[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

Le rouge Marlboro est très particulier, un peu orangé pour bien "péter" en pleine lumière, donc le rendu, sous lumière artificielle, est parfois un peu spécial, surtout avec un appareil sommaire dépourvu de flash...

Encore à cause de l'alcool tout ça!

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Rouge Marlboro...
Et moi qui croyais naïvement que c'était du rouge italien, genre Ferrari, ou réservoir de MV.
Encore une affaire de sponsor, donc de fric... Misère

BON.

1° Le bras carbone à bien l'air d'avoir une âme en alu (voir réglage de chaine).
2° Le "Bout de chassis avant" rappelle un peu les "bouts de châssis" de certain cadre de Moto2 à moteur semi-porteurs, comme l'AJR.
3° Sur une moto de tourisme un moteur porteur c'est chiant, mais avec 13 mécanos par meule, le moteur porteur est une solution évidente à condition que le moteur soit renforcé en conséquence.
4° A voir les Ducati "saucissonner" à chaque accélération, on peut se demander si çà vaut le coup de faire une moto rigide, quand on utilise une technologie de suspension qui a trois quart de siècle ???

Eric Offenstadt a écrit:

BON.

1° Le bras carbone à bien l'air d'avoir une âme en alu (voir réglage de chaine).

Pas sûr Eric...
Je crois qu'il s'agit uniquement d'un insert destiné à pouvoir tendre la chaîne et serrer la roue sans serrer directement sur du carbone.

Je chercherai une photo du bras de l'Aprilia RSA mais je crois que c'est la même chose.

Oui, tu as probablement raison, Marc.

Cela rejoint les déclarations du "sorcier" de Tech 3: Notre moto entre en fréquence parce-que elle est trop rigide

C'était exactement le même problème chez les SIOUX avec les rênes des chevaux : Le Chaman préférait le cuir de Puma au cuir de bison : Plus souple !

Vous allez voir que le Pépé va nous faire avec la moto le même coup qu'il y a eu dans le ski voilà quelques années avec les fameux skis paraboliques : quand on y réfléchit, c'est encore une affaire de liaison au sol, et de ligne des points de contact avec le sol.
Et pendant une trentaine d'années, on a aussi entendu plein de choses à propos du comportement des skis, tout comme en moto.
Bon, à part ça, je n'insiste pas car je sais que ça n'intéresse pas tout le monde...

Et ces pour quand que aussi on les oblige a utiliser un moteur Honda

POUR QUE LES "DUCATISTE" PUISSENT ENFIN FAIRE PLUS 5000KM avant de payer 2000€ de révision ?
Non... je plaisante

Un peu d'histoire, tirée du site Ducati racing lui-même...

The basic idea is to abandon the classic concept of the chassis as the element that connects all other elements, in favour of a design in which the engine is the central element to which the main frame, rear sub-frame and rear suspension system are individually connected.

The GP3 was unique in having a rear swing-arm that was attached solely to the engine. In particular both the swing-arm pivot and the suspension linkages were connected directly to the engine without any attachment to the main frame.

The GP7 featured a main frame that was totally detached from the rear sub-frame. Basically the engine was the central element of the bike. The main frame was used as link between the engine and the steering head. The rear sub-frame linked the engine to the seat and to the footpegs and controls. The two frames, main and rear sub-frame, that were still linked to each other on the GP3, were now only attached to the engine on the GP7, meaning that they were smaller and lighter.

On the GP9 the main frame is formed to connect the engine to the steering head. The main frame now also incorporates the air-box in one single construction. This monocoque construction allows the air-box to function efficiently within the main frame.

Choosing to utilise the carbon fibre composite technology to create the frame means that, on the one hand, one can mould the piece into the desired form without incurring enormous equipment costs and, on the other hand, varying levels of rigidity and torsional characteristics can be attained simply by altering the type, the number and the directional orientation of the carbon fibres, using the same equipment.

In testing carried out up until now the GP9 guarantees greater precision and stability in breaking and on entering corners. We maintain, however, that only by using it to race on the various world circuits will we be able to properly evaluate the potential of this technical solution. Employing the said technical solution in competition at the maximum level is the only way to effectively assess it in all its aspects.

"In testing carried out up until now the GP9 guarantees greater precision and stability in breaking"

Je traduis :
"Lors des essais réalisés jusqu'à présent le GP9 garantit une plus grande précision et stabilité quand elle casse"

Joli lapsus !
L'habitude des casses moteur chez Ducati sans doute...


Bien entendu, on comprend que le service presse de Ducati ait commis une petite erreur de traduction : il fallait lire "braking" (freinage) et non "breaking" (casse)

Sur ce coup-là, Ducati :
Sinon,
Tiens, juste pour le plaisir des yeux :

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La stabilité au freinage du à un cadre, c'est un peu comme la tenue de route due à la puissance du moteur...
Mais bien sûr la stabilité de la casse due au châssis, c'est la top classe mondiale

Merci JanPol pour le "desmo".
A part le rappel pneumatique, on n'a encore rien trouvé de mieux...

Avec plaisir. J'adore ces petits montages pédagogiques.
Sur le même site (jai perdu l'adresse...), il y en avait d'autres aved des choses plus curieuses :

un espèce d'arbre à came "vertical" (le bouton genre cocotte-minute sur le dessus sert à le faire tourner pour la démonstration)
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un montage ultra-simple avec une came à diamètre constant (bonjour la précision d'usinage)
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Et pour les amateurs de DAO 3D :
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voir aussi la petite animation qui tourne en continu sur: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A noter qu'en l'absence de ressort, il n'y a que l'inertie des pièces à surmonter, donc ces petits montages peuvent être actionnés manuellement pratiquement sans aucun effort.

