[GP] Débats

Je fais suite à la récente vague de débats sur le niveau technique 'ras des pâquerettes' en GP !

Je sors péniblement de l’ombre … Oui je fais partie de la ‘nouvelle vague’ d’ingénieurs tout frais sortis de l’école et qui travaillent en mondial.
Selon certains, je suis donc quelqu’un qui n’a jamais vu l’ombre d’un boulon ou l’intérieur d’un moteur … Je vais donc faire un bref descriptif de ce que j’ai fait jusqu’à maintenant. Il me reste beaucoup à voir et à apprendre, mais je ne me considère pas comme un ‘ignorant de première’.

J’ai fait mes dents en 2006 au sein du team Tecmas en championnat de France, j’y suis allé à l’esbroufe, proposer mes services comme un bénévole, j’ai jonglé entre mon emploi du temps de math-spé et les quelques courses du FSBK, comme simple grouillot (pneus-essence !). Mais étant d’un naturel curieux et plein de bonne volonté, j’ai fini la saison comme unique mécano sur une des motos du team … Donc pour ceux qui se le demandent, oui, je sais serré un boulon, tout comme je sais usiner, bricoler, etc …

De 2007 à 2009, mon école d’ingénieurs étant en alternance, j’ai eu la chance d’alterner entre mon école et une boite française spécialisée en moteur de compétition ‘moto’. Du bonheur à l’état pur, du dessin, du calcul, de l’usinage, de l’assemblage, des mois d’essais au banc … J’ai eu le grand plaisir de pouvoir voyager à travers l’Europe pour trouver des fabricants de pièces de qualité (pignons, fonderie, boite de vitesse, usineur 5 axes …) Je me suis forgé un lourd bagage technique, surtout des fondamentaux de la mécanique (matériaux, assemblage vissé, etc …).

Par choix, et comme une continuité de mon travail en France, une fois le diplôme en poche, j’ai pris le chemin de l’Espagne, ou j’ai retrouvé les circuits, comme ‘arpet’ pour analyser des données, et tenter d’apprendre quelque chose. En parallèle je continue de dessiner, fabriquer et assembler des pièces, mais cette fois-ci de moto et non de moteur. J’ai notamment modélisé entièrement des carénages, fait fabriquer et testé en soufflerie !

Au bout de 2 belles années, l’affaire s’essoufflant, j’ai eu une chance incroyable. Je me vois proposer un boulot, pour faire un peu d’analyse de données en championnat du monde ! Ma mission ? M’assurer que tout fonctionne sur la moto à tout moment, et passer de longues heures de repérage sur le circuit avec le pilote avant le GP. Après chaque séance, pour tenter de trouver les quelques dixièmes, qui en moto 2, font la différence entre la 20eme place et un top 5, ce sont des heures de visionnages des séances couplés à nos propres acquisition de données, des ralentis de séquence pour analyser la concurrence, encore et encore et encore, où changent-ils de vitesse ? Où se placent-ils sur le circuit avant de freiner ? Comment font-ils tel ou tel changement de direction … De l’extérieur ça semble facile, mais finir dans le top 10 du championnat du monde, ça demande un vrai travail de fourmi. Passionnant quand vous travaillez avec un pilote qui a envie.


J’en viens donc au fait. Je suis conscient de mes faiblesses, notamment ma connaissance des systèmes de suspensions ‘alternatifs’. J’en comprends ‘plus ou moins’ le principe MAIS je ne peux m’empêcher de me poser la question suivante :
Il semble que tous les constructeurs, à un moment ou un autre de leur histoire ont essayé ces systèmes (connaissant un peu les Japonais je ne peux pas croire qu’ils n’ont rien essayé dans le plus grands secret..) et tous sont revenu en arrière … ?
De plus, j’invite chacun d’entre vous, à venir sur un circuit, vous venez voir Marc Marquez en Moto2 du bord de la piste, et on m’explique comment il peut aller plus vite dans Arrabbiata 1 et 2 (Mugello) ?? Avec ou sans télescopique …
Je me dis bien que la réponse doit-être enfouie quelque part dans le forum, mais très honnêtement, la répétition des post de 10 pages rabâchant les mêmes théories sans arrêt, ça rebute un peu la lecture.

