[Technique] Distribution pneumatique moto.

Actuellement on ne trouve pas de photos de distribution pneumatique de motogp.  
Ce sujet mérite certainement d'être développé.
On trouve quelques schémas et croquis à ce sujet pour les moteurs de F1, mais rarement des photos valables.
Est-ce que certaines personnes de ce site en savent plus sur le sujet ?

Merci d'avance.

Il n'est pas Pas possible d'aller au dela de 16000 t en distribution mécanique (pour la cylindrée unitaire F1, 300 cc)
les 20000 t/min ont été atteint en 2006 par Cosworth
Je propose ça :
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Sinon tu t'abonnes à :
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Voilà ce qui équipe les Honda, Yamaha et autres Suzuki.

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Chez Mader (à Gland, en suisse) ils avaient travaillé sur la distri pneumatique des Kawa de MotoGP. Kawa avait repris le developpement à son compte.
Toujours chez Mader, mais à l'ère de Mecachrome, ils avaient développé une distri pneumatique pour la culasse du quad DS450 de Can-am. Le mono tournait sur le banc et, sauf erreur , sortait env 75CV, pour un 450. Il était prévu de le sortir en série, les fonderies de préséries avaient même été commandées. Avec la fin de Mecachrome, ce projet a disparu et Can-am a certainement mis tout ça à la cavebenne. Dommage, on avait même proposé quelques tests sur nos Aprilia RSV de piste, dont le mono utilise le même cylindre et culasse.

Angelo

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Une autre vue d'ensemble du système .

Marc a écrit:

Voilà ce qui équipe les Honda, Yamaha et autres Suzuki.

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Petite question à propos de cette pièce, est ce que ça existe en kit adaptable moyennant un usinage sur une culasse "d'origine" pour l'adapter ou est ce que ça nécessite forcement une culasse spécialement conçue pour ?

Pour la réserve de gaz qui sert à les faire remonter,c'est quel gaz ? à quelle pression de service ? et quelle quantité de gaz à l'heure ?

Techniquement c'est pas très complexe d'avoir un réservoir accumulateur pour le demarrage etcommandé par électrovannes et qui se remplirait en prenant des gaz filtrés sur l'échappement pour la marche normale, sauf si il faut absolument de l'azote évidement.

Akira pourrait répondre a ca, il me semble que c'est eux qui ont mis au point le rappel pneumatique sur la Avintia a moteur Kawasaki.

C'est Renault qui a mis ce principe au point le premier, avec un design très semblable aux images montrées: commande des soupapes "radiales" par linguets ( comme aujourd'hui le BMW 1000RR et la nouvelle Yam R1, mais en commande mécanique). Pas d'infos précises sur le gaz employé et la pression de service, certainement des cartouches d'azote. Vu la dimension des soupapes d'un moteur de moto 4 valves, les pistons pneumatiques font une trentaine de mm en diamètre, soupape fermée une trentaine de daN doit suffire , avec du gaz la pression augmente très vite suivant la course: x 3 à 4 suivant volume des chambres. Le circuit d'alimentation en gaz étant certainement commun à tout ce beau monde il s'ensuit une pression moyenne d'équilibre, j'avais lu quelque part une valeur de 20 bar maxi, mais sans aucune certitude ni analyse du schéma pneumatique. La mise au point du départ a dû être laborieuse car le but est d'avoir une réactivité excellente tout en maîtrisant les frottements des joints pneumatiques et avec le minimum de perte par frottement sur les cames donc la juste pression mini, sans parler de la lubrification et des problèmes liés aux températures musclées dans les culasses, les caisse à riblons n'ont pas dû chaumer à l'époque
A+ Dan

alcore a écrit:

Petite question à propos de cette pièce

La boîte qui fabrique tout ça est à côté de chez toi...

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Intéressant!, ils précisent même que la force de rappel des soupapes ( pression) est régulée en fonction du régime moteur pour optimiser les pertes mécaniques, très fort car les changements de régime sont extrêmement rapides sur ce genre de mécanique.
A+ Dan

Marc a écrit:

alcore a écrit:

Petite question à propos de cette pièce

La boîte qui fabrique tout ça est à côté de chez toi...

