[MotoGP] Le grip des Bridgestone MotoGP révélé - Par Kevin Cameron

Voici une tentative de traduction de l'article suivant:
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Si vous voyez des erreurs, n'hésitez pas!

Parfois, je pense effectivement à quelque chose et je suis excité par le caractère nouveau de celui-ci.
À l'époque où Valentino Rossi était le premier sur Bridgestone, il y avait un gros "buz" sur la façon dont, en raison de leur grosse, lourde et rigide enveloppe, ces pneus étaient extra-stables et devaient être surchargés par le transfert de poids pour obtenir le meilleur d'eux-mêmes. Et il y avait Colin Edwards, qui disait combien il était étonné de la façon dont les pneus conservaient leur grip alors qu'il augmentait la charge qu'il leur imposait.

Rien de tout cela n'a de sens parce que, dans le passé, la façon dont les choses fonctionnaient, c'est qu'une marque faisait une carcasse de pneu plus tendre pour que cela engendre ensuite une plus grande empreinte au sol, que les ingénieurs pouvaient alors exploiter en utilisant la bande de roulement en caoutchouc souple et ainsi de suite.
Par exemple, chaque fois que Dunlop a fait une carcasse de pneu de voiture de course plus souple (la première fois, c'était en réduisant le nombre de plis dans le pneumatique par remplacement du coton par le nylon) il y a eu une meilleure adhérence de contact car la carcasse plus souple pouvait plus facilement se déformer pour faire une empreinte au sol plus grande.


C'est arrivé à nouveau en 2006 avec la réponse de Michelin aux réclamations des Honda 2005 pour avoir plus de traction. Michelin a réduit la pression de 1,4 bar (20,3 psi) à 0,9/1,1 bar (13 à 16 psi), et le résultat a été un pneu avec une telle surface au sol exagérément grande que le chattering engendré a atteint Rossi au début de la saison 2006.

Je pense qu'actuellement la différence n'a rien à voir avec l'enveloppe, mais que le changement est dans la nature fondamentale de gomme.
Avec Michelin ou tout caoutchouc conventionnel, plus vous chargez le pneu, plus il a du grip, jusqu'à ce qu'un certain niveau critique soit atteint, et après, si on augmente encore la charge, il commence à y avoir moins de grip. C'est ce qu'on appelle quelque chose comme «la saturation du stress."
Ce qui se passe est que le caoutchouc donne plus d'adhérence car il est poussé plus intimement dans la texture de la piste, avec la création d'une surface de contact de plus en plus grande de vrai contact. Mais à un certain point, la limite de résistance à la traction du caoutchouc est atteinte et l'adhérence commence à diminuer.

La résistance à la traction du caoutchouc conventionnel provient en partie de sa vulcanisation (les atomes de soufre entre les chaînes de caoutchouc) et en partie de forces à courte portée entre les chaînes en caoutchouc et les minuscules particules de noir de carbone dans le mélange. Maintenant, arrive Bridgestone avec une découverte sur la façon de compléter le noir de carbone avec des particules de silice ultra-fines et d'un procédé de fabrication de réelles liaisons chimiques covalentes entre les chaînes de caoutchouc et les particules de silice.
Avec la solidité supplémentaire que cela engendre (mais sans faire le caoutchouc plus dur, comme cela se passerait avec une "vulcanisation plus poussée"), vous pouvez charger davantage le pneu et d'obtenir plus de grip que le niveau maximum permis par le caoutchouc conventionnel avant d'arriver à la "saturation du stress". Le moyen de liaison est l'expression je récitais au GP d'Indianapolis cette année: « silanes, agents bifonctionnels d'accouplement. »

Quoi qu'il en soit, maintenant, je peux cesser de réfléchir à comment faire une carcasse plus rigide du pneu pour améliorer la traction. Cela ne se fait pas. Cela ne se peut pas. Ce qui fait le travail ici, c'est le caoutchouc unique de Bridgestone, qui allie une tendresse pour s'imbriquer très intimement dans la texture des pistes et la résistance à la traction pour empêcher le caoutchouc de se détruire sous les énormes efforts engendrés par une telle force de traction.

Ouf.


A noter que l'auteur n'aborde pas le fait que ces pneus, s'ils restent aussi performants tout au long d'une course, ne fonctionnent pleinement qu'à une température engendrée par beaucoup de charge. C'est ce qui explique en partie la suprématie de Stoner.
Revers de la médaille, dès qu'il y a moins de charge, ils refroidissent très vite et n'offre plus la même adhérence.
Demandez à Elias, Rossi (quand il s'est cassé la jambe) ou aux pilotes Honda lors des derniers essais du GP d'Allemagne...
En résumé, des pneus hyper performants.... tant qu'on les matraque..... à condition d'avoir fait le bon choix de gomme au départ!

