[Technique] Distribution pneumatique moto.

Est-ce qu'il peut-être intéressant d'avoir rapidement la pleine ouverture/ totale fermeture d'une soupape ? Dépression, vitesse des gaz, ondes de pressions...?
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Adco a écrit:

Merci pour ces exemples qui élargissent notre point de vue moto. Sur les derniers arbres présentés la hauteur de came paraît très importante,indépendamment de la levée et du bras de levier du linguet,le faible diamètre du cercle de base peut accentuer cette impression. Est il possible d’obtenir le même diagramme quel que soit ce cercle? Il me semble que les contraintes sur les organes doivent augmenter quand le diamètre diminue non?

il me semble aussi , mais il n'est pas impossible que la présence du "concave" est a voir avec  l'augmentation de ce rayon

le rayon et la levé maxi sont lié et proportionnels  , ils déterminent de fait les rampes , pour respecter les AOA et consœurs la forme concave est peut être le seul choix possible


.

Ces profils de cames me font penser à se que m'a raconté un possesseur d'une Alpine officielle préparée spécialement pour les reconnaissances, elle marche particulièrement bien, à l'occasion d'un rassemblement il discute avec un des anciens pilotes ( un des très connu) il lui pose des question et il lui répond qu'il veut d'abord regarder l'auto, il l'a reconnait comme étant celle spéciale reconnaissances, il lui répond qu'il verra quand il démontera le moteur ! Ce qui est arrivé et il m'expliquait que les cames étaient pratiquement "carrées", il ne l'avait jamais vu, il me faisait le geste avec l'index en le pliant 2 x 90°.

Pour une attaque directe ,L'influence d'une zone concave ou convex sur les pics d'accélération ou décélération est me semble t-il une évidence. +/- 2 mm de lever a 135° sur cette exemple géométrique.
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Le "patin" du linguet offrant un débattement/point de contact variable l'incidence reste difficilement appréhendable. Comme le dit loi's seul la cinématique complète permet de connaitre le facteur d'accélération :)



edit ; dsl je ne sais pas insérer de petites photos

La forme concave provient du contact de 2 courbes ; celle de la came et celle du patin de linguet ( ou rayon du galet dans l'exemple de Manneton ci dessus) et en particulier lorsque la came est en contact vers l'extrémité du linguet, là oû le bras de levier de celui-ci est le plus faible. L'autre côté de la came est convexe ( donne une conduite plus progressive, plus douce à la vue) car les contacts se trouvant plus près de l'axe du linguet, le bras de levier important amplifie la trajectoire de la soupape. Ces formes convexe concave ne sont que la résultante du diagramme d'accélération freinage que l'on veut ( doit ) réaliser, et dans la grande majorité des cas elles sont symétriques entre la levée et la dépose. Si l'on s'est décarcassé pour frôler les limites mécaniques à la levée, on ne peut que faire identique à la dépose. Quel serait l'intérêt de faire 2 rampes levée dépose différentes? si l'on peut le plus pourquoi faire moins d'un côté? à ce moment on réduit l'avance à l'ouverture ou le retard à la fermeture, çà limite les courants d'air.
Autre: avec un diagramme pèpère et des levées modestes il est fort probable que le concave disparaisse, il faudrait tracer pour voir.
Dan

MANETON a écrit:

Est-ce qu'il peut-être intéressant d'avoir rapidement la pleine ouverture/ totale fermeture d'une soupape ? Dépression, vitesse des gaz, ondes de pressions...?
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Il me semble que c’est le but du jeu quand on cherche de la puissance ?

Autre: la longueur des linguets a une grande importance concernant le profil des cames, plus ils sont longs , plus la came en contact devient symétrique ( pour décrire un diagramme symétrique ), à la limite avec un linguet de longueur infinie, la came complémentaire devient identique à celle pilotant un poussoir boisseau d'ACT ou de culbuté.
Et inversement, des linguets minuscules sous des cames de très haute levée imposent des cames biscornues ( très grande variation du bras de levier linguet sur la queue de soupape, donc adaptation de cette variable par le profil de la came).
Dan

Dan42 a écrit:

Autre: la longueur des linguets a une grande importance concernant le profil des cames, plus ils sont longs , plus la came en contact devient symétrique ( pour décrire un diagramme symétrique ), à la limite avec un linguet de longueur infinie, la came complémentaire devient identique à celle pilotant un poussoir boisseau d'ACT ou de culbuté.
Et inversement, des linguets minuscules sous des cames de très haute levée imposent des cames biscornues ( très grande variation du bras de levier linguet sur la queue de soupape, donc adaptation de cette variable par le profil de la came).
Dan

