[Oldies] Les Suzuki d'usine 50 et 125cc à Bourg en Bresse en 1966

Certain que çà fait un bel ensemble mécanique ,mais quelle hérésie une boîte à 14 rapports.
Dan

Combien y en avait-il dans les machines titrées avec Degner, Hugh Anderson et Anscheidt ?

Dan42 a écrit:

Certain que çà fait un bel ensemble mécanique ,mais quelle hérésie une boîte à 14 rapports.
Dan

Hérésie certes mais nécessaire à une utilisation optimum de la machine.
Mon escalier a 17 marches, quatre m’auraient suffît mais hélas impraticable !
14 en ligne c’est mieux que les Kreidler à 12 rapports (3x4) là il fallait une très grande attention en plus de la conduite de l’engin.
Le Bridgestone de Findlay à Fisco n’en avait-il pas 18 en ligne ?
Bientôt 50 ans, Ça reste (pour moi) génial.

On est bien d'accord, c'était nécessaire à cause du couple très faible et de la plage de régime utile très étriquée, il n'empêche que cette solution n'est pas optimale car elle pompe pas mal de watts: entrainement permanent de tous les engrenages en rotation certes sans charge pour la majorité, brassage de l'huile dans tout le binns, pilotage ultra prise de tête. Une variation de rapport continue aurait été plus logique, malheureusement avec un rendement pas optimum non plus. Travailler sur le caractère moteur est la solution. C'était pour discuter.
Dan

sans compter le poids ! ces moteurs étaient très lourds pour une cylindrée de mobylette

Le poids des RK66 et RK67 etait de 55 kilos d'apres ce que j'ai lu dans les canards Japonais, qui etait le poids minimum pour la categorie. Donc pas vraiment un facteur car tout le reste etait tres leger. Mon Honda RC116 pese 56 kilos sur la balance, et lui aussi a la complication de 8 rapports, une culasse tres lourde et un vilebrequin qui bien que petit, fait son poids aussi!

La perte d'energie d'une transmission "variable" est bien superieure a celle de la friction de 24 ou 28 pignons plus les arbres intermediaires. De plus, les pignons ne brassaient pas dans l'huile, ils etaient graisses sous pression par l'interieur des arbres par une petite pompe a huile au fond du carter, comme l'a fait Honda sur ses motos de course a l'epoque.

Justin, les Bridgestone avaient aussi 12, puis 14 rapports, pas 18! :)

T54 a écrit:

Le poids des RK66 et RK67 etait de 55 kilos d'apres ce que j'ai lu dans les canards Japonais, qui etait le poids minimum pour la categorie. Donc pas vraiment un facteur car tout le reste etait tres leger.  Mon Honda RC116 pese 56 kilos sur la balance, et lui aussi a la complication de 8 rapports, une culasse tres lourde et un vilebrequin qui bien que petit, fait son poids aussi!

La perte d'energie d'une transmission "variable" est bien superieure a celle de la friction de 24 ou 28 pignons plus les arbres intermediaires. De plus, les pignons ne brassaient pas dans l'huile, ils etaient graisses sous pression par l'interieur des arbres par une petite pompe a huile au fond du carter, comme l'a fait Honda sur ses motos de course a l'epoque.

Justin, les Bridgestone avaient aussi 12, puis 14 rapports, pas 18! :)