Supprimé les fautes, pas touché au langage technique... M

Belle illustration du conflit entre la chose "en soi" et la chose "pour nous":
En soi, comment répondre techniquement à une problématique générée par une absence de cahier des charges inscrit de le vrai champ des possibles pour définir le cadre, donc le règlement?
On a comme d'habitude une déferlante de technicité mise en œuvre par des gens de grande compétence au service d'un règlement de fous, niant toutes limites, comme la "croissanssitude" qui est la religion de l'infini de notre société, dans un monde réel qui l'est lui, fini, limité.
Arrivés à la mer, plus moyen de repousser la frontière, plus de territoires nouveaux...

Au final, en se heurtant bien aux limites de la matière, on obtient l'exact inverse du cahier des charges non dit (et sans doute inconscient de la part de ceux qui l'élabore, sinon comment comprendre ce qui est un suicide?): fabriquer du "spectacle" (la chose "pour nous", spectateurs) et de l'audience "vendable" (la chose "pour eux"), la vraie finalité, tout en tuant ce qui en fait l'intérêt au profit de défilés tendanciellement de plus en plus soporifiques.
Objectif atteint.
La comparaison à Aragon était impressionnante entre 125 et plus encore Moto2 (CBR cup) et MotoGP (Zzzzzzzzzzz cup), catégorie "reine" par pure dévotion, uniquement...

Ne pouvant se dédire puisque "l'inculpabilité", même au milieu des ruines, est une caractéristique commune à "tous ceux qui ont pouvoir de décision" (tiens, je pense à autre chose...), ceux ci qui ont inventé un "piège à cons" et se sont pris dedans: la formule "4 temps" qu'après tout on peu justifier (ou pas, jetez pas des pierres... c'est pour la logique de la démonstration), pour se justifier devait tuer le 2 temps. Au plan technique par ses développements, il était déjà entré en conflit avec le caoutchouc (pour dire vite) et les hommes (ça faisait de la casse, hommage ému à ceux là).
En doublant la cylindrée, le piège s'est refermé sur ces faux culs aussi prétentieux que décervelés, plutôt que d'interdire "franchement" le 2 temps victime de ses progrès (inflation de la puissance).
Dommage colatéral, terme poétique bien connu, il a ouvert la voie à la refonte des catégories (même logique "imâââge" du parallèle, 4 temps/ production de série) en doublant les autres cylindrées. L'inflation exponentielle des couts et du reste signe la disparition, l'autodestruction de la formule, faute de combattants. Nous y allons bon train, ce n'est qu'un début.

Alors on peut toujours s’intéresser comme dans cet article instructif sur ces développements absolument étrangers, et même contre productifs pour les intérêts (pour le moment ) absolument liés des spectateurs et marchands de spectacles. Ils n'ont aucun débouché dans la vie réelle en rupture avec ce qu'on a connu dans un passé pas si lointain pour notre discipline.
Si spectacle il y a, il est dans celui de l'auto destruction et c'est là, c'est très intéressant...
Il nous restera la 500 Honda cup à Carole, là, il y a du spectacle...

Fügner dans ses oeuvres : belle péroraison, camarade C'est un vrai régal de te lire

Et la gomme des Bridgestone, kystenpanse?

Sans rire, ça fait un moment qu'il semble que notre époque soit en fait celle des asymptotes : on est arrivé tout près des limites dans plein de domaines, alors qu'il y a encore quelques décennies, on aurait pu croire qu'il y avait encore de larges marges de progrès.
Mais pourtant, on aurait pu se douter de ce qui allait arriver, comme par exemple en athlétisme, où depuis plus de 40 ans que la barre des 10" aux 100m a été enfoncée, le record n'est descendu que de 4/10°.
Pire : nous avons vu apparaître puis disparaître le transport aérien supersonique, premier exemple de régression technico-sociétale (ou je ne sais quoi d'autre, mais peu importe : j'espère que vous avez compris ce que je voulais dire...). On croyait à l'asymptote, mais ce n"était qu'une branche parabolique... (soit dit en passant, je pense à mon grand-père, né à l'époque des pionniers de l'aviation, et mort après les premiers vols du Concorde et le premier homme sur la Lune... que de changements il aura pu voir ! )

