[Technique] Distribution pneumatique moto.

Dan42 a écrit:

Si l'on s'est décarcassé pour frôler les limites mécaniques à la levée, on ne peut que faire identique à la dépose. Quel serait l'intérêt de faire 2 rampes levée dépose différentes? si l'on peut le plus pourquoi faire moins d'un côté?

"Le lob center" porte mal sont nom, le point de levé max n'est pas forcement centré sur les point d'ouverture/fermeture. Ont ouvre le plus vite possible lors de la phase de descente du piston pour profiter au max du phénomène d'aspiration. et ont ferme le plus tard possible pour profiter de l'inertie de la veine gazeuse. Entre les deux ont laisse ouvert le plus longtemps possible la ou c'est le plus avantageux. D'ailleurs cette dernière phrase me met le doute sur le principe de taux compression géométrique et effectif....Certes je conçois  qu'il y est une variable le taux de remplissage n'est pas constamment de 1. Mais de la a considérer le point de fermeture soupape comme repère de taux compression effectif,j ai un doute sur cette méthode.

MANETON a écrit:

Il me semble que les contraintes mécaniques sont différentes, d’un coté on ralentit sans obstacle (sinon c’est pas bon) avant de faire demi-tour sous la poussée du ressort (c’est lui le frein et la came le moteur), de l’autre on s’arrête en butée sous la poussée du ressort (c’est lui le moteur et la came le frein). Il y a 3 facteurs à gérer, position, vitesse, accélération.
Je pense qu’en dehors de la "simple" prise de tr/mn supplémentaires, l’intérêt du couple linguets/rappel pneumatique est de pouvoir réduire la marge de sécurité soupape/piston en dynamique par un meilleur respect des diagrammes de distribution et donc une plus grande liberté de choix pour un remplissage optimal.

Ta remarque amène réflexion  . je peut me trompé et ne possédant pas le vocabulaire pas sur que je soit bien claire. Il me semble que le ressort rebondit du fait de sa masse. Je vais appeler sa le facteur d'amortissement en attendant le bon terme. A chaque impacte ce crée une onde de choc qui se propage sur lui même en aller et retour. Ce que l 'ont vois bien sur la vidéo précédente ce qui crée entre autre le rebond.
Avec du pneumatique la dissipation de cette onde est reporter sur l'enveloppe rigide ce qui est totalement différent et j ai envie de dire en attendant la démonstration du contraire que cette onde n'a plus d'impacte sur le fonctionnement de lever/rappel de soupapes. Le seul impacte étant la résistance mécanique des pièce rigide sujettes a absorber cette mème onde. Et dans le cas pressent peut être que les joints fuit a ce moment précis

Pour le jeu soupape piston je suis déjà descendu a 0.8 /1.2 mais en faite sur mes grosse gamelle sa sert a rien en terme de taux de compression. Mise a part prendre des risques pour pas grand chose. Faut pas oublier non plus le basculement du piston pour mon cas 5/10 ou encore +/- 2,5/10. Fritz avais donner une base pour l'allongement de la bielle genre 1/100 par mm de longueur de bielle mais je me souviens plus vraiment, aussi la flexibilité du vilo a ajouté.

Si je m'en réfère au document Honda (pas mes trapanelles   ), il semble que la gestion levée/piston ait constitué un axe d'amélioration du taux de compression. Est-ce que l'écart mini en statique est l'endroit le plus critique en dynamique?
On constate aussi que pour une courbe de levée symétrique, celle d'accélération ne l'est pas.

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Atch a écrit:

.../... de la a considérer le point de fermeture soupape comme repère de taux compression effectif,j ai un doute sur cette méthode. .../...

Ca permet de faire des comparaisons avec le mérite d'être mesurable et répétable comme un pur calcul géométrique.
J'avais lu que le taux de compression effectif est mesuré lui avec un manomètre disposé quelque part dans le moteur tournant lors de son développement. Là, c'est une mesure effective qui est sensible aux variations de remplissage.
Pas tout à fait accessible au commun des mortels.