J’essaye de faire mon métier du mieux que je peux, je ne suis encore qu’à mes débuts, néanmoins, je suis ouvert d’esprit, mais j’aime rester pragmatique et simple. Si ce n’est pas assez fou pour vous … tant pis, personnellement je trouve le moto2 très très intéressant au niveau du pilotage, mais aussi au niveau technique. (Pourquoi avec une moto lourde et peu puissante on roule plus vite que des 250cc ?)

Ce que j’aime sur ce forum, ce sont les photos de détails de toutes les motos, les tentatives d’explications techniques, etc … Pour info, en Formule 1 je ne sais pas si vous suivez ‘ScarbsF1’, ce bonhomme pond à chaque fin de saison un bouquin de 600 pages sur toutes les évos de l’année … Croyez-moi, prêtez attention, en Moto2 il y’a beaucoup de petits détails technique.

Voila, mon souhait n’est pas de passer un coup de gueule, juste de faire entendre la voie d’un jeune ingé, qui est de l’autre côté de la barrière !

Félicitation pour ton parcours et pour l'humilité de ton point de vue!
Pour Marquez, il est peut-être possible de freiner plus tard et d'accélérer plus tôt avec la même vitesse de passage supersonique en courbe, mais là je laisse les spécialistes intervenir.

Bonjour et merci pour ton témoignage

C'est bien aussi d'avoir des nouvelles du monde (de la course, tout au moins) actuel.
Du monde tel qu'il est, venant de ceux qui y participent.

J'espère que ça suscitera des échanges constructifs entre nouveaux et anciens et permettra de confirmer que si les jouets ont changé, la passion est la même.

La présentation tout comme ton parcours pro.

Bievenue et Bravo pour ton parcours

Merci pour cette découverte de l'intérieur de ce qui fait les qualifications de notre époque (ton parcours n'engendre pas l'ennui) et cette modestie non feinte qui t'anime.

Ton rappel du travail de fond et très discret des constructeurs japonais (voir les brevets) n'est pas contradictoire avec le fait que leurs choix techniques en piste sont plus qu'impactés par les notions de marketing, que donc, ils ne signifient pas qu'ils ne soient pas éventuellement conscients de potentiels très différents mais contre productifs d'un point de vue commercial et industriel car la question de l'abandon d'un secteur de production (télescopique) n'est pas une mince affaire (vécu personnel dans un autre domaine).

Du haut de ma grande ignorance revendiquée dans l'absolu et par rapport à tes connaissances qui ne font aucun doute je persiste à penser ce que la raison indique sans ambiguïté concernant le "système global télescopique / cadre amortisseur": Il est d'autant plus catastrophique aux limites mais de moindre importance sur la route. Les inerties psychologiques (surtout chez les clients) et l'inertie industrielle par les remises en causes pratiques sont de bonnes raisons pour en garantir la pérennité.

Pour avoir vu les effets ébouriffants de l'Atomo en piste, même si on peut contester la concurrence hétéroclite... mais quand même bien plus puissante du plateau, je ne vois que l'arrivée de nouveaux acteurs comme l'ont fait les japonais dans les années 60 pour s'emparer d'un tel dispositif. La situation économique présente n'invite hélas pas à l'innovation mais au replis, à l'utilitaire.
Reste à admirer les prouesses de ceux qui se démènent dans la zone étroite qui leur reste... (et on attend tes retours d'expérience), enfin à faire confiance à ta curiosité et ton ouverture d'esprit car l'Histoire ne fini JAMAIS.

Enchantais que tu viennes partager tes expériences... je n'aurais pas imaginé le travaille de repérer tous les points de conduite des autres pilotes.