Dans "notre" domaine, les choses progressaient bien jusque dans les années 80, la diversité des solutions mises en œuvre montraient bien qu'on n'avait pas encore fini d'explorer l'éventail du possible. Mais là, ça y est, les choses se figent, les records ne tombent plus ou de si peu que ça ne vaut quasiment pas la peine d'en parler.
La gomme Bridgestone? Oui, bien sûr, pourquoi pas? super boulot, c'est sûr, mais après, une fois que le manufacturier unique a joué son rôle et que tout le monde a la même, hein, qu'est-ce que ça change?

pneu unique, michelin, dunlop, bridg, basse pression... stoner sera devant
cela dit, article tres interessant, merci

Janpol et Fügner, c'est marrant mais, ne le prenez pas mal, en vous lisant j'ai parfois l'impression que vous êtes vieux et aigris d'avoir 20 ans!

Asymptotes, politique et petits pépés...
Depuis mes errements mathématiques au lycée j'ai toujours ressenti les asymptotes comme une menace : une seule solution, la révolution permanente qui nous ouvre une porte sur l'infini.

Vive le K81 !
(Comment ça , je n'aurais pas bien saisi l'essence de vos péroraisons ?)

jmdonnat a écrit:

Vive le K81 !

Sacré JM! 7h30 et déjà fin rond!

Marc a écrit:

Janpol et Fügner, c'est marrant mais, ne le prenez pas mal, en vous lisant j'ai parfois l'impression que vous êtes vieux et aigris d'avoir 20 ans!
....

Ouais, peut-être, mais on a connu une époque où on pouvait rêver en grand...

...et où des Dieux encore honorés aujourd'hui pour beaucoup d'entre eux roulaient sur des motos de quasi série ou tellement proches au fond (en vrac, monos anglais, Bultaco TSS, Yamaha client, une TD3 à 14.000 balles avec sa caisse de pièces, c'est pas l'antiquité et les filles non comprises dans le "package" ne connaissaient pas les silicones...).
Qui oserait dire que ce n'était pas des courses et des champions? Personne ici. Quelle était la dimension de l'intendance... et quelle intendance, d'abord)?
Une vieille camionnette et 2 motos, une caisse à outils pour faire 3ème en championnat du monde, le budget, les primes de départ pour payer l'essence... Jusqu'à quelle date reculée (aucune idée, Manu, raconte...).
Pas de nostalgie quant à l'intensité des courses, niveau national compris. Mais c'est payer très cher 10 ou 15 degrés d'angle supplémentaire. Il est paradoxal de voir nos commentaires désabusés et les constats con vergeants de la panne de sens
Les courses ont été longtemps une affaire de pur amateurisme, à part quelques exceptions.
Entendre par exemple Louis Rossi (qui nous a fait bien plaisir à Aragon) affirmer un besoin de 300.000 zorros minimum pour figurer en catégorie "économique pour débutants" en dit long sur la nature de ce qu'est devenu la compétition.
Le faisandé, c'est bon dans les assiettes.
Là, on a dépassé la date prescrite...

Amen ...

Fügner a écrit:

...
On a comme d'habitude une déferlante de technicité mise en œuvre par des gens de grande compétence au service d'un règlement de fous, niant toutes limites, comme la "croissanssitude" qui est la religion de l'infini de notre société, dans un monde réel qui l'est lui, fini, limité.
Arrivés à la mer, plus moyen de repousser la frontière, plus de territoires nouveaux...
Petit joueur, Mr Fügner !!
Et Monaco, et les Emirats, comment font-ils quand ils n'ont plus assez de place sur la terre ferme ? Ils construisent sur pilotis ou sur des iles artificiellles : Eh oui.
...

Citation :

Il nous restera la 500 Honda cup à Carole, là, il y a du spectacle.

..

Intéressant cet article, qui confirme me semble t'il, l'intérêt l'obligation de concevoir les motos en fonction des pneus mis à disposition par le manufacturier unique (comme la pensée du même nom).

Règlement fermé = Coupe de Marque

Promoteur = Bizene$$$

Constructeurs = Bizene$$$

Sponsors = Bizene$$$

Télés = Bizene$$$

Courses = Spectacle (et parfois ou )

Sport =

Amateurs =

Et si ça nous plaît pas c'est parce qu'on est des :

Mais, il nous restera la 500 Honda cup à Carole, là, il y a du spectacle

Mykeul, il m'en met une dans chaque œil, mais comme disait Coluche au ping pong, j'vais continuer en nocturne...