Bon, ces années soixante, ce n’était que le début de mes visites en GP et je dois t’avouer que je n’y suis pas allé m’étant contenté des comptes rendus dans MR et scooter et cyclomoto.
J’étais déjà surpris de voir Findlay en 50 et ce n’est que quelques années après que j’ai eu l’opportunité de lui parler de cette escapade nipponne. Il n’en avait pas retenu un souvenir attachant, tellement difficile à maîtriser.
Il y avait roulé avec (sa) Bultaco presque une semaine pour se familiariser avec le tracé et utiliser tous ces rapports à bon escient avec certains à 500 tours d’utilisation, à te lire, avait-il chercher à m’impressionner, ce lui fut facile, je buvais tout.
Néanmoins, si je suis incapable de te dire où, j’ai revu dans une revue étrangère confirmation de ce que j’avais retenu. Tout ça ne retire rien à mon admiration sur toutes ces extravagances.
Avec des moufles, j’avais remarqué que les 50 avaient tourné à Spa dans les temps des 500 Dix ans après.
Ça en dit beaucoup sur cette évolution.
À Spa, encore, après la ligne des stands les 50 rentraient quatre rapports sur le pont pour affronter le raidillon de l’eau rouge.vive le bouton de masse. Mais ça c’était avant.
Dieter Braun avec son 125 avait eu beaucoup de travail pour remettre la boîte en conformité.
Je penses que Sheene a rencontré les mêmes tourments avec le sien même si quelques libertés ont été prises quand il a changé de nom, hélas le bel Otello n’a pas su dissimuler le stratagème jusqu’en fin de saison. Kent Andersson avait compté.

Justin,
je crois que Braun avait fait construire une boite "6" en Allemagne, par Bartol si je me souviens bien.
Pour celle de Sheene, je ne sais pas mais apparement il n'y a pas eu de tricherie.
Pour la "Malancazuki", je pense qu'ils ont essaye, en bons Italiens, de raconter des contes de fee jusqu'a ce qu'ils soient pris au piege. C'est quand meme dommage pour Buscherini parce que je ne suis pas si sur qu'il a gagne ce Grand Prix parce qu'il y avait 7 rapports au lieu de 6.

Pour les Bridgestone, ceux qui etaient a Spa etaient tres inspires par l'architecture des Suzuki RK65 a 12 vitesses. Ils ont brievement eu une boite a 14 rapport en 1967 pour le GP du Japon, si l'on en croit les magazines specialises Japonais. Dans tous les cas, ils n'ont pas obtenu la puissance necessaire pour battre les RK66 ou 67, et non plus les Honda RC115 ou 116, qui eux ne developaient que 13.7 CH a la roue arriere.

À en lire les commentaires dans les revues d’époque, préalablement à une nouvelle boîte, neutraliser certains rapports ne fut pas concluent mais trouver le réalisateur ne fut pas une mince affaire.il s’est dit que Michael Schafletner fut contacté.
Quant au Malanca, c’est à Brno qu’il y a eu la réclamation de posée.

Ne serait-ce pas plutôt à Opatija en 74 ?

À Brno, sur le vieux circuit, j’y étais. La chose a fait grand bruit dans ce petit monde.
Les effets se sont ils fait ressentir en Yougo ? Il devrait en rester quelques écrits …

Je me basais sur Vincent Glon, habituellement fiable...

http://racingmemo.free.fr/MOTO-GP-1974.htm

J'avais également Opatija en mémoire et je viens de monter vérifier au grenier, et Moto-Journal confirme bien la réclamation et disqualification sous la plume d'un certain Jacques Bussillet .....

Maintenant, il y avait peut-être eu des "soupçons" à Brno, quinze jours plus tôt .....

justin a écrit:

...Ça reste (pour moi) génial.

Symbole d'une époque attendrissante et sans limites, oui, mais j'avoue qu'un twin 50cc avec 14 vitesses ne m'enthousiasme pas tant que ça..

Pareil pour les 125 à 4 ou 5 cylindres, et les 250-6.  Rajouter "à l'infini" des cylindres ou des pignons me semble un peu facile et pas très pertinent. Cet avis n'est pas que philosophique, il me semble que la plage idéale de cylindrée unitaire est assez limitée.

Idem dans l'autre sens pour les monos cubant 700 ou 800cc, et leurs arbres d'équilibrage tres lourds. Si on veut plus de puissance, il y a un moment ou il faut passer au twin, non ?

Charly a écrit:

justin a écrit:

...Ça reste (pour moi) génial.

