[Technique] Construction GECO (Part 2)

Aujourd’hui La GECO à roulé près de 80 Kms sur circuit sans problèmes majeur, rodage générale avec des arrêts de contrôles et quelques modifications mineurs , les premiers réglages des suspensions..., le comportement générale est bon , c'est une moto qui est maniable, le freinage Béringer est puissant, la stabilité rassurante.

La suite bientôt.

    La suite! La suite!   

Oui Emmanuel , j' y était toute l' AM , sans réglage ça allait et avec des réglages encore mieux .  

Salut; Jeannot. Il me semble que tu dispose d'un statut particulier autour de la GECO!!!  

Des contacts favorisés avec des personnes proches du projet , nous avons passé un bel AM et du bon travail a été fait .  

@Emmanuel: Merci pour l'info   

Rejoignez le bon côté de la Force...       

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Didier LEBRUN a écrit:

C'est ça que tu dois appeler de la critique constructive  

Eh bien, ce n'est pas légitime de chercher à comprendre comment un truc fonctionne ou ne fonctionne pas ?

La bonne tenue de la biellette de frein avant avait semblé douteuse. Le premier roulage semble avoir montré le contraire.
Ce qui tendrait à prouver que l'observation même attentive des photos ne suffit pas... Disons que ça permet tout au plus de s'interroger, ça oui, mais pas vraiment beaucoup plus...

En outre, du fait de la non-participation de Pépé, le débat sur pit-lane est un peu à sens unique...

janpol84 a écrit:

La bonne tenue de la biellette de frein avant avait semblé douteuse. Le premier roulage semble avoir montré le contraire.

There is a difference between not proving that something is dangerous, and proving that something is not dangerous...

Le Taulier (   ) l'a déjà dit ailleurs : "On ne la fait pas à l'ami Frits!".
Je pensais pourtant avoir pris assez de précautions, mais je vois que ça n'était pas assez....
Mais en gros, ça ne change pas grand'chose à l'esprit de ce que je m'efforçais d'expliquer....
Bon, je vais éviter de m'enfoncer :
   

Didier LEBRUN a écrit:

Pour faire comprendre a tous, qu'il n'y a aucune raison (pour l'instant) de modifier la longueur des biellettes car cette longueur a été calculée pour que la variation angulaire de la pince de frein compense très exactement la variation angulaire de la roue sur les

cette affirmation émanant sans doute du GG est fausse. la position de l'ensemble étrier/biellette est peut être la plus proche possible (et même ça je n'en mettrais pas ma main à couper) mais prétendre qu'elle compense exactement les IUWA est une ânerie  

Fpayart l'a mis en évidence avec les croquis qu'il a fait. même si les côtes ne sont pas exactes, on se rend compte en regardant la photo que la roue avant va reculer jusqu'à l'alignement horizontal avec l'axe de bras puis avancer jusqu'à la butée de suspension
la pince de frein va se décaler en permanence en sens inverse de la rotation donc elle va dans le bon sens en début de course (roue qui recule) puis en sens inverse (roue qui avance).
Lors de cette dernière phase elle augmente les IUWA
avec les côtes exactes, il serait possible de calculer si le système est avantageux (ce qui est probable) ou pas.

ou alors je dis une grosse ânerie moi aussi     

@Frits that's very clever  

@ Raphael: j'aime bien savoir où je vais, donc je te laisse le cotè obscur  

@ thierry19, sans vouloir te contrarier, ni toi ni personne d'autre, je crois que les choses sont légèrement moins simples.
Il y a pas mal de temps déjà, j'avais fait pour Pépé quelques calculs de cinématique sur ce montage (version avec l'étrier en bas, à l'aplomb de l'axe de roue), et il y avait bien une configuration où on obtenait une amélioration sensible de différentes choses, qu'il s'agisse du comportement du point de contact de la roue avec le sol, ou de la vitesse de défilement du disque dans l'étrier. Dans ce dernier cas, on a mis un certain temps à voir qu'il y a une astuce dans la prise en compte de tous les facteurs. Mais si je n'empêche personne de refaire ces calculs, j'ai promis de ne pas divulguer les miens.

GrahamB a écrit:

Didier LEBRUN a écrit:

C'est ça que tu dois appeler de la critique constructive  

Eh bien, ce n'est pas légitime de chercher à comprendre comment un truc fonctionne ou ne fonctionne pas ?

