[Oldies] 50cc de vitesse : Toute leur histoire ! (Partie 1)

Ben oui mais c'est quoi un frein à disque ?

Sur le Honda c'est un disque de très grand diamètre.

PS: A prendre avec un peu d'humour naturellement.

Effectivement, c'est une question de vocabulaire: patins ou disque.
Pour un tel frein, plus le diamètre est grand, plus il est efficace. Pour Honda, cherchant à améliorer l'aérodynamisme et enlever du poids, la solution d'utiliser la jante est idéale, tout en couvrant la roue en partie avec des flasques bombes en aluminium. Toutefois, ils apprendront vite que ce n'est pas la pénétration qui détermine la trainée aérodynamique, mais la séparation. Example: la trainee d'un tube de section carrée est exactement la même que celle d'un tube de section circulaire du même diametre.
C'est vers l'arrièere qu'il fallait chercher, mais a l'époque, personne ne se rappelait des travaux d'avant guerre, de machines de record avec "longues queues"... et on nee parle pas de celles des pilotes!

T54 a écrit:

avec "longues queues"... et one parle pas de celles des pilotes!

Ben tiens, justement, en voyant la Photo du RC 115, j'ai comme l'impression d'avoir un début d'érection.
Je partage ton avis, c'est l'une des plus belles machines de grand prix et, comme je suis dingue des 5O, pour moi, c'est LA plus belle.

Je n'ai rien fait d'extraordinaire : je suis allé sur le site suivant: http://www.elsberg-tuning.dk/, à la page qui répertorie les constructeurs, et j'ai épluché, un par un, en cherchant tout ce qui de près ou de loin ressemblait à un 4T. Ce n'est donc qu'une re-compilation de ce qu'on trouve sur ce site, sans aucune originalité sinon le fait d'avoir rassemblé tout çà.

Ce qui m'a le plus interpellé c'est de voir à quel point les italiens sont majoritaires dans cette affaire...., à part Honda, Nougier, et un "nordique" que j'avais gardé de côté: HM pour Hakonsson Motor.

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Merci à T54 pour les précisions sur le Benelli. C'est vrai qu'il a une allure générale qui évoque bien sa période de construction, surtout par rapport aux machines de la fin des années 50. Quelle évolution en quelques années.

La série des twins Honda 50cc de GP mériterait presque un article entier, mais justement, il y a déjà énormément de photos pas trop mal classées sur le site indiqué plus haut, qui me semble avoir compilé à peu près tout ce qu'on peut trouver sur le ouèbe à ce sujet, à compléter par les infos du site sur l'histoire de tous les modèles Honda de GP des années 60, classées année par année, Honda's Race History - 1959 to 1967

Et ils ont multiplié le 50 par 2.5 et le 125 5 cylindres est né !

post le temps de réagir! je parle du Honda Rc 115

Pour les flasques de roues du Honda, voilà ce que ça donnait. Je pense que ça ne changeait rien au rayonnage qu'on voit sur la photo proposée par T54. Période 1965 et/ou 1966. Qui saurait dire si les deux types de montage ont co-existé au cours d'une même saison, et quelle était la raison qui faisait préférer l'un ou l'autre, sachant qu'on a bien compris qu'il s'agissait de profilage.

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Il semble intéressant de regarder la culasse de ces twins 50cc, on dirait qu'il y a un système de plots rapportés pour les guides de soupapes, sans doute pour pouvoir les changer aussi souvent que nécessaire:
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Et, oui, DIALMAX, il semble bien que le 5 cylindres 125 dérive du twin 50cc.
En pratique, les détails sont sur le site Honda's race History, avec pas mal de détails sur les différentes options retenues par l'usine. Il semble qu'à l'époque, ils n'hésitaient pas à repartir de la page blanche, même si tous les moteurs Honda de cetté époque ont un air de famille très marqué, surtout vus de profil, du petit 50cc à la grosse 500.

Citation :

DIALMAX: Et ils ont multiplié le 50 par 2.5 et le 125 5 cylindres est né !

Pas tout à fait, le 125-5 est un 3 cylindres (à 120 degrés?) accouplé a un twin (a 180 degres?)...

Y'a qu'Honda pour oser ca...

Citation :

il y a un système de plots rapportés pour les guides de soupapes

Je crois que pas mal de Honda RC ou CR sont comme ça, 2 guides jumelles en une pèce ronde boulonnees dans la culasse...

Pour le Benelli, date de 67, photos d'aujourd'hui... Il a du exister en 60cc, dès l'apparition du 4 cyl, donc vers 1962, au moins pour les essais sur le banc moteur...