Pas faux , on a peut être la un début de réponse


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Je passe en coup de vent donc pas trop le temps d'aller voir dans les pages précédentes, mais il me semble bien que Loi's avait déja expliqué  cela, et c'est assez logique d'ailleurs...
De la à penser que ces profils de cames sont typiques des culasses hyper compactes aux angles entre soupapes hyper fermés et avec un besoin de place pour des conduits d'admission bien rectilignes , il n'y a qu'un pas que je serais bien tenté de franchir...

Tout à fait OK pour les culasses testa treta très ramassées mais un autre point très important pour utiliser des linguets très petits, c'est leur masse qui est en jeu dans l'équation: le minimum de poids à mouvoir à ces fréquences. Par habitude les linguets sont toujours courts, du moins ceux que j'ai rencontré, les culs buteurs, eux,c'est différent, il y a de tout .
Dan

Puisqu’on parle,à juste titre de la masse des linguets,est il possible de les réaliser en titane? Des exemples ?

Dan42 a écrit:

Tout à fait OK pour les culasses testa treta très ramassées mais un autre point très important pour utiliser des linguets très petits, c'est leur masse qui est en jeu dans l'équation: le minimum de poids à mouvoir à ces fréquences. Par habitude les linguets sont toujours courts, du moins ceux que j'ai rencontré, les culs buteurs, eux,c'est différent, il y a de tout .
Dan

J'ai toujours eu du mal différencier linguet et culbuteur sur les moteurs OHC. Qu'est-ce qui les définis l'un vis à vis de l'autre?

Le culbuteur « renverse »le mouvement,il est commandé par en dessous par un simple arbre ou des tiges de culbuteur. Pour moi c’est la même chose qu’un basculeur. Le linguet est interposé entre came et soupape.

Adco a écrit:

Puisqu’on parle,à juste titre de la masse des linguets,est il possible de les réaliser en titane? Des exemples ?

tout les linguets que j'ai pu rencontrer , étaient en acier , genre acier a outils , en gros dur de chez dur  , et ce n'est pas  je pense  , que pour des questions de dureté superficiel du aux frottements , mais  pour des questions de "tensile yield strengths" , que je pourrais traduire en limite d'élasticité

et c'est donc surtout pour travailler hors des fréquences de résonances de la pièce en question

les titanes  alliés , même traités superficiellement , n'ont pas une bonne dureté  à cœur , et une mauvaise "élasticité"  à ce propos  , et le gain en masse est dérisoire  

déjà pour les soupapes  , il existe des acier alliés complexes ( japonais souvent )  qui en version hollow stem ( tige creuse ) pèse comme du titane et sont bien plus "costauds" , par costauds , j'entend toutes leurs propriétés mécaniques  


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Par costaud tu veux dire que l’on oublierait la notion de durée de vie apparemment liée aux soupapes titane (existe t-il des soupapes titane « durables »sur des machines de route par exemple,ou dit différemment,est ce qu’en limitant les contraintes le risque de fatigue du matériau disparaît ?)

Tout dépend de ce que tu entends par "machine de route"!
Le titane pour les soupapes c'est pas pour les moteurs qui prennent peu de tours ou ont de petits diamètres de soupapes.
Dit autrement, si peu de perf spécifique, pas d'intérêt à part marketing.

Je savait qu'en écrivant costaud j'écrivais une connerie , bien fait pour moi

par costaud j'entendais de bien meilleurs propriétés mécaniques , qu'il serait long d'étaler ici

en fait , en compétition le titane n'est pas une vraie solution  , mais un remède  , on ne sait pas faire aussi léger à parités de propriétés mécaniques  et économique ( rappelons le )  , et ce malgré que ces dernières ne soit pas tip top  

le risque de fatigue du matériaux , bien sur est moindre  en diminuant drastiquement les contraintes , mais  les titanes  alliés ont de gros défauts  , et c'est bien pour cela qu'en compétition leur duré de vie  programmé est très limité


en production de série  , l’intérêt est avant tout marketing



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Il me semble avoir entendu parler de sportives de série équipées de soupapes titane,mais je n’en suis pas sûr. Si c’est le cas,y a t-il une préconisation de remplacement ,comme une courroie de distribution par exemple ?

