pas possible) NB : Cet exemple est simpliste et uniquement là pour illustrer, ces trois paramètres sont liés dans une ECU de compétition - L'ECU+logiciel HP Race BMW pour la S100RR propose de jouer avec pour 2000 euros).
C'est comme si dans une feuille Excel toute faite, on modifiait les valeurs de certaines cellules et on rajoutait des formules de calcul depuis les boutons de l'interface utilisateur.

3) on utilise le logiciel en le personnalisant, c'est à dire qu'on réécrit une partie du programme en utilisant le langage ou les outils de programmation utilisés par le forunisseur. C'est du développement informatique appliqué, c'est à dire qu'il faut des spécialistes moto (moteur et partie-cycle) qui décrivent de façon précise ce que les informaticiens doivent programmer. Ainsi on peut modifier les "lois" programmées, annuler et en introduire de nouvelles. Par exemple, on peut introduire une relation entre la gestion du frein moteur et des coordonnées GPS instantanées si ce n'est pas prévu en standard, ni même dans les outils de paramétrage. En abusant du langage, on peut ainsi rendre le système de gestion informatique plus "puissant".
C'est comme si dans une feuille Excel toute faite, on la modifiait profondément en écrivant des macros (les outils de programmation fourni dans Excel).

4) On n'utilise pas le logiciel fourni et on écrit (programme) un nouveau logiciel de A à Z sans se préoccuper de ce que fait le logiciel fourni. On peut tout faire! Bien entendu, dans la limite des performances du hardware, c'est à dire que si le hardware a une puissance de calcul de 100, on ne peut pas lui demander 150 (Note pour les puristes : c'est schématique).
C'est comme si on voulait faire une feuille Excel mais sans utiliser Excel : on crée un clone (meilleur si possible) d'Excel puis on "fabrique" la feuille. On s'affranchit des limites d'Excel. Inutile de dire que c'est cher et long.

La réglementation devrait tenir compte de ces 4 sortes d'utilisation en précisant bien ce qui est autorisé et ce qui est interdit. Pour ceux qui ne seraient pas familiers avec l'informatique, il faut savoir que c'est facile à contrôler in situ sur l'ECU et ne prend pas de temps à faire. Bien sûr, on peut imaginer des programmes anti-antitriche mais c'est cher et aussi contrôlable même si cela peut nécessiter de "prélever" l'ECU et voire le(s) ordinateur(s) qui ont communiqués avec pour en faire une analyse.

Aussi, l'ECU unique ne veut rien dire en soi. Tout dépend de ce que l'on fait avec. Et on voit que, de toutes façons, sauf dans le cas 1), plus un team a du temps et des compétences et plus il saura en tirer parti.

Tout cela mériterait vraiment un topic à part!
En n'y oubliant pas les "affaires" qui ont défrayé la Formule 1, avec des lignes de code cachées dans les boîtiers fournis...

J'ai lu les comments de MOTOMATTERS, post Motegi, pour lui , le simple fait de limite l'essence fait que le travail développé par Honda sera perdu, si tous sont au même niveau avec l'ECU et les REVS limités; voilà pourquoi Honda coince sur ce sujet , les autres soit limitent leur puissance , soit tombent en panne[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

DB. a écrit:

tonton a écrit:

Il semble que Nakamoto fait complètement abstraction du retour de Rossi sur une machine performante et pourtant il est fort possible que cela brouille la donne du jeux

Faut pas oublier non plus que Marquez se retrouvera face à Bradl, Bautista qui ont eu à leur tour leurs heures de gloire en categorie intermédiaire eux aussi... et que si eux n'auront pas le soutien officiel du HRC, ils auront l'expérience que n'aura pas le jeune Marquez.... en tout cas au début!

Et si on compare Marquez à Simoncelli, qui lui avait une moto Usine également, il lui a fallu patienter 11 GP avant de gouter au Podium...

Donc Marquez sur le podium au Qatar.... je mettrais pas un centime là-dessus!!! (même si ça reste probable)

Sauf si Honda est sur d'avoir une super-machine dans ses cartons

Mac

Ce matin au micro d'Eurosport, Guy Coulon (Responsable Technique du team Tech3) précisait que si il était envisagé la règle de l'ECU unique, elle ne concernait que le hardware et non le software qui lui, restait libre.

Cela fait écho à mon post plus haut (le 16 octobre) sur les 4 façons d'utiliser un ECU unique. Ce que dit Guy Coulon montre qu'on aurait une utilisation :
- soit de type 3, si un software de "base" était livré avec l'ECU, ce qui est possible mais pas certain mais permettrait aux "petites" équipes de rouler
- soit de type 4 ce qui permettrait aux équipes de développer leur propre software. La seule limite viendrait des caractéristiques du hardware (puissance de calcul et entrées/sorties principalement) mais on sait que les ECU d'aujourd'hui offrent des performances hardware suffisantes pour la moto et pour un coût faible (on est loin de ce qui est utilisé dans les systèmes embarqués et durcis de l'aéronautique militaire ou des systèmes d'armes modernes, et les grands fournisseurs de ces ECU véhicules conçoivent aussi les ECU militaires la plupart du temps, leur effort R&D véhicules se porte alors plus sur la partie software).

Les équipes les plus compétentes (informaticiens + spécialistes gestion moteur + spécialistes gestion comportement dynamique) et donc les plus riches (temps, simulations numériques, essais sur pistes...). Si c'est le cas, je ne vois pas trop où est l'économie.