Patrick

Si on se réfère au site que j'ai indiqué, le 125 RC148 à 5 cylndres apparait en 1965, avec les cotes alésage/course 33x29mm des 50cc RC 112 à 114 des années précédentes, alors que le RC116 de 65 vient de passer à 34x27,4mm.
Et on n'a pas d'indication sur le calage du vilebrequin.

Par contre, en 1966, ces mêmes cotes changent encore et les deux machines sont désormais montées en 35,5x25,14mm. Cette fois le site indique que le vilebrequin est effectivement calé à 180° pour les deux cylindres situés d'un côté de la distribution (donc à droite), et 120° pour les 3 autres cylindres de l'autre côté. Dernière fantaisie, le 5° pot, en fait celui du centre, qui contourne le bloc cylindre par la gauche, passe sous la selle, et sort sous la cuisse droite du pilote. Il y a de très belles photos de cette machine, sans doute prises au musée Honda, mais ici, c'est un topic sur les 50cc.

Revenons aux particularités de construction du twin 50cc. Tout le monde connait la photo de l"embiellage qui tient sur une seule main. Mais cet embiellage emporte avec lui ses paliers, dont il semble qu'ils soient rapportés dans le carter supérieur. Comme je ne suis pas vraiment bien certain de ça, et qu'il y a des gens qui ont l'air de connaître un peu mieux, j'attends leurs commentaires.

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Quant au montage des guides de soupape, on le retrouve sur le compé-client monocylindre CR110, comme on le voit sur le dessin ci-dessous :
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La musique du RC116 dans cette vidéo (le pilote a vraiment du mal à se caser dessus )


La vidéo vient de là : http://www.mr-bike.jp/?p=24192

La raison pour laquelle les moteurs Honda de compétition ont des "boites àa poussoirs" est une question de méetallurgie: comme dans la plupart des moteurs de courses automobiles à 2 ACT, les poussoirs sont montées sur une pièce ou en aluminium traitée ou en acier, pour favoriser un glissement sans problemes de lubrification.

Citation :

Pour le Benelli, date de 67, photos d'aujourd'hui... Il a du existe en 60cc des l'apparition du 4 cyl, donc vers 1962, au moins pour les essais sur le banc moteur...

Il y a eu des 4 cylindres 250cc Benelli avant la guerre (il y en a une magnifique au musee Morbidelli a Pesaro, qui a presque l'entière collection des Benelli de Grand Prix fabriquees de puis le debut de la compagnie). Mais Benelli ne fabriqua QUE des 2 temps de 50cc jusqu'en 1967 et pas avant.
Benelli attaqua la categorie 50cc en 1961 quand Silvio Grassetti pressa la compagnie en modifiant un de leurs mopeds a 3 vitesses pour courir en Italie. Quatre machines furent fabriquées. Cadres spéeciaux, cylindres fonte à transferts travaillés et corne de boeuf bryante, mais peu efficace, changement des 3 vitesses au guidon... mais plutot lentes...
Ralph Bryans en pilota une au TT en 1962, finissant 15ème à 58 mph de moyenne, loin derriere le Suzuki de Ernst Degner et les Honda RC110s. Ces quatre Benelli officiels avaient une vitesse maxi d'un poil au dessus de 100 km/h (68 mph).

Le petit 60cc et son dérivé, le 50cc 4 temps, sont bien modernes, et datent en fait de 1968. Ils avaient été développés pour le championnat italien "Junior" mais un seul exemplaire a été fabriqué car la compagnie était en difficultes économiques à l'époque et il n'y avait plus de sous pour les machines de course.

Ernst Degner travaillant sur son Suzuki RM62, champion du monde:

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Refroidissement par air, distributeur rotatif, 8 vitesses et seulement 8 bourrins. Ils démoliront les Kreidler de l'usine.

Un Benelli 50cc 2T de 1961 dont parle T54(ici en version vitesses au pied):

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janpol84 a écrit:

La musique du RC116 dans cette vidéo (le pilote a vraiment du mal à se caser dessus )


La vidéo vient de là : http://www.mr-bike.jp/?p=24192

Les chanceux qui ont eu l'occasion d'assister aux grands prix de l'époque doivent encore en avoir les oreilles toutes bourdonnantes. Ça devait quand même avoir une de ces allure, le twin Honda, les twins Suzuki, les Kreidler en bagarre.....
Pas facile à conduire certainement ces engins, ce genre de video nous le confirme.

Tout petit hors sujet : en fouillant sur le lien de Janpol84, on peut voir une vidéo de la Honda RA 301 de formule 1, qui nous rappelle que les Japonais ont vraiment fait des trucs de folie dans ces années. Le bruit du moteur de cette F1 est assez étonnant.

