[MotoGP] Factory vs Open

J'aimerais bien résumer ce que l'on sait sur le sujet pour faire un article.
Des trucs de pro, pas des "on doit".

Je viens de parler à quelqu'un de concerné et il m'explique que l'avantage des 24 litres au lieu de 20 ne se fait pas tellement sentir au niveau de la puissance, mais plutôt du confort de conduite.
La puissance maxi, les Factory s'en servent en accélération pure, quand cela est possible.
Là où elles économisent de l'essence, c'est plutôt lors du déclenchement du Traction Control (elles coupent l'essence en même temps que l'allumage, les Open, non) et sur les phases transitoires entre deux virages.
Il en résulte une toute petite baisse de performance mais surtout un pilotage beaucoup plus heurté et inconfortable qu'avec une Open.

Marc , les yam(et les autres) appauvrissent leur moto en course sinon elle ne finissaient pas les tours (on en a supprimé un à Laguna Seca sans un mot, à la demande de qui???)
Un moto (de)"pauvre" est moins brutale , facilite le pilotage , ce que les rouges ont eu tant de mal à admettre et appliquer; ensuite cela préserve le stress sur le moteur qui doit faire plusieures courses et essais.
Une moto riche , accélère mieux partout, il faut la régler alors pour qu'elle ménage les pneus , tout est dans cette capacité de metteur au point .

On sera vite fixé lors de la première manche nocturne avec le long droit devant les stands, les open vont suivre facile et voire doubler en fin de course (je l'éspère pour le spectacle) , cela rappelle un peu la F1 , tout se joue dans les derniers tours, fini les échappées à la Doohan.
A+

On voit toujours les éclats de flammes quand on change de vitesse ou quand on ferme à l'entrée de virage, non ? Au moins chez Yamaha... ce qui indique qu'eux, ils maintiennent l'essence en coupant l'allumage.

Au début de l'époque 800, Ducati a expérimenté un coupure de gaz total pendant le freinage... Capirossi disait que c'était inconduisible, car il n'y avait plus que l'embrayage pour contrôler la roue arrière. Depuis, de ce que je comprends, tout le monde se servent des ouvertures automatiques des papillons pour effectuer l'anti-dribble, ce qui exige de l'essence.

Mais ce qui serait conforme avec les avis reçus par Marc, c'est un appauvrissement à tout moment où on n'a pas besoin de pleine puissance : si on peut avoir 20% de puissance avec mélange normale et papillons à 20%, où mélange très pauvre et papillons à 50%, voilà le choix est claire. Malheureusement, si tu règles un moteur comme ça, sa réponse deviendra très irrégulier... au contraire des dires de Cristo, un moteur un peu riche et très doux à conduire, un peu pauvre il devient cassant, impossible à gérer à la main pour faire un filet de gaz à plein angle. On est donc obligé de se fier au TC et aux liens électronique non-linéaire entre poignée et papillons, donc encore moins d'importance au pilote et plus aux logiciels

Les belles flames lors de la coupure des gaz, et les pétaradages, sont dûs à un mélange pauvre. On l'entend bien avec les images de caméras embarquées, surtout en Moto2.

Un autre paramètre qui entre en compte: rouler en mélange pauvre chauffe beaucoup plus la chambre de combustion, les pistons, les soupapes et l'échappement. C'est pour ça qu'en version course, souvent, les sondes lambdas sont enlevées. Elles ne supportent pas les hautes températures, et ça fait toujours quelques grammes de gagnés.
Mais heureusement qu'il y a toujours un bout de ligne droite où le mélange riche va aider à baisser la température.

Angelo

GrahamB a écrit:

Depuis, de ce que je comprends, tout le monde se servent des ouvertures automatiques des papillons pour effectuer l'anti-dribble, ce qui exige de l'essence.

Ouvrir des papillons sans essence permet de diminuer le frein moteur, vu qu'ils n'ont pas de valve pilotée électroniquement dans l'échappement (ou alors je ne les vois pas).

Les machines récentes sportives ont toutes des valves pour le rendement aux bas régimes, certaines l'utilisent aussi pour le frein moteur (au lieu de contourner le sonomètre pour d'autres)
Une moto réglée riche mais pas trop performe mieux lors d'ouvertures brusque des papillons , les sondes sont situées trop loin pour "trahir" ce phénomène , la veine de gaz n'a pas d'inertie, une sonde oui.

Si je comprends bien,  

d'un coté, 20 % d'essence en plus, ce qui est un chiffre très élevé.
De l'autre coté, ECU standard, avec gestion standard du moteur, mais aussi :
shifter,  anti-dribble, ...
mais surtout Traction Control et Anti-wheeling,
sauf s'il y a des modules déportés acceptés.

Bon, je ne sais pas quel % du temps au tour ces 2 dernières assistances sont utilisées
mais cela ne peut être que notable, 10 à 20% du temps ?

Dans ces phases, il n'y a pas coupure injection ou allumage mais modulation, donc légére réduction du couple, et donc de la conso si action injection.

Selon l'info de Marc, pas d'action injection en Open,
En première approche, un écart de 20% de modulation de l'injection x 20% du temps = 4%
M^me en supposons que l'on est ouvert à fond 60% du temps et que la conso est toute la
on trouve nettement moins que les 20%.

Il faut donc en conclure que ce surplus d'essence est aussi pour compenser des aides TC et AW moins performantes.  
En tout cas, pas de quoi penser à une division 2....

Les 4 litres supplémentaires sont aussi là pour aider à trouver de la puissance pour les machines sans Desmo ou rappel pneumatique des soupapes.
Avec une distribution classique, il est difficile d'avoir des diagrammes d'ouverture et fermeture "violents", ce qui implique plus de croisement (instant où soupapes d'échappement et d'admission sont ouvertes en même temps) et donc une conso plus élevée.
Ca permet aussi au constructeurs qui ont peu de moyens en R&D pour pousser l'optimisation de leur moteur de quand même être au niveau avec un moteur qui a un rendement un peu inférieur à ceux de Honda, Yamaha, etc.

Angelo

Et si un ingénieure entreprenant commercialisait un kit pour convertir une RCV1000 en soupapes pneumatiques... ?

On va encore bien rigoler quand les "meilleurs" moteurs vont casser(cf moto3); sauf s'il mettent 5 soupapes en titane comme jadis chez Yam, tenir les 18000tours est très difficile ....

mais lorsque ca chauffe, la stabilité dimensionnelle d'une culasse qui a un conduit de plus, c'est une autre paire de manche

c'est pas pour rien si on en reste à 4 soupapes par cylindre.