Il y a un grand nombre de moto de série avec des soupapes en titanes  , car malgré tout  c'est moins cher de faire une soupape pleine en titane allié traité  qu' une à tige creuse avec certains acier exotiques très très coûteux  


les taux de charge pour les moteurs de série sont  bien plus faible que pour la compétition , c'est sans commune mesure


un autre très gros défaut d'une soupape titane , pas de rodage de siège possible , donc quand c'est neuf tout va ( à peu prêt bien ) , et dès que l'usure ce pointe c'est poubelle les soupapes  



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C'est pas sur les Ducat' série 916/996?
J'en ai une (enfin les restes) d'une de 916 SBK kit... et c'est pas en acier, c'est certain!

Adco a écrit:

Le culbuteur « renverse »le mouvement,il est commandé par en dessous par un simple arbre ou des tiges de culbuteur. Pour moi c’est la même chose qu’un basculeur. Le linguet est interposé entre came et soupape.

Du coup on parle de linguet et non de culbuteur sur un 750 gsxr SACS par exemple?

Si ça ressemble à la vidéo de la gsxr1000 postée par fd racing page précédente,je pense que oui!

Oui, c’en sont bien, ils sont parfois dédoublés suivant les modèles. A noter qu’ils sont indifféremment appelés linguets ou basculeurs dans la RMT. On peut aussi remarquer que du fait de la symétrie, l’attaque du linguet par la came se fait d’un coté ou de l’autre suivant l’arbre.

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Je crois que ce qui dicte le choix du matériau et de sa mise en œuvre en dehors de la masse finale, c’est sa rigidité, là encore pour suivre au plus près la courbe de levée théorique. Je pense que la plupart sont forgés.

Dan42 a écrit:

Si l'on s'est décarcassé pour frôler les limites mécaniques à la levée, on ne peut que faire identique à la dépose. Quel serait l'intérêt de faire 2 rampes levée dépose différentes? si l'on peut le plus pourquoi faire moins d'un côté?

Il me semble que les contraintes mécaniques sont différentes, d’un coté on ralentit sans obstacle (sinon c’est pas bon) avant de faire demi-tour sous la poussée du ressort (c’est lui le frein et la came le moteur), de l’autre on s’arrête en butée sous la poussée du ressort (c’est lui le moteur et la came le frein). Il y a 3 facteurs à gérer, position, vitesse, accélération.
Je pense qu’en dehors de la "simple" prise de tr/mn supplémentaires, l’intérêt du couple linguets/rappel pneumatique est de pouvoir réduire la marge de sécurité soupape/piston en dynamique par un meilleur respect des diagrammes de distribution et donc une plus grande liberté de choix pour un remplissage optimal.

Je ne sais pas si on peut généraliser, mais d'après ce que j'ai pu observer, les bisous piston/soupape se produisent plutot à l'ouverture admission, un peu après le PHM où la vitesse du piston est faible alors que la soupape ouvre à pleine vitesse. De ce que j'ai vu, il y a bcp plus de marge à la fermeture echappement.
Pour la garde, on entend régulièrement parler de valeurs inférieures au millimetre en statique avec des distri classiques ( perso je laisse 1,5), pas sur qu'il y ait grand chose à gratter d'autant plus que cette garde peut passer du simple au double sur une variation de 2 ou 3 degrés du calage!

Pour les appellations des petits "rockers" je dirai: linguets entre came et soupape; culbuteur: inverseur de mouvement entre poussoir et tige et soupape; basculeur: idem culbuteur, relie l'arbre à came et les soupapes, montage classique des simple arbre en tête à culasse hémisphérique. Tous peuvent ou font en général un rapport de levée de soupape par rapport à la levée géométrique des soupapes.
J'ignore s'il existe des bestioles décrites en titane, probablement en distri pneumatique, mais avec des aménagements dans les zones de frottement intensif, le titane n'aime pas vraiment le frottement direct.
En tout cas il existe des pièces en alliage d'aluminium avec patins ou roulettes rapportés.
Pour les contraintes mécaniques entre la levée et la descente de soupape, à mon sens c'est identique en pression sur les pièces, mais différent en couple sur l'arbre à came à cause des frottements qu'il faut vaincre à l'aller et qui freine au retour. En haut de came le ressort renvoie la force que la came lui a appliqué, idem pour le reste de la course aux éventuelles pertes dans le ressort lui même, lesquelles si l'on n'atteint pas sa résonance propre?
Dan