Je n'ai pas pu m'empêcher non plus de cliquer ici

Citation :

Un Benelli 50cc 2T de 1961 dont parle T54(ici en version vitesses au pied):

Je dirais plutôt fabriquée avec des pièces datant au minimum de1966: le double frein Mennani n'est pas sorti avant cette année la (il avait été créé pour l'Italjet "Vampiro") et le moteur Benelli 4-vitesses à sélecteur au pied non plus... je pense que cette très belle machine n'a rien a voir avec les machines de l'usine.

Je pense plutot a une création personnelle relativement récente, une modification d'une machine de tourisme de la fin des années 1960, modifiée pour les courses "historiques" dans le style de ce qui se faisait en 1961, et très probablement en Angleterre ou les mopeds Benelli étaient bien distribués.
En savez vous plus?
Voici une photo de l'un des deux Benelli survivants des quatre fabriqués à l'usine en 1961:

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Il a atterri dans l'état de New York, en état presque original, et a été vendu par une annonce sur Craigslist!

Celui de Ralph Bryans vendu par Bonhams il y a quelque temps:

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Comme vous pouvez le voir, pas grand chose de différent des mopeds de l'époque.

T54 a écrit:

Citation :

Un Benelli 50cc 2T de 1961 dont parle T54(ici en version vitesses au pied):

En savez vous plus?

Philippe,je suis de votre avis concernant ce petit Benelli qui était en exposition à une bourse en Italie en 1999.
Remonté sur le modèle de la 250cc de Tarquinio Provini.
Sinon je n'en sais pas plus.

Merci Jacques pour la symphonie , mais je pense qu'elle doit tirer 2 à 3000 tours de moins par rapport à l'époque ou Bryans et autres lui demandait le maximum, ( voir réedition des ' Sound's TT)..........Mais, ça reste un bonheur

Ralphie au TT en 1962 avec le Benelli:

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Je pensais la même chose, le moyeux avant, le réservoir qui ne m'inspirait pas ! le peu que l'on voit du moteur c'est OK on le reconnait bien, sa BV n'était pas terrible avec son système de verrouillage, surtout avec la commande par poignée tournante, sur ceux de série, en France on les a surtout vu en FAVOR (clermontois) avec un cadre maison.

Pratiquement le seul Benelli 3-vitesses qui a couru en France avec un peu de succès est celui bricolé par les Clermontois et conduit par un certain Patrick Depailler, fonceur des le début!

Quand on se promene sur l'Internet, il y en a par contre pas mal, de faux "ex-usine" ...
Il n'y en a jamais eu que 4. L'un est au musee Morbidelli, un autre aux USA, un qui prétend être celui de Bryans vendu par Bonhams et franchement je ne suis pas si sûr que c'est un vrai, et le quatrième, mystère et boule de gomme pour le moment.

Le beau petit 4 temps existe encore, bien sur, pratiquement a l'état neuf car je crois qu'il n'a en fait jamais couru, à confirmer bien sur. Je vais contacter mon ami, le Commendatore Morbidelli à Pesaro pour lui poser la question, car si quelqu'un encore en vie le sait, ce sera lui!

Oui, je sais, puisqu'on a couru ensemble à charade en 63 pour le MCA, par contre ce n'était pas le moteur de série il avait eu de la pièce spéciale d'Italie . Dédé Fargeix c'était un ITOM .


Puisqu'on en parle voici un topo de Carade 63:
1963 le moto club d’auvergne désirait développer les courses de 50 cm3, il fallait des pilotes, déjà 2 jeunes de Clermont avaient décidé de courir, André Fargeix et Patrick Dépailler, les amis de mon père, dirigeants du MCA ont imaginé que je pourrai le faire aussi, invitation à déjeuner dans un bon restaurant auvergnat, discussions, retour à la maison ? naturellement je ne rêvais que de ça. Dimanche suivant revisite de son meilleur ami, arguant que j’avais déjà l’engin, en effet mon 50 cm3 Paloma Super Flash de 1962 avait déjà subi une préparation pendant 1 mois et demi en remplacement j’utilisait un vieux cyclo pour aller à l’école, carters moteur retravaillés,transferts, lumières agrandis polis, villo fignolé au comparateur, poli, équipé d’un sélecteur de vitesses au pieds en place de la poignée tournante provenant de ces kit (marque VITEX) adaptable sur les anciennes moto ; je l’avais déjà équipé de moyeux de 130 mm à la place des 110 mm.
Le dimanche soir c’est OK, la décision d’aller faire un essai le dimanche suivant sur le circuit était prise ; nous voulions savoir les adaptations nécessaires pour rendre le 50 compétitif.
Cette après midi nous a permis de déterminer le démultiplication en effet ne disposant que de 3 vitesses il était clair que la première serait utilisé pour démarrer, la seconde dans les côtes et la troisième en descente, ensuite nous avons décidé de lui trouver des Cv supplémentaires, allant à l’école avec, elle avait déjà 12000 km .


