[Oldies] Quizz??????

Alors ? Hum ??

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500 V4 Suter ? (réservé à ceux qui ne savent pas lire?)
Ils voulaient en faire quoi d'ailleurs?

Jean Murit et Francis Flahaut à Agen en 1954.
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Les 40 ans des établissements Jean Murit.
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Italie 75, c'est quoi cette patte sur la selle ? Support de caméra??
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C'est pour fixer les sacoches pour aller faire les courses au supermarché .

Merci Hubert pour ta délicatesse à ne pas avoir envisagé une éventuelle passagère

ago à imola en 75: probable que la télé italienne s'est intéressée à lui !

C'est un 75cc CAPRIOLO.



Donc je pose ici une modeste photo de la mob d'un pote un peu ouvert (enfin le haut moteur).

Reste plus qu'à trouver ce que je peux offrir au premier qui trouve sans trop tricher.


https://i.servimg.com/u/f15/12/49/69/41/motor_12.jpg

Et bonne fin d'année.

Fred




[/quote]

Came plate? Slater, Chater-Léa! Je me dépeche de répondre avant de me faire pourrir par JFT...

Lady Chater-Léa n'avais elle pas un amant célèbre ???

Salut à tous,
Fort de reconnaitre une photo que je n'arrive même pas à voir.
C'est bien un Capriolo !
Tu en as eu un ?
Bonne soirée.
Fred

Pour Hubert, Jarno et Philippe7, et les autres bien sûr Pour les "grosses" Yam TZ de 74 à 79, j'ai çà :
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source Colin MacKellar ( bon, c'est un peu sous réserve, y'à pas mal de conneries dans ce bouquin!!)

Découverte réçemment (pour ma part) :

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Une belle préparation entièrement maison, comme savait le faire " le sorcier de Saint Andiol " dans les années 50 à 60.
J'en ai fait une avec boite séparée ( Staub 3V elle n'a pas tenu), admission rotative, 1 soupape seulement sur l'échapement et évacuation des gaz à diaphragme manuel en sortie d'échappement à 64m/m de la sortie; ça prenait 6700tr/mn en mono 320cc
Allumage batterie bobine, rupteur en bout d'arbre à came (Came sans S parce qu'il n'y en avait qu'une).
Les problèmes rencontrés n'étaient que le refroidissement, surtout l'échappement. Seule l'unique came était lubrifiée par pompe et réserve , qu'il aurait fallu refroidir avec un petit radiateur additionnel, malheureusement introuvable dans les casses à cette époque.
Sinon le bas moteur tournait au mélange, un refroidissement liquide aurait été l'idéal mais faute de temps et d'argent...

"il y a bien longtemps de cela".
( tout ça avec mes ptites mains ,alors excuse moi si je fait des fautes) Dis merci à ton modo préféré

Philwood

Effectivement, il y a pas mal de conneries dans le bouquin de MacKellar.
C'est surtout sur les N° de série qu'il n'a pas été très précis .
Les numéros de série des TZ 750 sont ( matching numbers ) autrement dit sur les Yamaha c'est toujours le même numéro cadre et moteur.
Ces numéros comportent 9 chiffres .
Les trois premiers sont toujours 409 pour toutes les TZ 750 de 1974 à 1979. Ce 409 correspond au TZ 750 quatre cylindres en ligne .
Les trois suivants sont 000 pour les TZ 750 A et B et 100 pour les TZ 750 C suivis de trois autre chiffres.
Les premières TZ 750 D ( cantilever ) portaient un numéro 409 100 *** Puis 409 200 ***
En 1978 , les TZ 750 E portaient les N° 409 300 *** et les 1979 , 409 400 ***
Donc, pour reconnaitre l'année des 750 D,E, et F à cantilever, il suffit de regarder les numéros du milieu:
( 100 et 200 pour 1977, 300 pour 1978 et 400 pour 1979 .
Il y a eu environ 500 TZ 750 fabriquées dont 300 à cantilever . Ceci en 6 ans .
Sur cette photo il s'agit dune TZ 750 de 1977.

H.R

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Ici ,c'est notre ami steve Baker devant la TZ 750 1977 neuve qui m'a été offerte par JCO .
Elle est toujours neuve et n'a jamais roulée.

H.R


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J'ai encore envoyé le texte sans me relire.
Les numéros qui déterminent l'année des TZ 750 a cantilever sont les trois derniers , et non ceux du milieu.

Décidément , il est temps que j'ailles dormir .

La TZ 750 avec Baker est de 1979 , et non de 1977. ( Pots et garde boue avant différents )
D'ailleurs cette moto à une histoire . En 1979 j'étais responsable presse et compétition chez Sonauto.
Fin 1979, il ne restait plus q'une seule TZ 750 neuve en stock.
Je préviens JCO qui me demande de ne pas la vendre et de la garder dans la collection.
Je l'ai donc sortie de la caisse et exposée dans le show room de Sonauto.
Elle y restera 7 ans jusqu'à fin 1987 date à laquelle j'ai quitté la société .
Cette moto était le cadeau de départ de JCO . Sympa .

La revoici . Le bout de scotch américain sur le bout des ailes de carénage, est pour éviter de casser le bout des ailes en déplaçant la moto . En effet, les carénages d'origines étaient tellement chers qu'ils n'étaient pas importés par Sonauto en pièces détachées.
Donc les carénages d'origines sont très rares, et il faut les préserver. Pareil pour les bulles. Celles d'origines étaient très épaisses, et sont maintenant pratiquement introuvables.