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Ha oui c'est juste après Villeneuve

Il faudra absolument que je trouve le temps d'aller leur rendre visite, mais ça sera pas avant quelques mois

Merci Marc

En y réflechissant, à propos de la pression de service, pour un usage compet et hormis le fait que c'est plus que probablement de l'azote.

l'etancheité au siege etant optimisée par de frequents rodages, le poids des soupapes plus leger que sur une machine de serie, tout ça fait qu'il n'y a pas besoin d'une enorme pression pour assurer une bonne etancheité au siège, je serai tenté d'imaginer que ça doit tourner autour de 8 bars à pleine charge

20 bars me semble excessif et generateur de fuites difficiles à contenir sur le joint élastique, il ne faut pas perdre de vue qu'il n y a plus du tout de resonnance qui mene à l'affolement contrairement à un rappel par ressorts, car c'est justement un cercle un peu vicieux avec ces derniers qui oblige à monter des ressorts de plus en plus durs pour repousser la resonnance de plus en plus haut dans les tours

Je peux me tromper bien sur, je connais mal cette technique, mais je manquerai pas de faire un compte rendu sur le sujet si j arrive à obtenir quelques explications interessantes de Del West

Tu as sans doute raison au sujet de la pression moyenne de service, la majorité des vérins pneumatiques sont conçus pour fonctionner vers 6/7 bars, 12 maxi en exceptionnel.
Les chiffres que l'on "récolte" à droite et à gauche ne reflètent pas toujours les vraies conditions de marche, l'on pourrait par exemple avoir un "poumon" tampon à 20 bar et ensuite un régulateur en amont du circuit des soupapes, sachant que la réserve sous pression est une bouteille cartouche de l'ordre de 300 bar (parait-il ) . Il ne faut gérer que les très faibles pertes par les joints de queues de soupapes et pistons de rappel. En F1 ils tournent 2h, sans embarquer une citerne de gaz et vu la rapidité des ravitaillements, je n'ai pas vu de changement de bonbonne.
A+ Dan

alcore a écrit:

je manquerai pas de faire un compte rendu sur le sujet si j arrive à obtenir quelques explications interessantes de Del West

Je suis preneur!

Gilles_a_paris a écrit:

Je propose ça :
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Je viens juste découvrir ce topic.

Merci, Gilles, passionnant cet article !
On est quand même loin des contraintes de la fabrication en (même petite) série.
Il est vrai que les finalités ne sont évidemment pas tout à fait du même ordre ...
Belle et sympatique démarche du gars qui a publié ça !

Une telle distribution à une durée de vie de combien en compet ?

Avant d'avoir à démonter pour changer des pièces, joints etc


Je me demande serieusement si ce procedé serait interessant sur une moto de route, quid de la fiablité et de l'entretien ?

En parlant de resonnance résonance [j'ai même lu "raisonnance" ailleurs sur le ouèbe … !], il s'agit d'un problème incroyablement complexe, qui touche ou peut toucher pas mal d'organes dans un moteur, ou une machine (et pas seulement).
TOUTES les pièces constitutives ont une "fréquence propre" (comme les verres, qu'ils soient en cristal ou non …), et peuvent donc "entrer en résonance" si leur fréquence propre, ou - détail horrible - un des harmoniques de cette fréquence est émis(e) par un quelconque élément, partie de l'ensemble, ou directement lié à l'ensemble, d'ailleurs pas forcément de façon rigide, peut déclencher une résonance.

Quelques exemples :
- Les résonances en vibration de torsion des vilebrequins longs (6 et 8 cyl. en ligne), que l'on équipe en bout d'une masse circulaire soigneusement calculée et mise au point (le "damper"), idem pour les ACT "longs",
- Les résonances dans les entraînements de distribution (un véritable cauchemar pour les motoristes), car liées "du bas" au vilebrequin, jusqu'"en haut" aux arbres à cames, et aussi aux … ressorts de soupapes, avec tous les "arrangements" (au sens arithméthique) que cela peut engendrer. C'est du genre "une chatte n'y retouverait pas ses petits" !
Keith Duckworth (le "worth" de Cosworth) a été confronté à ce genre de truc lors des premiers essais du moteur V-8 DFV de F1. Le pignon central de l'entraînement de distribution cassait. Il lui a fallu quasiment 2 ans pour arriver à une solution. (*)
- La "mégaphonite" : le moteur démarre assez facilement (tout est relatif … ), mais à l'utilisation il y a un certain régime qui est difficile à franchir, voire où le moteur "coupe" complètement. C'est tout simplement que les phénomènes de résonance dans l'échappement (en tube ou en mégaphone, d'ailleurs) font que c'est une onde de retour en pression qui "remonte" juste lorsque la soupape d'échappement vient de s'ouvrir. Pas glop, surtout en phase de "croisement" puisque ça bloque aussi l'entrée des gaz frais ! Les motoristes de maintenant savent très bien exploiter ça. De même en 2 temps avec les pots de détente.
- Le "dribble" des pneus sur le sol,
- Et quelques autres aussi, très probablement !