En rentrant nous avons décidé de lui trouver des chevaux supplémentaires, de la préparer pour rouler sur piste (suppression de l’éclairage) allègement.

Tout d’abord séance de chronométrage pour savoir ou nous en étions,
Démontage du moteur nous ne retouchons pas le bas mais nous retravaillons le cylindre pour augmenter le passage d’admission à 22 mm, je fais diminuer la culasse de 3mm pour modifier la chambre de combustion et obtenir 14/1 de taux de compression.
A l’époque pas de mini meuleuse on chauffait les limes pour leur donner la forme adéquat !
.
L’allègement a été réalisé par la pose de 2 garde boue en alu, des jantes plus fines équipées de pneus 23x200 plus fin ayant moins de résistances, suppression des joints de roulements de roues, montage de roulements plus libres et lubrification avec de l’huile.
Réalisation d’un petit carénage de tête de fourche.
L’échappement était déjà réalisé et en place et on l’avait doté d’un papillon de carbu d’auto à sa sortie commandé par une manette genre dérailleur de vélo de façon à modifier la contre pression suivant le profil de la route(j’avais déjà testé sur mes 50 à courroie un système plus simple c’est à dire une tôle souple « clinquant » serrée par un ressort qui améliorait les bas régimes et s’ouvrait complètement plein pot)
Reste le choix du carbu, d’origine un Dell Orto UA 19 S, le porte monnaie ne permettait pas l’achat d’un« racing » et connaissant très bien les Tillotson de tronçonneuse nous avons décidé de tenter l’expérience, il s’adaptait directement sur le cylindre, nous avons décidé de le cacher par 2 caches en mousse faisant office de filtre et tranquilisateur. Avant le départ j’ai surpris quelqu’un avec une caméra essayant de les soulever pour filmer !!!! je lui demande ce qu’il fait et il me dit : pourquoi le carbu est caché ! je lui répond que c’est un filtre, hum c’est bien qu’il y a quelque chose à cacher ! me dit-il.
Quelques années après j’ai eu la possibiliter d’acheter un Delorto racing d’occas n’ayant pas servi, je l’adapte et surprise la conso qui double et les perfs qui chutent !!!! D’ailleurs début des années 70 je me construit un kart pour courir et fort de cette expérience je vire le dellorto et je monte un Tillotson, les autres se fichaient de moi mais je faisais les même constatations que sur le 50 !
Compte tenu des remarques faites sur le circuit il nous fallait un pignon de sortie de boite plus grand, 15 dents, il n’existait pas, M. Michaud de Puteaux nous l’a réalisé en lui fournissant un usé d’origine et un 15 dents.
Ayant remarqué l’augmentation de la fiabilité sur les 50 des clients entre les Super Strada sans turbine et les Flash avec, nous avions décidé de la garder mais de supprimer une ailette sur 2 pour alléger le rotor mais nous supposions qu’à haut régime les pales par leurs nombres se contrariaient ce que j’ai vérifié au essais.

La remise en route c’est effectuée début d’après midi le vendredi veille de la course, il a déjà fallu « habituer » le moteur au carbu, ensuite je suis parti sur la route pour faire un rodage rapide nous avions monté des segments neufs, après une quarantaine de km j’ai regardé ce qu’il avait dans le ventre, une amélioration étonnante, accélération et vitesse de pointe .