"Intéressant cet article, qui confirme me semble t'il, l'intérêt et l'obligation de concevoir les motos en fonction des pneus mis à disposition par le manufacturier unique (comme la pensée du même nom)".

Unique ? Pas gênant, ça évite de faire "des courses de pneus" Berguounian* versus Inoué (que le jeunes se rencardent...), sauf si la puissance les contraint à des plages d'utilisation si étroites à rendre leur exploitation aléatoire.
Le fusible a pété.
Mais le sujet est bien ciblé, puisque le pneu, liaison unique est bien le fusible dans le système, c'est lui qui défini les limites d'un règlement qui marche sur ses pieds pneus et non pas la démarche que j'ai trop connu en bureau d'études: je conçois une m... et le mec à l'atelier, "y s'démerde". Sur plan s'est pratiquée l'annotation ADM (diminutif pudique de "à démerder au montage", rien à voir avec l'artiste sous traitant de la Metiss... enfin j'espère... )

Donc pneu unique, limité en largeur, couvertures à chauffage nucléaire interdites, ça nous fait... 500cm3, et donc 250, 125 et tiens, 50 pour le spectacle... Et side cars pour ceux qui hurlent derrière et qui ont bien raison.
Et aussi, plus besoin d'électronique, sauf pour l'allumage, plus d'espion à bord (d'acquisition bien mal acquises...), enfin des chômeurs plans sociaux, pour recycler où on a vraiment besoin d'eux. Tout en découle.

Bon, ça nous manquerait de ne plus savoir si marlboro est pas mieux que rizla, raide bulle, chien sombre, repsol ou fleury-micheton (en bateau, ils ne parlent que de çà)

Personne n'osera me qualifier de passéiste sauf à considérer la croissance du tourisme spatial comme un élément déterminant du progrès... Y z'ont pas intérêt

Les courses de motos sont un jeu pour ceux qui sont dessus, un spectacle pour les autres.
Comme pour la peinture, leur intérêt commun, c'est l'esthétique.
*: Bergougnan... M

Citation :

Mais, il nous restera la 500 Honda cup à Carole, là, il y a du spectacle

Les championnats du monde marchent peut-être sur la tête.

Mais (et j'aimerais avoir des chiffres)
le sport moto "loisir" n'a jamais eu autant de succès en France.
Depuis 4 ans que je suis sur les circuits, le nombre d'organisateurs et de journées de roulage ont explosé.

Le nombre de formules de course pour amateur est aussi interessant
et le nombre de coureurs augmente chaque année.

Si ça vous interesse de participer à la course,
les formules promosport permettent de belles bagarres
tout en ayant un pied dans la technique (à niveau amateur évidemment) pour régler et améliorer la moto
sans oublier une bonne ambiance garantie.

A bon entendeur - on a toujours besoin d'un coup de main et de nouveaux talents . . .

on peut situer le début de la fin vers 1985 , arrivée des vraies motos d'usine en 250 ( Sarron champion du monde en 84 n'avait finalement qu'une moto client améliorée ) , arrivée en force des cigarettiers, location desdites motos d'usine à vil prix, la Dorna pas longtemps apres...

Oui oui, je sais, en 80 les kawa à ballington, baldé et Mang, c'était aussi des motos d'usine mais c'était pas pareil.

Bon, et je fais quoi, moi, maintenant?



SVP, vous pouvez me trouver le titre du nouveau sujet qui va être créé avec vos divaguements?

Une piste pour Marc : en grec "Pneuma" signifie "l'esprit"...
Il était question de pneuma-tiques et nous, nous avons cru qu'il fallait faire de l'esprit, ce qui ne nous réussit pas forcément bien d'ailleurs.

Fügner a écrit:

...
Les courses ont été longtemps une affaire de pur amateurisme,

oui une histoire d'homme de testostérone lol

janpol84 a écrit:

Dans "notre" domaine, les choses progressaient bien jusque dans les années 80,

parfaitement d'accord avec vous ....(je cite pas tout, il me fraudrait 1 semaine lol)

je suis beaucoup un peu plus jeune que vous et je pense être passé de justesse , avant le macdonaldissme généralisé.


mais , Jpol relis bien fugner....

en vrai on est très très loin de l'asymptote car(depuis les années 80 justement) tout a été sacrifié sur l'autel du buziness, on cherche a vendre des bébés choisis ou faire de la culture transgénique pour vendre des pommes sans ver(comprendre faire du fric) ,c'est plus rentable, .. avant même (pour revenir aux motos) de maitriser complètement les "très simples lois" de la dynamique des objets terrestres (alors que c'est , je pense, beaucoup moins complexe)
ici même , on cite encore des Bonhommes du 18ième siècle pour la mécanique qui étaient extrêmement imprécis et loin de la réalité mais juste de bons observateurs, comme Pépé(bon feeling).
Mais ,Pépé a raison ,dans aucune science on a vu autant de théorème ou de principe...... ,.......