Il serait très intéressant de savoir exactement ce que veut dire ECU unique pour la Dorna!

Je ne suis pas spécialiste mais je ne conçois pas la Dorna fournissant un simple processeur vide aux teams.
Au contraire, le seul intérêt un ECU unique est bien d'en délimiter l'utilisation à l'aide d'un soft bien défini et incontournable.
Sinon, les lignes de codes cachées vont fleurir...

Je pense aussi, a la manière du BSB.

Je pense aussi qu'un software sera fourni avec l'ECU. Soit, ce software sera à utiliser obligatoirement ou non. Il serait plein de sens commun qu'il le soit!

Ce que tu appelle Marc des lignes de codes cachées sont ce que je nomme de la personnalisation dans le cas 3 mais non autorisée. Cette perso/ligne de codes cachées sont malgré tout assez simple à vérifier si on s'en donne les moyens. A voir ce que la Dorna fournira ou pas et quels seront les moyens de contrôle qu'elle mettra en oeuvre.

rosenoire a écrit:

A voir ce que la Dorna fournira ou pas et quels seront les moyens de contrôle qu'elle mettra en oeuvre.

Justement, quand on connaît tous les détails de la procédure actuelle en Moto2, on a quand même de quoi s'inquiéter un peu...

Ce n'est pas le pratique Moto3 qui est plus indicative, vu que là l'ECU unique est d'actualité ?

Sur l'échelle Rosenoir, j'aurais parié sur le niveau 3. Mais en revanche, même au niveau 4 il y a un intérêt : bien que rien ne limite les dépenses dans ce cas, si la quantité d'entrées est limitée, le retour sur l'investissement serait minimal.

C'est ça qui est primordiale : Honda aura toujours la capacité de dépenser plus, mais s'il ne reste qu'à payer un équipe de masseuse à mettre les pilotes en forme, la capacité de dépense ne sera plus déterminante des résultats.

Selon Infomoto, Nakamoto et Ezpeleta auraient finalement trouvé un compromis après les dernières déclarations fracassantes du Japonais: Honda accepterait l'ECU unique sans régime maxi et donnerait le feu vert pour la fabrication du "production racer" à un million d’euros.

Je ne trouve pas la source de cette information donc on attend confirmation...

Marc a écrit:

Selon Infomoto, Nakamoto et Ezpeleta auraient finalement trouvé un compromis après les dernières déclarations fracassantes du Japonais: Honda accepterait l'ECU unique sans régime maxi et donnerait le feu vert pour la fabrication du "production racer" à un million d’euros.

Je ne trouve pas la source de cette information donc on attend confirmation...

Dans la presse Espagnole il est dit que cet accord serait sur le point d'être sigé. Le HRC mettrai en piste 4 motos officielles + 4 moto Production Racer et les autres fabricants Ducati et Yamaha pourrait faire plus ou moins pareil.

A savoir aussi qu'en 2014 en Superbike les fabricants ne pourront plus s'engager comme équipe officielle et que les machines seront très, très près des versions grand public . En conséquence le fabricant qui veut se faire de la pub devra passer obligatoirement par MotoGP.

Mac

Et il n'y aura plus d'usines en SBK... Comme je l'ai dit ya quelques mois.

Tous ça pour la saison 2013? C'est pas un peu tard?

Ben #11 a écrit:

Tous ça pour la saison 2013? C'est pas un peu tard?

Non 2014 boitier unique et régime non limité.

Ca reste à confirmer mais cela semble être accepté par l'ensemble des fabricants. Dorna a fait des concessions pour la limitation du régime mais a obtenu ce qu'elle voulait avant tout c'est-à-dire une ECU unique et qui limite beaucoup l’électronique .

Mac

tonton a écrit:

En conséquence le fabricant qui veut se faire de la pub devra passer obligatoirement par MotoGP.

Mac

Ou en superbike si sa moto stock est bien née et fonctionne bien sans trop de modifications lourdes (pas comme les Aprilia par exemple... )

Par contre quelle seront les différences entre le superbike et le superstock si le niveau de préparation des superbike est considérablement réduit?

Assez vite , l' arret des Superbikes pour un renforcement des GP , à l' heure actuelle Aprilia n' aurai plus sa place pour figurer devant en Superbike ( peut être en GP aussi ) .

chriss #333 a écrit:

Et il n'y aura plus d'usines en SBK... Comme je l'ai dit ya quelques mois.

C'est un retour au sources au final, car si je ne me trompe pas l'engagement des constructeur de manière officielle était interdit en WSBK à ses débuts ?

1 idée lancée par un petit jeunot de 21 ans

-Superstock 1000 actuelle :changement de reglement moto conforme au reglement Promosport et commun à toute l'europe.

-Superbike actuelle,retour à un reglement type superstock 1000 actuelle ou FSBK par exemple et commun là aussi au reste de l'Europe.

-Moto gp,la categorie prototype .

Voila pour moi l'ideal ,l'avantage d'une organisation de cette forme là est la possibilité pour les Wild cards de chaque pays traversés de pouvoir se presenter avec sa moto qu'il utilise en championnat nationale (dans notre cas Promosport et FSBK) limitant ainsi les frais et pouvoir démontrer son talent et eventuellement dégoter un futur guidon.