Je n'ai rien contre la critique...  ..et j'ai d'ailleurs beaucoup appris de tes remarques.  
Et évidemment rien contre la curiosité et le désir de comprendre...

Disons qu'après s'être acharné sur la "tôle bleue" et les "rotules" qui serait un crime à l'encontre des pilotes d'essai...
sans apporter d'autre argument que j'ai l'impression que... ou que à la louche ça ne résistera pas..., etc, etc...
... il s'est trouvé un autre angle d'attaque   

Mais tant qu'à faire tu aurais pu remettre cette phrase dans son contexte :

thierry19 a écrit:

Pour en avoir parlé avec Hervé Guilleux il y a fort longtemps, l'intéret principal de la fourche but était de pouvoir rentrer en virage tout en gardant une grosse pression sur le frein avant, sensation qu'il avait retrouvé lorsqu'il avait essyé la PIF. si cela apportait un net avantage pour dépasser un adversaire au freinage  , cela n'était pas totalement probant sur un chrono   d'où une question qui me turlupine, où est la faille?
lorsqu'on pourri quelqu'un au freinage, et si tout se passe bien ensuite, on doit facilement être capable de réaliser un chrono d'enfer et ce n'était pas le cas. (et je ne crois pas à l'excuse d'un moteur poumon puisque plus tard avec la Kawa il faisait de bons résultats sans posséder un véritable avion de chasse)
Bref, qu'est ce qui fait perdre les précieux dixièmes gagnés au freinage 

En gros, Il "démontre" que la BUT, à part un petit gain au freinage perdu à l'accélération, n'a pas prouvée grand chose.
et que finalement avec un gros amalgame sous entend que le GECO perdra à l'accélération tout ce qu'il gagnera au freinage...
C'est juste pas trop Fair-play et pas vraiment très étayé non plus  

Donc oui je pense que ce n'est pas une critique très constructive et je l'assume   

NB : Je ne vois d'ailleurs pas ou il y a un début d'essai de compréhension de comment ça fonctionne dans ce post...   

Même si la question de fond est très intéressante : Comment gagner des dixièmes à l'accélération?

Pour ce qui est du GECO, Ce que j'en sais :

- Le troisième amortisseur devrait réduire les wheellies, mettre plus d'appui sur l’arrière et retarder le déclenchement d'un antipatinage éventuel.
- La réduction des IUWA devrait procurer un peu plus d'adhérence.

Ce que j'aimerai en connaitre :

- Quel est la véritable influence de cette transmission sur l'assiette de la moto lors des accélérations.
 JBB nous a aussi fait remarquer que le bras oscillant a un angle plus important que la "moyenne"
 J'aurai toutefois tendance à dire que le CdG se rabaissera et avancera à l'accélération...
 
- Mais surtout quelles sont vraiment les spécifications que Pépé à défini pour cette phase d'accélération
(et encore mieux le pourquoi    ) puisque le GECO est la meilleure réponse qu'il a trouvé pour s'en approcher au plus prés.

Mais hélas, je ne suis pas assez au cœur du projet pour cela, et si c'était le cas je ne pourrais probablement pas en parler  

A noter qu'en plus de cesser d'intervenir sur pit-lane, Pépé a consciencieusement effacé le contenu de ses messages du topic "Projet GECO". Il y a beaucoup d'infos qui ont ainsi disparu.

Oui, même si ça reste un ami, je dois reconnaître que cette démarche n'est pas très glorieuse...

  

A cette époque, il a dû effacer une petite centaine de message, soit une toute petite partie de sa prose.

@Janpol:
la géométrie mise en oeuvre est sans doute le résultat de ce que le concepteur pense être le meilleur compromis entre gestion des IUWA et effet anti sur plongée, donc pas du tout une "compensation très exacte des variations angulaires etc..."
ma remarque ne met pas en doute le résultat obtenu, elle précise (je pense) le souhait du concepteur.

au même titre, mon autre remarque à propos d'une faille qui ferait perdre les dizièmes gagnés au freinage justifie pleinement le choix du concepteur de construire la Geco en intégrant tout de suite la liaison des suspensions avant et arrière pour avoir une appréciation globale des défauts et qualités à mettre en évidence.
j'avais, il y a longtemps, douté de cette option mais je m’aperçois de plus en plus qu'elle est tout à fait nécessaire pour obtenir un résultat cohérent avec l'idée de départ.

