[Oldies] Kawasaki X-09 250cc

Bonjour,
Est-ce que vous avez déja eu connaissance de cette moto ci dessous? Est-ce que quelqu'un d'entre vous l'a déjà vur et/ou en sait un peu plus dessus? Ce modèle de Kawa est assez intriguant non?
De ce que j'ai lu sur le internet, elle a couru au début des années 90 avec différentes variations comme les pots, les calages moteurs,etc. Elle était à Daytona en 92 avec Aaron Slight.
Je pense que cette moto n'a pas fait beaucoup de sorties en Europe, quelques unes en Amérique et surtout au Japon en national.

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en effet , sacrée machine !!
le pot sur le coté a une sacrée forme

Oui Matt, il a cette forme pour éviter que le silencieux soit 1 mètre après la selle! Ca donne à la moto un coté cross un peu!

Non? Personne en sait plus sur cette moto alors?

http://en.wikipedia.org/wiki/All_Japan_Road_Race_Championship

Il te faut fouiller dans leur archives (http://wn.com/All-Japan_Road_Racing_Championship)

Merci beaucoup Toopack! Je n'avais pas pensé à cette piste! Je ne connaissais pas le nom de leur championnat!

Sache ... que nos amis Japonais ont , comment dire , une façon de penser différente de nous !

Pour simplifier , vite fait , :

-> leur championnat national -> c'est pour l'honneur ( avec un grand "H", ils prennent cela très très au sérieux )
au point de confier des machines d'usine à des privés en tête de leur catégorie, voir des motos d'usine jamais vu ailleurs
-> le mondial : ce n'est que pour le bizness

L'art martial dans le sens noble du terme!!!

Toopack a écrit:

voir des motos d'usine jamais vu ailleurs

Oui, d'ou cette mystérieuse Kawa! Et ça m'a pas l'ait d'etre une évolution de la KR!

Salut,

Si ça peut te servir

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Et si tu recherche de la pièce

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Le reste est en carton

Pipoff  

Re,

en voici une dernière.

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Merci bien pipoff2
Y'a des photos que j'avais....et d'autres non! Donc merci!
Pour le pièces, c'est gentil mais j'ai pas cette meule dans mon garage!...malheureusement!
Mais elles sont à toi les pièces ou tu as trouvé ça au Japon?

Salut,

Les pièces et la moto traine dans un fond de garage en Angleterre,

si depuis elle n'a pas été vendu .

Pipoff

Je trouve cette 250 magnifique.
Quel dommage quand même qu'une moto avec un début si prometteur n'a pratiquement pas eu de carrière sportive.
(ils sont fous ces japonais)

Oui qu’elle est sont palmarès?

t2 a écrit:

Oui qu’elle est sont palmarès? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(En français : "Quel est son palmarès ?").
En espérant faire chose utile, j'ai traduit la page publiée par pipoff2, mais la réponse -pour ceux qui sont pressés- est : zéro ou presque.



Après avoir fait un modeste retour aux compétitions avec la 4T ZXR-7 en 1987-88, Kawasaki produit en 1989 une nouvelle 2T de 250cc de GP, la X-09.
Les pilotes du Kawasaki Australia Team Aaron Slight et Michael Dowson la testèrent au Japon à l'occasion des compétitions du SBK japonais, dans le but de l'amener dans le championnat du monde pendant la saison 1990. Mais ensuite la X-09 disparu jusqu'au 1992, quand deux exemplaires apparaissent sans crier gare en mars à Daytona. Kork Billington gerait cette équipe, avec le sudafricain Trevor Crookes qui épaulait Slight.
Sous couvert de sécret, ces machines étaient constamment à l'abri des régards en dehors des séances en piste, et ce ne fut qu'à contrecoeur que les techniciens japonais laisserent les commissaires de l'AMA regarder ce qu'il y avait sous le carenage pour les verifications techniques. Il s'en ébruita que le moteur était un V2 enversé, avec les deux cylindres qui pointaient vers le bas. Un seul carbu double corps inversé alimentait le moteur à travers des boîtes à clapets qui donnaient directement dans le carter. Des longs conduits à section ovale, dont l'axe le plus long était dans le sens du largeur de la boite à clapets alimentaient le moteur en passant par l'espace entre les deux volants. Ce système d'alimentation semblait entraîner un déficit de puissance.
Ballington et Crookes passerent beaucoup de temps en 1992 à tester et à suggérer des améliorations, mais d'après Kork, "cette disposition presentait des erreurs de conception et sans des modifications radicales on ne serait jamais arrivé à remplir l'objectif de puissance qu'on s'était fixés pour le moteur".
On demanda à Crookes de piloter le moto pour les tests tandis que moi , en vertu de mon expérience des GP, je donnais mon avis pour aider le developpement du chassis, des pneus et des suspensions.
La première sortie fut Shah Alam en Malaisie à la fin du 1991. On constata du progrés en ce qui concernait les réglages du chassis, et un pilote d'essais japonais put fixer un chrono qui aurait placé la X-09 sur la deuxième file de la grille de départ du GP 250 qui avait eu lieu sur cette même piste quelques mois plus tôt. Cela encouragea l'usine à continuer avec les tests et le developpement pour l'année suivante. Mais la disposition du moteur causa d'importants problèmes avec les échappements, notamment avec l'échappement du cylindre arrière qui tourne autour du moteur. "Il y avait beaucoup de problèmes, à commencer par le KIPS (la valve d'échappement 'made in Kawasaki') qu'ils insistèrent pour qu'on adopte' continue Ballington, 'nôtre systeme embarqué de relevement des données nous montrait clairement que le KIPS ne nous apportait aucun avantage sauf peut être à la sortie de la voie des stands. Le moteur aurait sans doute été plus performant avec des valves motorisées parametrables comme on faisait sur les meilleures 250 de l'époque. L'autre problème majeur était que le carbu était placé dans un endroit trop chaud. Les chronos normalement étaient bien meilleurs dans les journées plus fraîches et avec une bonne pression atmosphérique tandis que les journées plus chaudes il y avait une sensible perte de puissance. Fondamentalement, la concéption du moteur était une rupture trop radicale par rapport à ce qui était gagnant dans les GP'.
Mais la X-09 était autant en retrait coté moteur qu'excellente par sa partie cycle. 'Il y a eu deux chassis' dit Ballington, 'le premier utilisé à Shah Alam était trop long mais la deuxième version, avec une géometrie revue et une fourche inversée était une réussite'. A Daytona, Slight fut contraint à l'abandon mais Crookes termina à une respectable 6ème place, après avoir disputé la troisième place à un moment de la course. Crookes fut inscrit au GP de l'Afrique du Sud 1992, mais Kawasaki se retira. L'intention était de mettre en place une équipe pour 1993 mais ça ne se réalisa jamais. Avec le mots de Kork Ballington, 'Mon avis est que à la fin du 1992 Kawasaki réalisa que le moteur nécessitait une réfonte complète et je ne crois pas que le département compétition ait jamais reçu le budget nécessaire. Il ne semblait y avoir aucune envie de continuer'.