Symbole d'une époque attendrissante et sans limites, oui, mais j'avoue qu'un twin 50cc avec 14 vitesses ne m'enthousiasme pas tant que ça..

Pareil pour les 125 à 4 ou 5 cylindres, et les 250-6.  Rajouter "à l'infini" des cylindres ou des pignons me semble un peu facile et pas très pertinent. Cet avis n'est pas que philosophique, il me semble que la plage idéale de cylindrée unitaire est assez limitée.

Idem dans l'autre sens pour les monos cubant 700 ou 800cc, et leurs arbres d'équilibrage tres lourds. Si on veut plus de puissance, il y a un moment ou il faut passer au twin, non ?

C'était l'époque de la découverte, de l'évolution, en partant de petites cylindrées unitaires pour monter en puissance et atteindre des valeurs inaccessibles auparavant. Idem en automobile oû les F1 sont passées de v8 de 1500 cc à des V10 de 3,5 et 3L avec des puissances de 300cv/L, soit une cylindrée unitaire de 300 à 400 cc capable de l'exploit avec des moteurs hyper carrés: dia 100 mm avec des courses de 50cc alors que le 2T semble être optimum vers 125cc unitaire ( 54x54mm) et dépasser les 400 cv /L, d'oû les 500 4 cyl à toutes les sauces. Les restrictions techniques: nb de cylindres, rapports de boîte ont permis cette évolution quoi qu'on en dise même si tout n'est pas parfait et discutable.
Personnellement j'ai adoré cette époque de renouveau, d'explosion technologique oû la cylindrée reine était le 250cc, machines largement aussi performantes que les ancestrales 500 d'époque, tous les ans il y avait quelque chose de neuf, une ouverture d'esprit, une envie de conquête qui a remis la moto sur pied à tous les niveaux, et puis on avait 20 ans!
Dan

"mais j'avoue qu'un twin 50cc avec 14 vitesses ne m'enthousiasme pas tant que ça."

C'est pas grave et il y en a d'autres qui sont les enthousiastes, certains meme avec un sens de l'humour qui frise la crise de rire...

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[quote="T54"]"mais j'avoue qu'un twin 50cc avec 14 vitesses ne m'enthousiasme pas tant que ça."

C'est pas grave et il y en a d'autres qui sont les enthousiastes, …..
Oublions ces hérésies qui ne mènent à rien.

Mais ces propos venant de toi me surprennent.

Dit nous, en toute franchise, si lors d’une course importante, un petit homme .. était venu te voir en te proposant de disputer quelques courses au guidon de cette machine.
Remet toi en configuration d’époque…
Le nombre de rapports dans la boîte aurait-il restreint ou influencé le choix de ta décision ?

Justin, j'ai un petit machin chez moi avec une boite a 8 vitesses, et j'aimerais bien en avoir 4 ou 6 de plus parce que c'est difficile de le conduire en ville quand son moteur refuse tout service en dessous de 17000 t/mn.

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Ah, toi aussi tu as retiré les flasques de roues. Pas gros ce double cames arrière.

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Et moi qui croyait qu’il n’ avait que 9 rapports et fignolaient en changeant les pots.
Le dernier que j’ai entendu, ce fut à Assen 98. C’est vrai, les premiers cent mètres étaient laborieux.
Ça explique la taille de l’embrayage.

Bon, là, les soupapes arrivent et bouchent les transfères, on s’égare.

Le RC116 avait abandonné les flasques à l’avant, ils existaient encore à l’arrière.

Faut que j'en fabrique un jeu...

boh , à nos âges, c'est pas le flasque qui manque ...
faut-il vraiment en rajouter ?

C’est sûr qu’une flasque quand on commence à prendre de la bouteille….

justin a écrit:

...le chemin n’était pas tracé...

Oui tu as raison, il fallait le faire pour savoir. Je retire la partie sur la cylindrée unitaire optimale qui n'était surement pas connue à l'époque.