GP10

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Notez l'évolution depuis un an: bras oscillant, échappement, etc...

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Bientôt le bras oscillant va partir du dessus du pneu en constituant le garde boue lui même pour descendre jusqu'en bas du carénage, couvrir totalement l'amortisseur et cacher le frigo portatif....
A quand le moteur d'une pièce avec le bras...

On aura réinventé le Scoot.

L'objectif 2010 de Ducati est de donner une machine plus "facile" à Stoner et Hayden.
Pour cela, le moteur 2010 est désormais calé façon 'big bang' ce qui, comme tu l'as déjà dit ici même, améliore un peu la traction en sortie de virage face aux IUWA .

D'après Stoner, cela réduit aussi la tendance au wheeling...

PS: si Ducati réinvente le scoot, c'est Marc qui va être content.

Citation :

D'après Stoner, cela réduit aussi la tendance au wheeling...

Oui Clint, il a dit çà, mais je penche plutôt pour l'hypothèse que Ducati -en même temps- a fait un moteur plus puissant à haut régime et plus linéaire (moins de couple), ce qui provoque moins de wheeling et plus d'efficacité.
C'est la force de Stoner de ne pas se poser de question... il devrait continuer !

Je me souviens d'un reportage sur l'évolution des Ferrari de F1 sur une période de 5 ou 6 ans, et c'était impressionnant : de petits détails en petites bricoles, toute la voiture était ré-étudiée d'une année sur l'autre, et l'ensemble des petites évolutions faisaient qu'il n'y avait pratiquement rien de commun entre deux modèles.
J'ai l'impression que Ducati fait un peu pareil, mais je crois que c'est aussi le cas de la concurrence, au moins en ce qui concerne la catégorie-reine.
Seul défaut, c'est toujours le même principe de suspension... Oops !Pardon, je me prends pour Pépé

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Domenicali explique la GP10:

Il divise les principaux en deux groupes: celui qui répond aux nouvelles règles et celui qui concerne les améliorations pures.

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Le principal changement de réglementation est la limitation à 6 moteurs par pilote pour effectuer les 18 courses, en vue de tenter d'en réduire le coût.

Domenicali révèle que tous les principales pièces internes ont été modifiées pour tripler leur durée de vie, tout en perdant le moins de performance possible.

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Pour rendre fiable le moteur pendant 1600 kilomètres à 19000 tours/minute, les pièces principales, vilebrequins, pistons, bielles, ont été redessinées en gardant comme objectif une baisse de performance minimale.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, Domenicali est favorable à ces nouvelles règles qui, selon lui, se traduiont par des retombées bénéfiques sur la conception des motos de série.

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La limitation des moteurs est intéressante et utile car ce n'est pas quelque chose qui est habituellement pris en compte dans la compétition.

Pour un moteur de série, faire 2000 kilomètres de compétition est une épreuve difficile et nous commençons à penser que la durée de vie de notre moteur de compétition est comparable à celle d'un moteur de série.

Avec cette demande de fiablité améliorée, il pourrait paraître surprenant que Ducati décide de passer à un calage 'big bang' après trois années d'utilisation victorieuse d'un moteur 800cc à calage 'screamer'.

Les moteurs 'big bang' ont été utilisés en MotoGP à la fin de la période des 990cc, quand la puissance était excessive, mais quand la cylindrée a été réduite pour 2007, Ducati, à l'inverse de ses rivaux japonais, a décidé que la puissance serait le facteur primordial et choisit un 'screamer', qui a conduit Stoner au titre mondial.

Malgré la fiabilité nécessaire en 2010, Ducati pense maintenant que le moteur V4 développe une puissance plus que suffisante et a décidé que l'efficacité globale améliorée liée à la technologie du "big bang' fait plus que compenser la perte de puissance potentielle.

Cette décision implique que Honda sera la seule moto à utiliser un 'screamer' en début de saison 2010.

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Nous pensons que nous avons pour 2010 une moto possédant une meilleure motricité et que cela rendra plus facile de trouver un bon set-up.

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Malgré ces importants changements concernant la motorisation, le châssis de la Desmosedici n'a pas été négligé, avec des modifications considérables de la partie arrière de la moto.

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En poursuivant l'objectif d'une facilité de pilotage, la partie arrière de la moto a été redessinée por éliminer le 'squatting' de la moto (ndlr: écrasement de l'arrière à l'accélération)

La structure arrière de la moto supporte à la fois le pilote et le bras oscillant.
Cette strucure possède maitenant 6 points d'ancrage contre 4 auparavant, rendant la moto plus rigide et plus efficace.

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Enfin, les modification aérodynamaiques ont déjà été aperçues lors des essais de fin de saison.

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Pour rappel, un moteur 'big bang' posssède deux cylindres qui explosent de façon rapprochée (produisant le son qui inspira son nom) suivi d'une période sans explosion plus longue que d'habitude, avant les explosions rapprochées des deux derniers cylindres.
Une sorte de galop, donc.

A l'inverse un 'screamer' fait exploser régulièrement tous ses cylindres.

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"A l'inverse un 'screamer' fait exploser régulièrement tous ses cylindres."


Ah oui si la Ducati explose moins régulièrement ses cylindres, c'est qu'elle est plus fiable qu'avant

elle est vraiment magnifiques!
cette remarque ne fera pas avancer beaucoup la discussion, mais je me devais de le dire, tellement je la trouve sublime!