Merci pour la traduction très intéressante , cela démontre bien que la réussite de la carrière d'une machine ne tien pas
a grand chose.

Que d'innovations sur cette magnifique moto.

Je voulais démander un truc aux experts. Il y a une phrase :


"...with intake flow passing through the flyheel separation."


J'ai traduit :


"(en alimentant) le moteur (...) à travers la séparation du volant"



Mais ça veut dire quoi,au juste? Que entre les deux cylindres il y avait communication, c'est à dire qu'étants pas synchros, quand l'un des deux était en compréssion, l'haute pression passait en partie dans le cylindre concerné et en partie dans le carter-pompe de l'autre ?!
En clair : d'après vous, les deux carters-pompe peuvent être communicants pour deux cylindres non-synchro ?
Parce que d'après le texte je ne vois pas d'alternatives et au même temps ça me semble fort débile.

J'ai également été intrigué par cette phrase. J'ai supposé que les conduits d'air étaient usinés dans la partie du carter séparant les deux carters de précompression.
Mais il faudrait, alors que cette séparation soit vraiment très large. Donc, ça ne doit pas être ça.

En plus ils utilisent un carbu double corps, donc pourquoi s'emmerder à avoir deux colonnes de mélange si c'est pour les amener toutes les deux au même endroit ?
Il me semble plus vraisemblable que le venturi de droite tombe dans le semicarter droite, et celui de gauche à gauche... et que la séparation, de faible épaisseur, reste au centre.
Seulement qu'à ce point là à proprement parler on ne peut pas traverser ("passing through") "the flywheel separation".

LDA a écrit:

.... Un seul carbu double corps inversé alimentait le moteur à travers une boîte à clapets qui donnait directement dans le carter. Des longs conduits à section ovale dans l'axe de la boîte à clapets alimentaient le moteur en passant à travers la séparation du volant

The lack of understanding is caused by the word 'une'; in the English text it is absent; every crankcase has its own reed valve. The Kawa X-09 is a simple V-twin engine like a Honda RS250, just rotated 90° forward. Each reed valve flows into the space between the crank webs of each crankshaft, just like below the rear cylinder of the Honda; nothing mysterious.

Des longs conduits à section ovale dans l'axe de
la boîte à clapets alimentaient le moteur en passant à travers la
séparation du volant

Je pense que ce n'est pas tout à fait la bonne traduction. Je mettrais plutôt:

"Les conduits avait une section ovale, dont l'axe le plus long était dans le sens du largeur de la boite à clapets. Ils alimentaient le moteur à travers le vilebrequin, passant par l'espace entre les deux volants"

C'est à dire là où se trouve le maneton et la bielle... normalement la boite à clapets étant proche au cylindre, il y a un accès direct aux transferts par dessus le vilo. Il ne me choquerait pas que l'action de la bielle perturbe le flux de gaz vers les transferts...

(je vois que Frits m'a pris par l'intérieure)

Merci, je vais corriger la traduction.