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Bonjour à vous tous....
C'est vrai la TZ 750 est une fabuleuse machine convoitée,
mais elle a tuée la "formule 750"...yamaha avait fait en sorte
que celle -ci soit eligible dans cette catégorie....
mais c'est la course......apres nous avons eu les superbikes....
à+..charly

Yamaha n'a pas "tué" la catégorie, elle a été la seule marque à commercialiser des 750 compétition client .
Les Kawa H2R étaient des machines d'usine confiées à une petite poignées de pilotes.
Suzuki à sortie une 680 cc à quelques exemplaires .
Honda n'a jamais engagé de 750 cc sur le championnat.

Oui, je suis entièrement d'accord avec ce bon Hubert...
Certe la marque aux diapasons équipait la majorité des plateaux,
mais il ne faut pas oublier que les plus grandes (les plus belles peut être !)
courses étaient Daytona, MJ200, 200 Imola ...et se couraient avec ces monstres !
Respect donc !

Yamaha a fait en 1974 avec la TZ750 exactement le même coup que Porsche en 1969 avec sa 917 : avoir le culot (et prendre le risque financier) de construire un nombre suffisant de purs prototypes pour passer l'homologation dans une catégorie "sport". Dans les deux cas, le pari a été gagnant, l'engin entrant dans la légende.

Malheureusement, si Ferrari avait relevé le défi en 1970 en fabricant lui-aussi 25 exemplaires de sa sublime 512, personne n'a osé affronter la Yamaha en Formule 750, et Yamaha elle-même a cessé de développer la grosse TZ dès 1978, et sa fabrication en 1979, dernière année du championnat du Monde 750, remporté par Patrick Pons, sur une Yamaha TZ750 F évidemment.

Pour les Porsche 917, c'est la FIA qui l'a tuée dès 1972 en interdisant les cylindrées supérieures à 3 litres sous prétexte que les 5 litres allaient trop vite.
La réalité est certainement moins angélique, Ferrari ayant renoncé à combattre Porsche dès 1971 et proposant seulement à ses clients de transformer leurs 512S en 512M, et la FIA cherchant à protéger la F1, alors en formule 3 litres, en offrant aux motoristes de la F1 un débouché supplémentaire en championnat du Monde "sport-protos".

Porsche a recyclé ses 917 dans les championnats "groupe 7", Can-Am aux USA et Intersérie en Europe, et les grosses Porsche allaient à nouveau écraser la concurrence motorisée par des énormes Chevrolet V8 de 7 à 8 litres de cylindrée, notamment les fameuses McLaren. La dernière évolution des 917 allait être la mythique 917-30, dont le moteur 5,4 litres à deux turbocompresseurs développait en course une puissance de 1.100 chevaux, le pilote pouvant obtenir jusqu'à 1.500 chevaux en qualifications. Je me souviendrai toujours de l'essai de cette voiture dans Sport-Auto, qui annonçait le 0 à 100 en 2", le 0 à 200 en 5" et le 0 à 300 en 11"...

Les Américains ont protégé leurs big blocks en instituant une règlementation de la consommation dès 1976, bridant les moteurs turbo face aux atmo...

Comme Porsche, c'est aux USA que Yamaha a vu continuer l'aventure des TZ750, qui y ont remporté des victoires jusqu'en 1983 !


On peut en effet considérer que Yamaha a tué la catégorie 750, non pas volontairement mais en produisant d'emblée 200 exemplaires d'une moto nettement supérieure à tout ce que les privés pouvaient acheter à l'époque, et même supérieure à ce que les usines rivales proposaient à leurs pilotes officiels !

Mais même si elle était quasi devenue monotype, la formule 750 donnait des courses fabuleuses, susceptibles de faire de l'ombre aux sacro-saints GP, et on peut penser que sa mise sous l'éteignoir par la FIM est issue de la volonté de voir prédominer les GP sur toute autre catégorie de course moto, un peu comme la FIA avait décidé de faire de la F1 la discipline-phare de la course automobile.

Jarno

Il ne faut pas oublier que dans les années 80 "tous" les constructeurs Japonais ont fabriqué chacun 500 sportives pour pouvoir participer aux Championnats du monde Superbikes.

Yam avec les 0W 01 et ensuite R7
Kawa : ZXR 750 R
Suz: GSXR 750 RR
Honda: RC 30 et RC 45 ( Là, ils en ont fait plus .)

Mon cher Jarno, de toutes ces décisions, le lecteur lambda en est bien protégé, c'est bien d'en parler.
Et à te lire, cette phrase me rappelle une décision de l'AMA pour les 200 miles 1977.

"""Les Américains ont protégé leurs big blocks en instituant une règlementation de la consommation dès 1976, bridant les moteurs turbo face aux atmo..."""

En ce qui concerne les automobiles, je n'y connais RIEN mais sous cette sacro-sainte consommation, comme en 1974 à Daytona, où les 200 miles n'en faisaient plus que 180. C'est pas Ago qui s'en est plaint.
En 77aussi, afin de réduire la soit disant consommation et pour d'autres les vitesses atteintes au regard des modifs du circuit qui n'ont put être faites à temps, l'AMA avait décidé que les moteurs devaient avoir un Ø d'admission réduit.
Pour ne pas se mettre les constructeurs à dos, pas besoin de modifier cylindres et carbu, juste introduire une bague à l’alésage convenu entre le carbu et le moteur. A chaque cylindre, il s’entend.
J’ai encore en mémoire les nombreuses tergiversations sur la forme et la manière de retenir ces anneaux ‘restrictor’.
Kel Carruthers alors manager Yamaha qui le savait, avait une jolie fille... et notre Ch. Sarron qui faisait, à double sens, tous ses efforts pour parler Anglais… 35 ans déjà !
Il y eu plein d’autres chausses trappes utilisées, du genre 500 culbut = 750 latérale, fallait les protéger ces V twin’s.
Les pneus européens pas homologués, et hop, tous chez G. Year et là pas forcement les good ! etc..