@ didier : je ne me souviens pas avoir parlé de perdre à l'accélération ce qu'on gagne au freinage. 

Je ne mets pas les problèmes de plongée et d'IUWA tout-à-fait dans le même sac, même s'il y a un lien entre les deux, et que comme souvent en physique, on perd d'un côté ce qu'on gagne de l'autre.
Par ailleurs, si Pépé avait commencé à parler sur pit-lane de son projet qu'il appelait "proto à liaisons intégrales", il n'était pas allé bien loin dans les explications avant de tout effacer. Je me souviens d'une après-midi chez lui à Sète, au cours de laquelle j'avais eu droit à un aperçu du fonctionnement des 3 amortisseurs arrière, et notamment de la façon assez particulière dont il voulait faire travailler le 3° amortisseur. Mais ça n'était pas encore assez clair dans son esprit pour qu'il puisse l'expliquer convenablement à un auditeur pas assez averti.
En fait, on a vu apparaître l'idée après qu'il ait passé une longue période à digérer l'épisode du proto Tecmas qui avait tourné un peu court et sans rien produire d'intéressant.
Je me souviens de l'intérêt qu'il avait manifesté pour le dessin de la suspension arrière d'une F1, avec justement un 3° amortisseur qui jouait un rôle particulier entre ceux situés de chaque côté. Je me demande si ce n'est pas là qu'il a trouvé ce qui lui manquait pour imaginer une liaison AV-AR à laquelle il pensait sans doute depuis longtemps.
Sur le coup, je me suis demandé ce que devenait la chasse aux IUWA, mais on a pu vérifier qu'elle est toujours à l'ordre du jour, sous l'appellation "fonction homocinétique", ayant fait l'objet des travaux de la fac de sciences de Montpellier, auxquels j'espère bien finir par accéder un jour, juste par curiosité. Il y a aussi la question du gain au freinage, dont je rappelle qu'ici-même sur pit-lane, on avait essayé de calculer ce que ça pouvait donner sur un freinage isolé. Et ça, ça n'a pas été effacé, sauf que je suis bien incapable de dire où ça se trouve. Mais on avait obtenu des chiffres qui, sans être pharamineux, n'étaient pas négligeables.
Et comme je l'ai déjà dit, plus que les détails technologiques proprement dit, la vraie question est celle de la validité des choix. Ira-t-on réellement plus vite en supprimant les IUWA? a priori, oui. Mais on n'en sera sûr qu'au chronomètre, et ainsi de suite. Or, comme cela a déjà été dit et répété, le GECO intègre tellement de choses que si jamais sa mise au point parvient à progresser jusqu'à le rendre aussi rapide que voulu (pas gagné, ça!), on aura du mal à trier les différents effets, même avec une acquisition de données convenable, pour autant qu'on sache ce qu'il faut mesurer sur cet engin par rapport à une machine conventionnelle.

Bon... sur ce, j'aimerais bien avoir une aspirine...   et puis   

Gilles_a_paris, une de nos éminentes têtes pensantes, avait proposé cette approche:

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l'anti-tangage réalisé comme une barre anti-roulis de voiture réalise un transfert de charge élastique AV/AR ; si les raideurs verticales sont approchantes, elle redresse la moto parc un écrasement AR proche de la détente AV, donc le gain sur 5 est perdu par 4.  On pourrait dire par d'effet hauteur. Ceci ne préjuge pas des autres intérets de son effet.

Quand au pilote, AR oui, mais ne pas oublié l'effet aéro très important (1g) à 320 km/h, donc l'idéal serait AR et droit à grande vitesse pour finir AR et couché dans la deuxième moitié du freinage....

Ce n'est peut-être pas tout à fait ce dont tu parles janpol, mais ça pose bien le problème, avec comme d'hab' un compromis à trouver   .

A propos de notre calcul, ce n'était pas sur la façon d'obtenir x% de puissance de freinage en plus, mais sur ce que le pilote pourrait en faire. On était parti d'une vitesse identique à l'attaque du freinage, aboutissant à une vitesse identique en courbe. Quand la machine conventionnelle débute son freinage, la machine de Pépé continue plein pot un bref instant avant de commencer à freiner à son tour. C'est dans ce petit décalage que se trouve le bénéfice de l'affaire. Sans vouloir m'avancer, je crois qu'on avait trouvé que le gain est inférieur à une longueur. Mais répété sur plusieurs freinages, ça peut s'avérer substantiel...