...et bien parlons en du Pépé qui a vendu son âme à une marchande de cirage pour une Kawasaki...

C'est vraiment là qu'on embraye dans la dérive: sortie de l'amateurisme, argent des annonceurs extra sportifs qui va aller crescendo, avec des seuils.
Ne trainaient à ce moment sur les carénages que du Dunlop, Champion, pétroliers, en encore.
C'est peut être John Cooper qui en avait le plus à ce moment là (MCN).
Les plus pro, tout est relatif, étaient anglo-saxons avec beaucoup d'épreuves et la crème qui allait en GP.

Un post sur les pneus d'un forum "concurrent mais néanmoins ami" que je trouve pertinent et explicite.

Ecrit par HarryCover
Merci


Bonjour,
Histoire de chauffer les gommes avant la saison... je vous retranscris un post que j'avais fait il y a pas mal, sur une autre forum (espagnol) et qui traitait des pneumatiques.
Cette compilation de mes connaissances (de l'époque) n'est pas exempte d'erreurs et n'est peut-être plus, vraiment très à jour. Tout évoluant en permanence, je demanderais donc à ceux qui y voient des modifications à apporter ou/et des remarques à faire, de ne pas se gêner, car je souhaite aussi en profiter.
Malgré les erreurs possibles, je pense que cela peut donner à ceux qui n'ont pas trop de notions là-dessus, des connaissances générales intéressantes.

LES MESURES DES JANTES ET DES PNEUS.
Celles des roues sont exprimées en pouces (mesure anglo/US) qui vaut 2.54 cm.
Elles valent pour le diamètre de la jante (et non celui de l'extérieur ou intérieur du pneu). Ainsi une gomme de 16.5, signifie un pneu qui se monte sur une jante de 16.5 pouces (soit 16.5 X 2.5 ~ 41.91cm) de diamètre.
Ensuite, en complément de cette mesure du diamètre de la jante, on trouve les habituels chiffres du pneu lui-même. Ainsi pour un “190/60” : 190 exprime la largeur de la bande de roulement et 60 est le rapport de la largeur bande par la hauteur de flanc (en fait, 0.60). ...Mais cette fois, la mesure (190) est exprimée en millimètres. N'y voyez pas une énigme, mais simplement l'application de brevets industriels de différentes nationalités.
On peut ensuite trouver (mais c'est moins connu) la mesure des profils de canaux des pneus. Ainsi on parle de profils de 6 ou 6.25 pour les arrières et de 3.50 ou 3.75 pour les avants. Rossi, par exemple, conservait jusqu'à il y a peu, le profil étroit, alors que la majorité des pilotes Michelin a adopté le profil large du manufacturier.
Pour l'heure, en MotoGP, les roues arrières sont toutes des 16.5.
A l'avant c'est aussi du 16.5 pour Bridgestone et Dunlop, mais Michelin est en train de faire adopter le pneu de 16 pouces (pour jante de 16 pouces).
Les motoGP actuelles chausseraient à l'arrière (sur le sec), des pneus dont les mesures correspondraient à des 200/65ou70.

REMARQUES.
Les diamètres de jantes et pneus se revoient aujourd'hui à la baisse. La raison principale évoquée est la plus grande superficie de gomme placée au sol dans les courbes. Mais il faut y ajouter aussi d'autres raisons, comme la guidabilité accrue, les inerties diminuées, la réactivité (réponses à la mise et relevé sur l'angle) améliorées à profil égal. ...Et dans une moindre mesure (mais “un peu c'est un peu”) la baisse du centre de gravité ainsi que la diminution du maître couple donc de la résistance air pour un meilleur Cx...
De fait, suivant la dureté de la carcasse (on voit cela plus loin), voire la pression de gonflage, il est facile de jouer sur la surface de portance au sol. Les raisons des choix de plus petits diamètres de roues ne doivent donc pas se limiter au seul critère de la surface au sol dans les courbes.

RIEN N'EST PARFAIT.
On peut trouver paradoxal, qu'une doctrine émanant des leaders du pneu (Michelin) ne soit pas suivie par ses concurrents. Plusieurs raisons peut-être à cela : D'abord, il doit y avoir une question de temps de réaction et d'adaptation/test de ces derniers... mais, certaines théories évoquent aussi le plus grand risque de chattering avec les roues plus petites et peut-être même de dribbling.
Je ne rentre pas dans les détails de ces théories, dans cette récapitulation...