En fait pour considérer le taux de compression effectif sur plan/dessin, cela sous entend que le remplissage est bien inférieur a 1 vu que le phénomène de surpression du a l'inertie ne comble pas le déficit. J ai souvenir que le sujet a déjà été aborder, je vais essayer de retrouver le sujet avant de tomber dans le HS.   .

Maneton je te soupçonne de perversité , tu poses des questions aux quelles tu connais les réponses.
Si tu as pas de rebond au RFA forcement tu améliores le taux de compression. Si tu rebondi pas au RFE tu  étends overlap

Pour la pièce jointe je te laisse le loisir de nous expliquer ton sentiment sur ce qu'il se passe entre 170° et 210° sur le graphique haut et ce qui est caché sur le graphique du bas entre 175 et 200°. Sur ce coup je ferais pas de comparaison avec tracassin mais uniquement parce que j ai pas fait les relevés du concret

MANETON a écrit:

Il me semble que les contraintes mécaniques sont différentes, d’un coté on ralentit sans obstacle (sinon c’est pas bon) avant de faire demi-tour sous la poussée du ressort (c’est lui le frein et la came le moteur), de l’autre on s’arrête en butée sous la poussée du ressort (c’est lui le moteur et la came le frein). Il y a 3 facteurs à gérer, position, vitesse, accélération.

Quelle est la différence en terme d'effort ? Lorsque tu es debout et immobile, est ce que c'est toi qui appui sur le sol ou bien le sol qui appui sous tes pieds ..? Quelque soit la réponse, en terme d'efforts au points de contact c'est la même chose ! voir 3eme loi de Newton

Si la courbe de levée est parfaitement symétrique alors on a exactement les mêmes contraintes à l'ouverture et à la fermeture (en statique) au bout de la queue de soupape, ce n'est pas forcément le cas par contre au niveau de la came ou du linguet lorsqu'on a des rapports de transmission variables et non symétriques, mais c'est indépendant du fait que l'on se trouve à l'ouverture ou à la fermeture, selon le sens dans lequel est monté le linguet (ou le sens de rotation de l'arbre à came...).

MANETON a écrit:

Je pense qu’en dehors de la "simple" prise de tr/mn supplémentaires, l’intérêt du couple linguets/rappel pneumatique est de pouvoir réduire la marge de sécurité soupape/piston en dynamique par un meilleur respect des diagrammes de distribution et donc une plus grande liberté de choix pour un remplissage optimal.

L'un étant lié à l'autre, ça revient encore une fois exactement au même. La résultante finale étant l’accélération possible pour un système donné. Plus tu peux accélérer la soupape en restant dans les limites du système, plus tu peux, au choix :
- augmenter le régime pour une courbe de levé donnée.
- augmenter la levée/l'agressivité du profil pour un régime donné.

MANETON a écrit:

On constate aussi que pour une courbe de levée symétrique, celle d'accélération ne l'est pas.

Est-ce que tu es vraiment sur ???? Parce que si l’accélération n'est pas symétrique, il semble difficile d'avoir une levée symétrique ... L’accélération, la vitesse et la position étant intimement liés.
Regarde bien les rampes de début/fin de levé et la forme de la courbe avant/après la levée max   (le tracé est assez grossier, ça aide pas)

MacPepR a écrit:

Ca permet de faire des comparaisons avec le mérite d'être mesurable et répétable comme un pur calcul géométrique.
J'avais lu que le taux de compression effectif est mesuré lui avec un manomètre disposé quelque part dans le moteur tournant lors de son développement. Là, c'est une mesure effective qui est sensible aux variations de remplissage.
Pas tout à fait accessible au commun des mortels.