Ton calcul est corroboré sur la piste par les différentes JBB dont bien sur la Metiss, demandez à ses pilotes. A géométrie similaire il n'est donc pas utopique d'obtenir le même résultat si le gain n'est pas pollué par un autre facteur négatif.

A propos de la polémique sur le freinage avant de la Geco, je n'ai jamais dit que ça ne fonctionnerais pas j'ai dit, par expérience, que le support non rigide de la pince de frein allait entrainer une usure asymétrique des plaquettes, ce qui va nuire à la constance du freinage sur la durée. Après on en pense ce que l'on veut, ce n'est pas mon problème.

thierry19 a écrit:

la pince de frein va se décaler en permanence en sens inverse de la rotation donc elle va dans le bon sens en début de course (roue qui recule) puis en sens inverse (roue qui avance).
Lors de cette dernière phase elle augmente les IUWA
avec les côtes exactes, il serait possible de calculer si le système est avantageux (ce qui est probable) ou pas.

Puisque tu es joueur   
Perso. je pense exactement l'inverse...
plus que j'avance moins vite, mois que j'avance plus vite. Mais je laisse les analystes en débattre...

Le choix du bras tiré et de cette pince de frein mobile a été effectué dans le but principal de réduire les IUWA.
La modélisation du calcul de la meilleure position de l'axe et de la meilleure longueur de la biellette (entre autres) a été confié aux étudiants de l'université de Montpellier...
 Il sera d'ailleurs fort intéressant de récupérer leurs thèses un de ces jours...

Donc même si tu avais entièrement raison et que les calculs de Pépé soient complètement faux. Il n'y aurait néanmoins aucune raison qu'il bidouille cette longueur précise pour les premiers tests de sa théorie.   

Il est assez évident qu'une homocinétique parfaite sur la totalité du débattement soit difficile voir même impossible à concevoir.
(L'axe théorique de la biellette était loin devant la moto sur certains projets...       )
Mais cela reste le but visé, et il semble qu'avec l'avant du Géco, il ait réussi à réduire considérablement ces IUWA sur toute la plage de débattement utile. Assez pour pour qu'il en soit très satisfait.

Pour sûr, Pépé n'est pas un âne...  ...mais assurément une tête de mule qui ne changera pas d'avis facilement    

C'est moi qui avait foutu le bordel, je m'en excuse si çà a été mal compris  désolé mais c'est ma façon de traiter les problèmes de conception ( vieille habitude du métier qui allait directement de la conception à la réalisation d'ensembles industriels hors de prix et sans droit à aucune erreur malgré l'absence quasi permanente de tests préliminaires). Mettre le doigt sur une conception inhabituelle propre à engendrer des problèmes c'est mon dada  et quand j'ai dit : telle valeur de contrainte "à la louche" c'était estimé en l'absence des plans réels sur des valeurs réalistes en dimensions et valeurs de forces, pour simplement mettre le doigt sur le point faible ( tant mieux s'il ne l'est pas). D'un autre côté il est tout à fait normal de défendre son projet, mais de la discussion jaillit parfois la lumière  
A+ Dan

BRUNEAU a écrit:

...
... j'ai dit, par expérience, que le support non rigide de la pince de frein allait entrainer une usure asymétrique des plaquettes, ce qui va nuire à la constance du freinage sur la durée. ...

Je me posais justement la question si la relative souplesse de la fameuse pièce en tôle bleue ne permettrait pas une sorte d'auto-alignement de l'étrier, aboutissant à permettre à toute la surface de la plaquette de bien porter sur le disque... N'ayant pas une expérience comparable à celle de JBB, je ne peux pas en dire plus.

Tous les étriers symétriques à 2;4;6;8 ...etc pistons sont conçus pour un montage rigide et stable. les modèles flottants à pistons d'un seul côté doivent coulisser latéralement et d'aplomb, ils engendrent souvent une usure inégale entre les plaquettes mobiles et fixes. Placer un étrier sur un support élastique oscillant à partir du centre de roue ne peut pas aider à une usure // des plaquettes. Que çà nuise ou pas, c'est à voir, le feeling et la garde peuvent s'en trouver modifiés au fur et à mesure de l'usure.
A+ Dan