CARCASSES.
Tous les pneumatiques modernes sont construits à partir de carcasses radiales. Il s'agit d'un tissage de fil de fer en croisé à l'intérieur du caoutchouc. On a aussi entendu parler d'introduction de kevlar dans cette composition...
Entre ( ) : En formule 1, il semble que les “carcasses diagonales” (et non radiales) prévalent. Mais dans cette formule, la carcasse doit freiner au maximum la déformation latérale, afin de ne pas permettre au pneu de perdre de la surface de contact, en se déformant (plus à plat sur le sol). Il faut aussi empêcher le déport de l'axe de projection longitudinal de la voiture par rapport à son axe de roues au sol (flottement latéral). En moto, le pneu se penchant avec la machine, le phénomène est différemment appréhendé. Fermez la ( ).
Cette structure souple de carcasse permet la déformation momentanée du pneumatique, lorsque la force extérieure de frottement ou d'appui devient plus grande que la pression d'air interne.
Il existe des carcasses plus ou moins rigides en raison de structures variées et les pilotes peuvent choisir selon leur style de pilotage. Ecrasements au freinage, déformations dans la courbe ou même à l'accélération... à l'avant ou à l'arrière... ils ont le choix.
Mais ces carcasses peuvent aussi varier de profil (canaux/profils en C, en U ou en V inversés) plus larges ou plus étroites, selon les conditions de piste et le style. Le choix est généralement plus ample pour les avants que pour les arrières, mais avec l'avènement des 4 temps et de l'assistance électronique graduable -à l'accélération comme à la retenue- les choix ont augmenté.
Si un temps, des gens comme Mac Coy abusaient de la glisse arrière pour diriger (rear drive) et ne brûlaient pas plus de composé que les autres, c'est probablement grâce à un choix judicieux de la dureté des carcasses et pas seulement de la gomme.
L'assistance électronique lors des rétrogradage des vitesses est venu un peu altérer ce style de conduite, mais certains pilotes peuvent baser leur choix de carcasse en fonction du réglage de l'électronique qu'ils adoptent.

DURETE DES GOMMES.
Parmi les “slicks” (pneus sans dessins) il existe une grande variété de gommes plus ou moins dures (on parle cette fois du caoutchouc en contact avec le sol en non plus de la structure -carcasse-).
Tendres, mixtes, durs ou de qualification sont les catégories générales, mais il existe des sous catégories telles que “mixte A+” ou “mixte B-” etc...
Les manufacturiers toutefois, conseillent en fonction des circuits et des conditions de piste (grip asphalte; températures) et de météo (humidité) les écuries et la nouvelle réglementation limitant le nombre de pneus disponibles pour un pilote durant un GP donné, ne permet plus de choisir à l'infini. C'est certainement tant mieux, car en conditions “normales” les erreurs sont moins nombreuses.
Les gommes tendres apportent un meilleur grip mais s'usent plus vite du fait de leur faible résistance à l'élévation de la température de fonctionnement.
A l'autre extrême, les durs chauffent moins et résistent donc plus longtemps, mais adhèrent moins au sol.
...Je ne vous ferai pas l'affront de vous expliquer pour les mixtes...
Pour les gommes de qualifications, se référer à l'interview de Nicolas Goubert sur ce même forum.
Quelles que soient les duretés de gomme choisies, tous les pneus sont préchauffées dans le box avant le départ. Atteindre les 80 degrés moyens pour un bon fonctionnement ne se ferait pas rapidement et les premiers freinages et virages pourraient, être très dangereux.

UNIFORMITE DE LA BANDE DE ROULEMENT.
De plus en plus, la bande de roulement se voit scindée longitudinalement en fonction du travail différent d'un côté et de l'autre, du pneu. Par exemple, sur des circuits avec beaucoup plus de virages d'un côté que de l'autre, on adoptera un pneu avec bande “gauche” (pour l'exemple) tendre, car peu de virages de ce côté-là et “droite” plus dure, car plus d'efforts sur l'angle de celui-ci.
Il est même possible d'utiliser plusieurs bandes (2 latérales et 1 centrale par exemple) différentes.
Lorsqu'on invoque donc “un mixte” ou un “dur” à l'arrière, la dénomination est trop simpliste, compte tenu de ces explications et vaut seulement pour le classement général du pneu.
Selon les circuits, il faut donc faire des compromis de “bandelettes” en fonction de ce que révéleront les données et de ce qui déterminera un avantage sur l'essentiel (vitesse de sortie de la grande courbe qui précède la longue ligne droite, etc...).