Connaitre le taux de compression géométrique à la fermeture soupape admission n'a d’intérêt que si on connait aussi la pression dans le cylindre à ce moment précis. On peut l'estimer, mais ça varie d'un moteur à l'autre et en fonction du régime et de la charge. Au final le taux de compression géométrique global (à cylindrée totale) est une meilleure base de comparaison, mais ça reste un paramètre à ajuster en fonction des objectifs et seul il ne veut pas dire grand chose.

Juste pour l'exemple, sur un moteur si on change le RFA avec ce principe on change aussi le taux de compression. Admettons qu'on retarde le RFA et qu'on diminue donc le taux de compression géométrique, est ce que la pression cylindre en fin de compression sera diminuée ? Pour le savoir il faut connaitre le comportement du remplissage, mais le but en modifiant le RFA quand on cherche la performance c'est surtout d'essayer de remplir plus longtemps si on à une bonne inertie des gaz, du coup le taux de compression seul ne peut pas indiqué ce qu'il se passe réellement.

Lorsqu'on instrumente un moteur avec un capteur de pression dans la chambre de combustion ce n'est pas pour mesurer le taux de compression, ce qui nous intéresse c'est directement la pression et son comportement, ceci étant en partie lié au taux de compression mais pas que !

J'avais aussi posté un graph de pressions assez représentatif il y a quelques pages de ça, pour info.



Je reviendrais pas sur le reste, parce que ça fait au moins 5 pages qu'on répète les mêmes choses.
Ah si, juste une petite remarque sur le schéma du poussoir avec une came concave posté par Maneton il y 2 pages : regardez bien l'évolution du point de contact sur le galet tout au long de la levée ...

Loi's a écrit:

J'avais aussi posté un graph de pressions assez représentatif il y a quelques pages de ça, pour info.

surment ce graphique page 7

Loi's a écrit:

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Loi's a écrit:

MANETON a écrit:

On constate aussi que pour une courbe de levée symétrique, celle d'accélération ne l'est pas.

Est-ce que tu es vraiment sur ???? Parce que si l’accélération n'est pas symétrique, il semble difficile d'avoir une levée symétrique ... L’accélération, la vitesse et la position étant intimement liés.
Regarde bien les rampes de début/fin de levé et la forme de la courbe avant/après la levée max   (le tracé est assez grossier, ça aide pas).

Tu cherches à me dire que la courbe de levée n'est pas symétrique ?  
Exact, quand on regarde bien, elle ne l'est pas ! Donc finalement la logique est respectée distance/temps, vitesse/temps.  
Donc la symétrie ne coule pas de source.

Comme quoi mes questions en sont de vraies. Rien de pervers !  

MANETON a écrit:

Loi's a écrit:

MANETON a écrit:

On constate aussi que pour une courbe de levée symétrique, celle d'accélération ne l'est pas.

Est-ce que tu es vraiment sur ???? Parce que si l’accélération n'est pas symétrique, il semble difficile d'avoir une levée symétrique ... L’accélération, la vitesse et la position étant intimement liés.
Regarde bien les rampes de début/fin de levé et la forme de la courbe avant/après la levée max   (le tracé est assez grossier, ça aide pas).

Tu cherches à me dire que la courbe de levée n'est pas symétrique ?  
Exact, quand on regarde bien, elle ne l'est pas ! Donc finalement la logique est respectée distance/temps, vitesse/temps.  
Donc la symétrie ne coule pas de source.

Comme quoi mes questions en sont de vraies. Rien de pervers !  