(*)  Source : le passionnant livre de Pierre Gosse :  "Ford – Moteur champion" qui raconte l'extraordinaire histoire du moteur Ford-Cosworth DFV de F1.  Editions SOLAR, 2004

alcore a écrit:

Une telle distribution à une durée de vie de combien en compet ?

Avant d'avoir à démonter pour changer des pièces, joints etc


Je me demande serieusement si ce procedé serait interessant sur une moto de route, quid de la fiablité et de l'entretien ?

AMHA, AUCUN intérêt pour une moto de route, dont le moteur n'est PAS un moteur de course, et - sauf exception - est calculé non pas pour 5000 km mais pour  ... 200 000 !
Pis ... acheter un compresseur qui sort 50 bars rien que pour "ça" ...

Quel optimisme !
Je pense que tu peux n' en retenir qu'un tier, ce que la majorité n'atteindra jamais

Toop a écrit:

Quel optimisme  !
Je pense que tu peux n' en retenir qu'un tier, ce que la majorité n'atteindra jamais

Ca ne veut absolument pas dire que la machine ne le fera pas.
Un de mes amis a un 600 Fazer de 2002 qui a 183 000 km, et ... bouffe pas d'huile.
Une nana aux USA a un 1000 Fazer qui a dépassé les 300 000 miles.  Bein oui, quoi ?
Et on ne compte plus les motos (VFR et autres qui ont largement plus de 150 000 km et dont le moteur est toujours aussi vaillant.

Et si ...

Citation :

ce que la majorité n'atteindra jamais

c'est que c'est bien orchestré par tous les constructeurs.
Si t'as une moto ou une auto qui a plus de 2 ans, t'as l'air d'un plouc (ou du moins "on" essaie de nous le faire croire ... ), donc tu DOIS la changer pour une moto neuve.

Bien entendu, je connais aussi des gens qui utilisent leur moto uniquement au premier tiers max de leur régime maximum et du coup ne s’aperçoivent jamais que leur moteur est rincé
Dans le lot une part passe à travers la casse d'usure et ça fait un record !

C'est quand même à contre sens de ce qu'on imagine courrament de l'utilisation d'une moto

courrament Ah tu veux dire couramment ?
Bein non, je crois pas.

Noël, dans les 1'16-17" à Carole avec mon Fazer 1000 de 2003, porte-bagage, et pneus de route
69 balais, et .... toujours pas "calmé"    

Gilles_a_paris a écrit:

Il n'est pas Pas possible d'aller au dela de 16000 t en distribution mécanique (pour la cylindrée unitaire F1, 300 cc)
les 20000 t/min ont été atteint en 2006 par Cosworth

La société LISI Aerospace dans les cotes d'armor fabrique les vis de bielle pour les formule 1.
En 2008, on parlait de 25.000 tours sur le moteur d'Alonso. Depuis la reglementation a imposé de redescendre.
La matière est hyper costaud (alliage de secretium et confidentialium) et surtout hyper complexe a travailler.
Les filets sont roulés après chauffe par induction.

Moto-revue a (ou avait, j'en ai perdu la trace) une CB500 qui a dépassé les 300 000 Km et qui n'est pas entretenue avec un soin particulier, bien au contraire était la bécane-déconnade, je pense même qu'elle est descendue à Dakar, a fait de la piste, etc...

Quant aux moteurs qui ne mangent pas d'huile, je le laisse aux gars avec des baisses de vue: je ne me souviens plus qui avait publié ici même une "bible" des segments pistons après lecture de laquelle je me refuse catégoriquement de traiter le sujet des moteurs qui ne bouffent pas d'huile.

PS: j'ai repondu sur la mauvaise file

Bon, alors nous sommes tombés, au salon Moto-Légende, sur un grand chevelu blond (et son acolyte) qui connaissent particulièrement bien le moteur Yamaha, qui nous lisent ponctuellement et qui ont bien voulu répondre à nos questions.

Un grand MERCI à eux!



La pression pneumatique est régulée à 8 bars et il s'agit d'air ambiant, et non pas d'azote.
La difficulté consiste à préserver l'air de toute trace de liquide, et là, il y a un savoir-faire et une procédure.