GOMMES POUR LE MOUILLE
Parmi les “pneus pluie”, on trouve ceux à dessins profonds et les “intermédiaires” à dessins moins profonds. Tous sortent tels quels de chez le manufacturier. Ces pneus ne sont plus des slicks, naturellement ! On parle d'introduction de silice dans la composition de certaines de ces gommes pour rigidifier les arêtes des dessins, je n'en ai pas eu confirmation.
Mais il existe aussi, la possibilité de tailler des dessins dans un slick. Cette taille se fait à l'aide d'un petit appareil manuel qui comprend en bout, une lame chauffante pour découper le caoutchouc. Cette petite lame se règle à vue et au tournevis, pour la profondeur du dessin. Ce procédé tend néanmoins à disparaître, je pense. En effet, les qualités de certaines gommes actuelles permettent une adhérence quasi normale (équivalente au slick) tant qu'il n'y a pas formation de pellicule d'eau entre le pneu et l'asphalte. Les tâches d'humidité sans pellicules d'eau ne devenant plus des pièges avec ces gommes, mais il faut bien sûr, sentir le grip et réduire les angles en raison de la température pneu diminuée.
Il est admis que les gommes tendres sont à la base des pneus pour sol mouillé. Cela se comprend lorsqu'on tient compte de la température de fonctionnement diminuée et donc de la dégradation moindre, sur un sol refroidi par l'humidité.

AUTRES NOTIONS.
Ne perdez pas de vue que le pilote n'est plus tout seul pour choisir ses gommes de course. Michelin et autres possèdent des tas de données sur chaque circuit et peuvent éliminer une très large partie des gommes non souhaitables. De plus, les gommes utilisées pendant les essais sont scrupuleusement étudiées, quant à leur qualité, rendement et durabilité. Le pilote fait donc son choix sur recommandations du manufacturier, parmi celles qui vont lui permette de tenir une course dans les meilleures conditions et non celles qu'il a préféré personnellement. Faire quelques tours très vite puis voir se dégrader le pneu n'est pas ce que l'on peut appeler un bon choix...
A savoir aussi, que les pneus durs, une époque écartés presque systématiquement pour manque de rendement, commencent à réapparaître de plus en plus, pour des machines aux caractéristiques particulières. L'électronique réglée trop mollement -en fonction du style du pilote- ne permet pas l'exploitation d'un mixte sur certains asphaltes et exige un dur. Malgré ces choix, il est de plus fréquent de voir les pilotes montés en durs arriver sur les podiums et même gagner.
Quant au gonflage des pneus à l'azote, il a été dit par certains, que les molécules d'azote étant plus grosses que celles du mélange azote / oxygène (que nous respirons), ce gaz serait plus propice au gonflage, afin de préserver les éventuelles fuites des sans chambres très sollicités... Il me semble toutefois, que Michelin n'utilise pas cette possibilité pour des raisons de meilleure élasticité de l'air naturel...
Sachez aussi que nombre de technologies utilisées dans la formule 1 ne sont pas applicables à la moto -pour des raisons évidentes- et donc que la recherche pour l'une est difficilement applicable à l'autre.
Notez enfin, que les pneus valent pour 1/3 dans le rendement d'un équipage, selon les gens du milieu.

Ainsi se termine mon petit rappel. Ne prenez pas ces explications pour science certaine, elles n'ont la prétention que d'attirer l'attention de ceux qui ne connaissent pas trop ce domaine, sur la complexité de la conception et du choix des pneumatiques. Ne perdez pas de vue, non plus, qu'il est impossible de savoir la réelle composition de ces pneus pour des raisons évidentes de secret industriel.

Pour mettre pit -lane à jour, j'ajouterais que maintenant la mode passe par les nanotubes de carbone (pas pour colorier hein!) mais pour créer de nouvelles forces de cohesion entre les chaines de macromolécules qui se chauffent en se frottant sur elles mêmes; la silice (autre additif) sert à rendre le caoutchouc fortement hydrophobe (meilleur contact avec bitume mouillé)

On sera fixé des évolutions ce WE pour les 24h au Mans vu que tous les gros producteurs seront en guerre pour le titre

Une erreur que bon nombre de team commettent , est la non vérification de l'enfoncemment sous une certaine charge d'un pneu gonflé (moto) à la meme pression car avec les différentes carcasses qui existent , cette déformation peut etre trop ou pas assez grande pour offrir un grip ou un amortissement désiré, mesurer la pression n'est pas suffisant...