Je suis d'accord, la courbe de descente est légèrement plus arrondie dans la partie centrale inclinée,alors que dans la montée elle a comme une zone rectiligne entre les parties accélération/décélération, ceci en accord avec la courbe jaune d'accélération, mais on ne sait pas si c'est voulu dès le départ par le profil des cames ou si c'est une résultante du mouvement, n'est il pas?
Dan

De ce que j’ai relevé comme diagrammes de distribution sur des moteurs à linguets ou basculeurs des années 60/70,il ressort que les courbes sont loin d’être symétriques (moteurs de route japonais),et je ne suis pas du tout persuadé que ce soit volontaire.j’imagine qu’il doit être compliqué de prendre en compte précisément l’évolution des bras de levier en fonction du sens d’attaque,pour un intérêt peut être modeste dans de la production de série. Des progrès ont sans doute été apportés avec l’augmentation des performances et l’informatique,mais j’aimerais bien voir,par exemple le relevé du Suzuki présenté dernièrement avec attaque inverse des linguets. 
De ce que dit Loi’s il me semble comprendre qu’en compétition actuellement on obtient des courbes parfaites,j’entends par là exactement conformes au tracé souhaité (en statique) même avec des distributions complexes.
En résumé,les courbes relevées sont elles aussi belles que celles publiées ,je pense par exemple à une série de courbes Ducati de toutes les couleurs présentées il y a pas très longtemps.

Adco a écrit:

De ce que j’ai relevé comme diagrammes de distribution sur des moteurs à linguets ou basculeurs des années 60/70,il ressort que les courbes sont loin d’être symétriques (moteurs de route japonais),et je ne suis pas du tout persuadé que ce soit volontaire.j’imagine qu’il doit être compliqué de prendre en compte précisément l’évolution des bras de levier en fonction du sens d’attaque,pour un intérêt peut être modeste dans de la production de série. Des progrès ont sans doute été apportés avec l’augmentation des performances et l’informatique,mais j’aimerais bien voir,par exemple le relevé du Suzuki présenté dernièrement avec attaque inverse des linguets. 
De ce que dit Loi’s il me semble comprendre qu’en compétition actuellement on obtient des courbes parfaites,j’entends par là exactement conformes au tracé souhaité (en statique) même avec des distributions complexes.
En résumé,les courbes relevées sont elles aussi belles que celles publiées ,je pense par exemple à une série de courbes Ducati de toutes les couleurs présentées il y a pas très longtemps.

Excellent question , pas de réponse à ce jour , chacun ici sait ce que j'entend par réponse , bien sur


.

Oui Maneton tu m'as bien compris


Dan, les courbes présentées plus haut sont issues d'une étude statique, donc elles représentent exactement ce que le concepteur VEUT comme résultat, en dynamique c'est une autre histoire ... ta dernière remarque me fait pensé que tu les lis comme des relevés mesurés, ce n'est pas le cas.


Adco, la symétrie parfaite est rare voir n'existe pas quand on commence à regarder les profils avec une précision au micron voir mieux. Mais un profil totalement asymétrique comme au dessus, dans ce que je connais, c'est pas vraiment banal non plus mais ça existe, la preuve. Les rampes d’accélération initial/final sont elles par contre la plupart du temps asymétriques, mais ici c'est vraiment la partie ressort qui nous intéresse sur ce sujet.


En général quand je parle de courbes de levées il faut comprendre des courbes issues d'étude statique et non pas des relevés sur une came. En fait si on commence à parler de relevés on va plus s'en sortir parce selon comment ça a été fait il peut y avoir de gros écarts. La précision du relevé dépend du matériel utilisé et de celui qui le fait, un relevé manuel au disque et surtout si c'est monté dans le moteur n'est pas pour moi un modèle de précision ... Il faut au minimum un banc de mesure avec encodeur angulaire pour faire quelque chose de convenable, et il faut voir comment est fait le montage sur le banc, parce que quand on commence à mettre des linguets au milieu il faut être certain que la position soit parfaite !

Mais de toute façon ce qui va être mesuré en statique n'est pas forcément conforme à ce qu'il va se passer en dynamique, pour toutes les raisons évoqués dans les pages précédentes. Ce genre de mesure ça permet surtout de pouvoir récupérer les infos sur un moteur dont on a pas les dessins, sinon les logiciels spécialisés savent très bien redessiner une courbe à partir des plans, bien que normalement c'est l'inverse qu'on fait.