N’ayant pas de compte tours, j’ai calculé le régime moteur maxi , j’ai trouvé 14800 tours minute ce que j’ai pu vérifier quelques années après avec celui que j’ai acheté pour l’atelier.
Les performances étaient au rendez vous, mais le pignon de sortie de boite n’était pas arrivé, le facteur (client cyclomoteur) a fait son possible pour qu’à la première heure le samedi matin nous ayons le colis, le monter, charger le 50 dans la vieille Citroën, plein pot jusqu'à Charade, pas le temps de réfléchir descendre le 50 et pendant que je m’habille mon père le fait chauffer et je vais faire les essais, tout à ma joie j’oublie qu’ils sont chronométrés pour la place sur la grille, à chaque tour je ralenti pour dire à mon père : c’est formidable ,il, marche du tonnerre, je les double tous !!!
Fin des essais et la j’apprend que j’avais fais le 7 ème temps en ne faisant pas un tour complet à fond !!!!
L’après midi juste avant de partir on apprend qu’un pilote, HERRANTZ, c’était tué mais pas le temps de réfléchir il faut rejoindre la ligne de départ. Le seul ennui du manque de temps dans la préparation se situait au moment de la mise en route ou je ne pouvais pas accélérer de suite, il fallait que j’attende quelques secondes c’était d’autant plus préjudiciable que le départ, à cette époque, ce faisait moteur arrêté.
Je n’ai pas réagis assez vite au baisser du drapeau, le temps que le moteur monte en régime ils étaient tous devant, mais grâce à la puissance de mon 50 j’ai effectué un véritable slalom dans la côte qui mène à Manson pour doubler au moins 15 concurrents, ensuite quelques autres et je crois reconnaître plus loin Dayan sur Ducson et Vigreux sur Kreidler, je les ais remontés et doublé, ensuite il y avait Lambert et son Itom j’ai perdu un peu de temps la bougie s’encrassant (j’utilisais les bougies racing du 125 Gnome et Rhône de mon père un peu froides) dans la descente mais c’est reparti, et puis il me semait un peu dans le faux plat avantagé par sa boite 4 vitesses (3 pour moi) j’aurai pu faire le forcing pour le passer mais je ne savais pas ou j’en étais (je ne croyais pas être aussi bien placé !) 5 tours soit 40 km je trouvais ça beaucoup trop court. J’ai connu ma place après l’arrivée avec des déceptions, 5èmè, avec un meilleur départ et en connaissant ma place j’aurai fait l’effort d’en gagner une ou 2 encore. Le lendemain matin nous discutions au restaurant du circuit avec les autres du MCA (Fargeix, Dépailler 1er et 2 èmè) ils étaient toujours étonnés des performances de la Paloma, ils m’assuraient qu’aux essais ils n’arrivaient pas à me suivre !!!! pourtant habitant sur place ils roulaient sur le circuit tous les jours pour s’entraîner !

L’approche de JC SERRE est très intéressante et j’ai eu l’occasion d’en discuter avec lui il a raison de lutter contre le poids et le maître couple mais nous avions un objectif un peu différent dans la mesure ou l’on désirait garder l’esthétique de la PALOMA pour que nos clients identifient plus facilement la leurs avec ma machine.

Cette expérience ne m’avait découragé de la course, bien au contraire, mon autre idée était de faire les 6 heures de la petite cylindrée mais il fallait décider mon père, ce n’était pas facile un jour il me dit d’accord c’est quand ? je cherche, je téléphone et découvre qu’il était trop tard pour s’inscrire, grosse déception, il faut être conscient, mes parents ne voulaient pas que je fasse de la compétition, le paradoxe était que mon père déclarait à qui voulait l’entendre qu’il était moins dangereux de rouler sur un circuit que sur la route !!!!!Il faut reconnaître qu’il avait eu un grave accident en 1952 essayant son 125.
Mon 50:
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Le départ:
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Extraites du livre "La moto en Auvergne", pour "décorer" le commentaire précédent

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Pour revenir aux 50 4T, les premières motos officielles HONDA était des monos, déclinées en un compé client le CR110.
Un grand article lui a été consacré dans un Motocyclismo d'Epoqua 2008.
Ma capacité à lire l'italien étant assez proche de zéro, je me suis contenté des images et quelques légendes accessibles.

Mais avant, issu de La moto en Auvergne, Clermont Ferrand 1962, le tout premier GP 50cc

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Musée Motegi
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Cet article consacrait aussi une bonne partie à la restauration d'un "authentique" CR 110, mais comme les répliques sont légion en italie, je la trouve bien neuve cette (trop) belle machine...

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Super!
Legrand était l'ami de Jacques Roca et conduisait un vrai Derbi ex-usine de 1962, mais apparemment il n'a pas duré très longtemps parce qu'il aurait allumé tout le monde!
Par contre je ne suis pas du tout sûr que Claude Vigreux ait participé a cette course... le Kreidler-Leconte a bien commencé à courir en 1963, mais je pense plus tard dans l'année. Il y a-t'il un classement qui permettrait de vérifier cela?

Pour les CR110 "client" contre les RC110 de l'usine, la différence était surtout dans la boite, 5 vitesses au lieu de 8, puis bien plus tard, the Honda Racing Club produisit une boite "8" pour les CR110, mais c'était un peu tard pour les rendre compétitifs.
D'après les gens qui savent, environ 160 CR110 ont été vendus par Honda en Europe, USA, Australie et Asie.