En ce qui concerne les trains avants alternatifs, j'ai tendance à penser à la même manière. Mais, il existe en principe des variations jusqu'à l'infini des FFE. Il reste donc possible que les essais éventuels des usines aient loupé une bonne. On voit que les pilotes de test ne sont pas toujours fiables par rapport à ce qui fonctionne sous un pilote niveau Stoner/Rossi/ et al. D'ailleurs, s'ils ont pu se tromper au point d'imaginer qu'un réservoir sous le moteur allait donner des avantages, je pense admissible la possibilité ils se sont trompé dans l'autre sens. J’essaie alors d'y rester ouvert.

Pourquoi avec une moto lourde et peu puissante on roule plus vite que des 250cc ?

Belle question là. Tu serais peut-être le mieux placé pour y répondre : elles vont plus vite où, les M2?
Je suppose:
1. en vitesse de point, 130cv c'est quand même plus qu'une 250 et l’aérodynamique n'est pas forcement si mauvais ;
2. en sortie de virage lent, grâce à une meilleure motricité ;
3. en freinage, car un peu plus de poids placé bas pas rapport au pilote pourrait descendre le CdG pour permettre un freinage un peu plus fort.

C'est intéressant qu'au Phillip Island, les M2 sont toujours loin des chronos de Katoh... et c'est un circuit avec des courbes rapides et assez peu de freinage. Mais il souffre aussi d'un climat très variable et une surface en détérioration... donc les comparaisons restent dubitatifs.

Et puis en plus, peut-être justement ce niveau d'acharnement aux données que tu viens de décrire

Chouette présentation et points du vue intéressants ; je suivrai avec d'autant plus d'intérêt tes interventions sur les sujets "GP".

Voilà une vraie bonne nouvelle!



Sans préjuger du bien-fondé des FFE, avoir quelqu'un qui travaille en GP "ET QUI "PARLE" est un plus indéniable!

Je connais quelques aspects de la vie des teams mais je suis loin d'être dans les secrets des dieux.
En particulier, je n'ai que très rarement vu un travail d'analyse (datas, vidéos, bord de piste) aussi poussé que tu nous le décris, même en GP; c'est tout à votre honneur et cela a effectivement porté ses fruits!



Merci pour ta participation!

Merci endrecar pour ta présentation et ton point de vu de l'intérieur!

Bien joué petit scarabé!
On t'a reconnu...

Salut Sylvain !
Pinaiseeee y'en à du monde sur ce forum !

Merci Endrecar pour ce témoignage plus qu'intéressant.
Je tiens juste à ajouter que bon nombre d'actif de la suspension alternative sur ce forum n'ont jamais douté du travail effectuer au quotidien dans les grande équipes. Certain les connaisse trop bien pour les prendre pour des imbéciles !
Et puis tu as du remarquer que, comme dans toutes assemblées humaine on trouvait les deux bords extrèmes : de ceux qui ne font rien mais qui disent tout, à ceux qui font tout mais qui ne disent rien !!!
Bonne continuation et surtout n'hésite pas à secouer les intervenants qui te choque : cela décollera la pulpe du fond....

Vive la jeunesse! quoique qu'en pense une chiée de vieux cons, elle est géniale et nous surprend tous les jours par son dynamisme et son intelligence. Bravo jeune homme.

belle intervention endrecar, bravo - n'étant pas technicien, je n'ai jamais donné mon avis sur les solutions alternatives de suspensions av et ar car pour parodier sir winston churchill je dirai que la fourche télescopique et le bras oscillant démontrent encore à ce jour qu'ils sont les plus mauvais systèmes de suspension à l'exception de tous les autres - je ne suis pas d'accord avec fugner qui dit que les constructeurs les gardent pour rester dans le moule du marketing - ils les gardent parce que pour le moment ça reste les meilleurs système, à la fois en efficacité et en facilité de construction et de réalisation, même si ces suspensions sont devenues très sophistiquées et très chères à produire, en particulier en compétition - d'ailleurs ça me fait un peu marrer que ceux là même qui se plaignent de l'intrusion du marketing soient aussi ceux qui reprochent au marketing de retarder le développement (sic) dans ce cas précis (et pan fugner, dans les dents) - d'un autre côté, les chercheurs nous font rêver, nous passionnent et c'est peut-être l'un d'eux qui trouvera un jour la solution qui s'imposera - ne pas oublier que d'un côté il y a un individu qui travaille à l'unité, n'ayant de comptes à rendre à personne, de l'autre une machine de production qui doit rendre des comptes au grand nombre de ses utilisateurs (au sens le plus noble du terme), ceci explique aussi cela ...