Reste ensuite le problème de la fabrication, la précision sera selon les besoins et le budget (et la faisabilité biensur). Pour de la grande série avec de la marge de conception on peut avoir une tolérance "importante", en f1 ou motogp c'est plus la même chanson ...

A la fin, le juge de paix c'est le banc d'essai, on peut aussi avoir recours à la simulation pour dégrossir le boulot mais c'est pas une finalité pour valider un nouveau système surtout quand on travail à la limite. Pour les montages sérieux il doit disposer d'instruments de mesure dédiés à la soupape (laser, accéléromètres ...). En superposant la courbe statique (conception) et la courbe dynamique (mesure) il n'y a plus qu'à décider si les critères sont respectés, c'est à dire si la soupape en dynamique suit à peu près convenablement le profil statique, ce qui veut dire que les efforts et autres marges seront eux aussi dans la fenêtre de tolérance une fois le tout en mouvement dans le moteur fini.


Donc dire que les relevés sont aujourd'hui parfaitement identique au dessin c'est un peu optimiste, mais avec du bon matériel (de fabrication et de mesure) on s'en rapproche très très près. Tout dépend d'où on place le curseur de la précision !

Adco a écrit:

En résumé,les courbes relevées sont elles aussi belles que celles publiées ,je pense par exemple à une série de courbes Ducati de toutes les couleurs présentées il y a pas très longtemps.

je suppose que tu parles de celles ci:

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ça date un peu, mais voici un relevé que j'avais fait de manière (très) artisanale. en bleu un AAC de 900SS et en rouge ça devait être des NCR7 (de mémoire) pour 750 F1:
euh.... on n'est pas au micron...

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je n'ai pas de courbe référence pour les NCR7, par contre ici on a les courbes du 900SS (HT EXH et IN) par la même source que la première image:
(c'est à peine moins artisanal)

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Des moyens que tu cites,on comprend qu’il peut y avoir un réel progrès dans la mise en œuvre de techniques classiques (cames,soupapes,linguets..)même sans révolution technologique.
Je suis fasciné par le fait que l’on passe de 50 à 100,200....300cv/litre en quelques dizaines d’années sur la même conception de départ (bielle/manivelle,4tps,soupapes) issue de la révolution industrielle du 19eme siècle. Est ce la chance qui est responsable de ce choix,est ce qu’une autre option,par exemple le rotatif,aurait eu la même marge de progression en bénéficiant d’autant de développement ? J’ai tendance à penser que les compétences des techniciens à l’époque de l’apparition du moteur à explosion étaient suffisantes pour leur permettre de miser sur la bonne voie.
J’avais été impressionné en lisant une réédition de l’encyclopédie de Diderot consacrée à l’horlogerie de constater la compréhension qu’ils avaient des pertes par frottement et des moyens de les diminuer pour arriver à des autonomies incroyables pour des montres,et tout ça au 18ème siècle et uniquement par apprentissage !
Fin du hors sujet,je remonterais aux pyramides une autre fois...

Scuse j’en étais resté au message de Loi’s. Woab,tes courbes sont plus belles que celles de mon époque,plus récentes sans doute,et puis le desmo oblige forcément à plus de rigueur.

Loi's a écrit:

Ah si, juste une petite remarque sur le schéma du poussoir avec une came concave posté par Maneton il y 2 pages : regardez bien l'évolution du point de contact sur le galet tout au long de la levée ...

Je le vois bien évoluer mais je ne sais quoi en déduire.  

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C'est hypnotique ton truc
Tu dessine avec quel logiciel ?
Si je savais faire la même chose , au bout du bout du poussoir je placerais un basculeur avec un rapport de 1 , un disque graduer au centre de la came. et avec sa tu pourrais faire un relever degré/mm de levée et en modifiant juste la partie concave par une droite, tu comprendra que la levée est plus progressive. Si tu fait un bossage, pour imager le lobe viendrait s’écraser contre le poussoir. La vitesse de lever sous entend le nombre de G acceptable en phase de décollage et d’atterrissage.