Tres interressant tout ça !!

Citation :

"avec un manufacturier unique , stoner gagnera toujours.."

Est ce que vous ne pensez pas plutot que le style de stoner va parfaitement avec ce type de pneu.. sa façon de piloter "dirt track" a l'opposé de celle d'un pilote 250 (elias)
Si on remet des gommes plus dure pour tout le monde , il ne sera "pas toujours devant..."

Et si on revient a une vrai compétition entre manufacturier , est ce que rossi ou elias n'aurait pas leur chance ???
la façon de rouler de stoner demande beaucoup de "muscle" et pour faire une course de 40min a 100% c'est plutôt difficile.
si rossi avait un pneu avec les mêmes caractéristiques d’adhérence que les bridgestone actuel , mais en demandant moins d'effort/contrainte pour y arriver , alors il aurait forcement un avantage "physique" sur la course...

Et ça ne serait pas si mal, non?

On arrive à la question cruciale: on veut des courses de quoi?
1- budgets
2- pneus
3- hommes non, c'est déplacé
4- anti patinage et autres outils électroniques magiques (l'anti tapinage, c'est pour le point 1)
5- jeu video (motos drones commandées à distance depuis les centres de contrôle de la base d'Edwards)


Hors sujet mais il faut bien se faire plaisir: le capitaine Glen Edwards dont une base US célèbre porte le nom est mort du sabotage de son aile volante pure Northrop YB49, programme abandonné au profit de Convair par combine, donnant lieu à l'abandon de son entreprise par le génial ingénieur Jack (John) Northrop. Les frères Horten avaient avant lui développé dès leur adolescence une série d'ailes pures superbes couronnées par un bombardier intercontinental.

C'était, dans notre série "ce n'est pas parce que c'est des engins de mort que ce ne sont pas de superbes machines au plan technique" et "ce n'est pas parce que les motos de GP sont belles qu'elles ne sont pas des défis à la raison rationnelle".
En commun, les belles trajectoires et actions: une certaine esthétique

Dans cette histoire de pneus il me semble qu’on oublie quelques principes de base :
1) compte tenu de l’importance du pneumatique (30% du rendement d’une moto de course) et de l’importance de l’approche psychologique dans la confiance que les pilotes mettent en leurs équipements, les pilotes ont toujours au fond d’eux-mêmes détesté ce que je nommerai « l’aléa pneumatiques » à savoir le coup de poker consistant à avoir un pneu qui marche, donc le meilleur pneu possible
2) michelin qui ne lésinait pas sur les moyens arrivait sur chaque circuit avec ses bases de données et son expérience dudit circuit, mais en plus lorsque c’était nécessaire ils étaient capables de fabriquer un pneu pour la course dans la nuit du samedi au dimanche et de le livrer sur place pour le warm-up
3) conséquence de cette politique, les pilotes n’ayant pas papa bibendum à leurs côtés étaient frustrés de l’avantage que le chouchou avait
4) re-conséquence, ces têtes de linottes ont été unanimes à approuver le manufacturier unique car ils pensaient ainsi réduire cet « aléa pneu » - si tout le monde a le même, on ne se mine plus pour ça
5) à l’annonce de cette décision j’avais écrit un coup de gueule publié par moto journal dans lequel je disais que le pneu unique n’était qu’un leurre destiné à assurer un pseudo spectacle pour attirer de pseudo spectateurs qui permettraient d’attirer de la pseudo-pub, enfin pas top pseudo quand même, car le fric espéré était bien réel (l’inénarable pompon m’avait fait savoir que j’avais écrit un tissu de conneries)
6) faites un plat unique et très spécifique dans un resto : y’a un mec qui se régalera, un bon nombre qui le mangeront sans trop se poser de questions mais sans vraiment se régaler et quelques uns qui n’aimeront pas du tout – transposez ça en pneu unique : y’a un châssis et le p’tit gars qui est dessus qui en tirent un ENORME avantage, beaucoup d’autres ont mention passable et quelques uns en chient comme pas possible
Après on peut discuter longtemps pour savoir si le pneu unique ne peut pas être fait pour convenir à une moto donnée et un pilote donné à un certain moment, et une autre moto et un autre pilote à d’autres moments, mais là j’ai l’esprit tordu, c’est sûr …

bubu , j'adore !!!!

j'me régale à vous lire