Bravo pour ton témoignage Endrecar et merci.
Rassure-toi, comme beaucoup ici, je rejoins l'avis de Giesse.
Je suis certain que les personnes des équipes de Grand Prix ne sont pas idiots et ignorants des principes physiques élémentaires.
J'espère que tu pourras nous faire profiter de tes expériences.
Comme toi, j'aime les photos de détail des motos. Mais hélas je n'ai pas la chance de les voir en vrai aussi souvent.

Salut,

Une tentative d'explication sur les vitesses de passage en courbe serait qu'un mobile lourd se déforme plus avec les contraintes dans tous ses composants (pneus , suspattes, cadre, roulements(qu'on oublie souvent)) , qu'un mobile plus léger et surement plus rigide , qui ne doit pas aider à se sentir à l'aise proche de la limite de chute, car cela crée de mouvements parasites sur les info utiles.
Le fameux chattering de certains...
Réglez une moto hyper dure et essayez-la sur une mauvaise piste , vous irez certainement plus vite à la chute
Notre plus grand soucis avec les motos à la limite , et que nous les hommes , nous analysons chacun avec nos capteurs et cerveau, mais pas à la vitesse de l'électricité, d'où l'electronique anti-tout, la donne est faussée pour certains championnats mais certains commencer à reculer , ouf.
A quand un robot pilote? (les drônes sont déjà actifs...)

endrecar a écrit:

Je fais suite à la récente vague de débats sur le niveau technique 'ras des pâquerettes' en GP !
Voila, mon souhait n’est pas de passer un coup de gueule, juste de faire entendre la voie d’un jeune ingé, qui est de l’autre côté de la barrière !

Je représente le système "alternatif" auquel a fait allusion fügner.

Il est clair qu'une formule monotype tel que le Moto 2 - même moteur, même suspension, pratiquement même cadre - entraine une amélioration des performances par le simple fait que de nombreuses équipes peaufinent le même matériel, et c'est en cela qu'il est très instructif d'observer cette discipline de très près.

Pour ma part j'ai donc le plus grand respect pour votre travail, et je l'observe d'autant plus près que je n'ai aucun moyen financier pour faire progresser mon système, il est donc vital de bien comprendre comment évolue une moto "traditionnelle" pour rester compétitif. D'autre part un résultat en compétition c'est un ensemble de paramètre qui dépasse largement la moto et ses particularités techniques, comme vous l'avez fort justement rappellé à ceux qui en douteraient.

Pour être plus précis les résultats de la Metiss seront liés, certes à la valeur technique du concept, mais limité par le potentiel financier de l'équipe qui l'engage, sachant qu'en plus cette équipe a le gros désavantage d'être seule avec ce matériel. Donc svp juger du potentiel de cette moto par rapport à ce qui est comparable, et là la comparaison est plutôt flatteuse, ce ne sont pas ses pilotes qui me contrediront.
J'ai pris la Metiss comme exemple car c'est la moto actuelle, mais elle ne représente pas une conception autour du train avant JBB comme a pu l'être l'Atomo, mais un train avant gréffé sur une GSXR.

Bravo pour ton parcours et je te souhaite de pouvoir continuer longtemps à conjuguer travail et passion,
surtout en évoluant au plus haut niveau.

Endrecar est inscrit depuis pres d'un an...

Comme d'autres personnes qui surveillent le forum , tu as du "fumer" sans intervenir plus d'une fois derrière ton ecran !

endrecar a écrit:

Je me dis bien que la réponse doit-être enfouie quelque part dans le forum, mais très honnêtement, la répétition des post de 10 pages rabâchant les mêmes théories sans arrêt, ça rebute un peu la lecture.