Le taux de levé est variable.

Comme on a un arc de cercle, en se déplaçant sur le coté le point de contact se déplace aussi en vertical en prenant le poussoir comme référence.

Pour avoir un taux de levé constant (si c'est le but) il faut un profil de came qui ne l'est pas. D'où certainement le profil qu'on voit ici.

Encore un bel exemple qui montre qu'on ne peut pas uniquement considerer le profil de came. Si on modifie le rayon du galet,on modifie aussi la courbe de levé pour la même came.

Ok, comme avec un couple bielle/manivelle, le déplacement correspond à la projection du segment axe du galet/point de contact (en plus de celle axe de came/point de contact ), il depend de l'angle formé avec l'axe de déplacement.

Dans la vidéo postée précédemment par Woab qui illustre l’affolement des soupapes dû à des ressorts trop faibles,il me semble voir des flexions de la soupape qui ne dépendent pas du tarage des ressorts.
Si j’ai bien compris le modèle présenté n’est pas au top de la technologie mais il est assez similaire au moto3 :ressorts,linguets,pas de poussoirs pour guider la soupape.
Si j’extrapole,sur le moto3,on va trouver des queues de soupape plus fines,en titane,des linguets courts,des levées importantes et brutales et des régimes élevés. Je ne vois pas comment des résonances à certains régimes ne produiraient pas des phénomènes similaires,voir pires.
Il me semble que c’est un autre avantage du rappel pneumatique que de guider la soupape de la même façon qu’un poussoir classique et donc de limiter ces mouvements parasites. On peut même se demander si les joints d’étanchéité ne réalisent pas un certain amortissement évitant l’amplification des oscillations.
Cela ferait un avantage de plus à ajouter à la légèreté et à l’amplitude du débattement possible,autorisant des régimes d’autant plus élevés. L’idée de fd-racing de greffer du pneumatique sur un moto3 me semble donc très intéressante et j’espère qu’il en viendra à bout et nous présentera ses résultats.

On n'y est pas Adco , on n'y est pas , mais je ne vois rien d'autre d'intéressant à faire sur ce moteur  une fois le corps  d'injection venturi  finalement au point  ( sur ce moteur en particulier )

ton analyse est pertinente ( comme souvent  )  , les ondulations autour de  l'axe de la soupape sur la vidéo , montre bien  à qui en doutait , que même sur un desmo une soupape n'est pas étanche sans un ressort de rappel  et d'une force conséquente qui plus est  

effectivement le pneumatique n'est pas qu'un ressort c' est une solution globale  , qui résout bon nombre de problèmes liés  à la solution ( dépassé ) ressort


.

Atch a écrit:

Si je savais faire la même chose , au bout du bout du poussoir je placerais un basculeur avec un rapport de 1 , un disque graduer au centre de la came. et avec sa tu pourrais faire un relever degré/mm de levée et en modifiant juste la partie concave par une droite,

Tout y est déjà  et en mieux sur l'animation postée par Loi's, et on voit aussi ce qui se passe sous le linguet.

MANETON a écrit:

Si je m'en réfère au document Honda (pas mes trapanelles   ), il semble que la gestion levée/piston ait constitué un axe d'amélioration du taux de compression. Est-ce que l'écart mini en statique est l'endroit le plus critique en dynamique?
On constate aussi que pour une courbe de levée symétrique, celle d'accélération ne l'est pas.

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Sur ces crobards, en particulier fig 8 oû l'on voit la levée max vers 13,..mm à gauche, çà m'étonnerai que les "cam angle" ( angles des cames) soient OK, il s'agit des "crank angle": angle vilo, avec pointe de levée ( lobe center ) à 100° vilebrequin.
Dan