Merciiiiiiiiiii, merci, merci, merci, merci, merciiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

Voilà qui nous ramène aux réalités quotidiennes d'une équipe de GP : un boulot de fou pour grignoter des 100ème.
Une équipe de développement, c'est autre chose. Mais Bruneau nous le dit bien, il faut des finances pour développer et atteindre le niveau des "exploitants" rigoureux et chevronnés en place.

Et toi endrecar, ça t'intéresserait si tu pouvais développer un nouveau concept de châssis/suspension avec des moyens ?

endrecar a écrit:

J’en viens donc au fait. Je suis conscient de mes faiblesses, notamment ma connaissance des systèmes de suspensions ‘alternatifs’. J’en comprends ‘plus ou moins’ le principe MAIS je ne peux m’empêcher de me poser la question suivante :
Il semble que tous les constructeurs, à un moment ou un autre de leur histoire ont essayé ces systèmes (connaissant un peu les Japonais je ne peux pas croire qu’ils n’ont rien essayé dans le plus grands secret..) et tous sont revenu en arrière … ?

Je me joint au cœur pour te féliciter de ton intervention et de ta modération.
Concernant les FFE (funny front end en anglais, trains avant alternatifs en français), je suis de plus en plus convaincu que la situation ressemble à celle d'un type qui essaie de régler la carburation au poil sur un moteur qui a une prise d'air. Il y a un détail, une notion qui échappe et cela ne permet pas de faire une différence suffisante. C'est pour cela, a mon humble avis, que ces trains avant sont perçus comme "funny" (rigolos) par certains.

Si faire la démonstration de la validité d'un système ne peut se faire que dans des catégories ou le ticket d'entrée commence à des fortunes, le problème se circonscrit alors en ne laissant ce type d'initiative qu'aux constructeurs qui n'ont aucun intérêt à les mettre en œuvre puisque dépendants du seul marketing (comme Ducati le démontre ?).
Le Moto2 avec ses moteurs "intouchables" ne permet même pas ce type d'initiative (impossibilité d'y accrocher un train avant à la façon de l'Atomo qui faisait la démonstration de l'inutilité d'un cadre, élément recensé sur le forum comme complément vital de la télescopique).
Désolé pour les croyants ou ceux qui se refusent à penser à partir des lois de la physique, mais un système peut se juger dès l'exposé théorique de ses principes, le passage à l'expérimentation en apportant l'indispensable démonstration OU... en révélant les failles éventuelles comme celles du jugement ainsi mit à l'épreuve...

Mais tout à été dit ici et je n'interviendrai plus sur ce sujet, laissant la place à l'exposé digne d'intérêt et de respect de ceux qui interviennent sur "ce qui reste", soit l'ensemble de ce qui constitue le quotidien de nos disciplines cadenassées.

Fügner a écrit:

[/b]le problème se circonscrit alors en ne laissant ce type d'initiative qu'aux constructeurs qui n'ont aucun intérêt à les mettre en œuvre puisque dépendants du seul marketing (comme Ducati le démontre ?).

Mauvaise pioche, RévoluFugner, puisque Ducati vient justement d'abandonner son concept marketing "GP10/Panigale" au profit d'une solution plus classique, bien aidé en cela par Rossi, il est vrai.
Maintenant, si le forum doit embaucher Rossi pour aider JBB et Pépé à faire changer les choses, il va falloir se cotiser sérieusement...

En attendant, on peut toujours s'intéresser à ce qui se passe actuellement en GP et essayer de comprendre pourquoi les Moto2 vont de plus en plus vite...

Une des théories qui pour moi me parait la plus viable, c'est en grande partie due à l'émulation crée par l'incroyable plateau de pilotes.

De nombreuse fois pendant les qualif. Marquez ou Bradl vient faire un chrono un peu plus rapide, l'autre s'empresse d'aller plus vite.
Si tu es dans un championnat lent, tout le monde commence a prendre un rythme lent et se contente du minimum (exemple le FSBK ... rien de péjoratif la dedans, juste une constatation)
Dans un championnat comme le Moto2 avec une pelée d’excellents pilotes, tout le monde donne le maximum à chaque seconde de chaque séance. Et même si Elias semble désormais complètement perdu, lors des premiers test, il était dans de bons chronos de ... 2010.