[Actus] Quel avenir pour les courses de vitesse ? (Rumeur Dorna USA)

rosenoire a écrit:

Marc a écrit:

Intéressant!

http://www.asphaltandrubber.com/rumors/dorna-north-american-championship/

Pour les non anglophones, voici un court résumé :
Cet article mentionne le déclin (quantité, qualité, couverture télé, problèmes d'organisation...) du championnat AMA depuis son achat par DMG (le groupe qui détient le circuit de Daytona et la NASCAR). Il mentionne aussi une rumeur comme quoi la DORNA (organisatrice du CEV, du MotoGP et du WSBK) serait intéressée pour reprendre le championnat AMA.

Voici mes réflexions à chaud :

Quand j'étais à Daytona, j'ai été étonné par le nombre de personnes qui me demandait comment était la course moto en Europe et certaines ne masquaient pas leur admiration pour la compétition moto en Europe. Cette envie de vieux monde est nouveau. Un sens du regard, de l'Amérique vers l'Europe, qu'on ne voit pas chez les américains à part chez les Bobos newyorkais.


J'explique cela par le fait que tout le monde voit que le championnat AMA décline et que les niveaux de pilotage et technique européens sont supérieurs, que les circuits européens sont superbes (les américains ne connaissent que les grands circuits de GP et ne s'imaginent pas qu'un Ledenon ou un Albi existent) et mettent cela sur le dos de DMG car la "chute" s'est fortement accélérée depuis la prise de pouvoir de DMG. Il faut aussi comprendre que dans l'esprit américain DMG=NASCAR et que le monde de la moto de vitesse américain est loin de la NASCAR, ce ne sont pas les mêmes fans, les Etats phares de l'un ne sont pas ceux de l'autre, etc... Il est presque de bon ton de dénigrer la NASCAR quand on est un fan de moto de vitesse, surtout pour les américains de l'ouest.



Mettre DMG au pilori aussi vite est une réaction mais n'est pas le fruit d'une analyse un peu historique. Sans aller dans les détails, le déclin a commencé bien avant que DMG arrive.
Situons la grossièrement à 1995 dont la situation est à peu près celle-ci :

Les pilotes américains ne dominent plus les GP après l'avoir fait pendant 15 ans.

Les réussites d'Edwards ou de Kocinski en SBK et de Hayden en MotoGP, voire même les coups d'éclats des Bostrom, ont même caché ce déclin et ont permis aux américains de se mentir ou du moins de ne pas ouvrir les yeux assez grands et assez tôt.

Pendant que l'Europe sous l'impulsion post Franquiste (nouvelle orientation économique de l'Espagne et cadres disponibles) (NB : presque tous les cadres du sport espagnol des années 80 étaient des anciens cadres franquistes, cf Samaranch "père des JO modernes ultra financiers" était secrétaire d'Etat sous Franco et un de ses conseillers personnels), misait tout sur les GP avec des "vraies moto de courses", les américains misaient tout sur les motos de courses dérivées des motos de série. Cela a creusé le fossé, non que l'un soit intrinsèquement mieux que l'autre, mais cela a conduit au quasi abandon aux USA de la progression par la cylindrée en faisant de la 600 la catégorie d'accès même si des 125 2 temps existaient encore mais elles étaient vues comme des pis-aller et non comme une marche d'un système. Cela peut paraître un détail mais cela est structurant car l'Europe "espagnole" a mis cette progression par la cylindrée au coeur de son système de formation des pilotes et même des teams et leurs personnels.


Ainsi, depuis 20 ans, les pilotes européens commencent à 6 ans et arrivent aujourd'hui en Moto3 en GP avec un bagage (technique et tactique de pilotage) énorme, ils savent faire ce que des pilotes de 30 ans ne savaient pas faire il y a 20 ans à quelques exceptions près; je ne dis pas qu'ils sont meilleurs, c'est autre chose. Un pilote américain de 16 ans n'a pas le bagage d'un pilote européen de 12 ans. DMG n'est en rien dans ce choix fait bien avant son arrivée dans le paysage moto américain.

Ce constat est amusant d'une certaine façon car c'était l'inverse dans les années 70 et début 80, les américains commençaient la compétition plus jeunes que les européens.

Ces choix différents ont aussi eu des effets de bord différents.

Par exemple, la mise en place d'un système de formation des pilotes en Europe depuis plus de vingt ans a nécessité des cadres et leur renouvellement continu sur la durée. Celai a permis à de très bons pilotes encore tout jeunes retraités de devenir formateurs et/ou entrepreneurs comme Alzamora, Puig, Gresini, Cechinello... après que des Agostini et surtout Roberts (un américain, ironie de l'histoire!) aient ouvert la voie au tout début du choix de ce système.
Même la France, qu'on dit pourtant souvent à la traîne de ce système, en bénéficie. Ne citons que Bronec dont on peut penser qu'il n'aurait pas pu être à la fois à la tête d'une écurie en GP et cheville ouvrière du dispositif FFM de la détection et du suivi de jeunes talents

Aux USA, pas ou peu de grands pilotes ont choisi cette voie, faute d'envie peut-être, mais surtout faute de débouchés car, à 30-35 ans, faire vivre sa famille est au centre de ses préoccupations.

Même si un grand pilote ne fait pas forcément un bon formateur, sur le nombre aujourd'hui ayant choisi cette voie il y en a de très capables et on peut penser que c'est un vrai plus et le système permet le nombre. Le fossé Europe - USA ne pouvait que s'agrandir encore.



Néanmoins et même si le déclin américain est antérieur à la prise de pouvoir de DMG, il ne faut pas occulter son rôle d'accélérateur. DMG est le promoteur américain type : il faut du spectacle facile à comprendre et il faut qu'il y ait des morceaux américains dedans.

Partant de ce principe, DMG a décidé que la catégorie reine aux USA ne sera plus le SBK mais une nouvelle catégorie, le Daytona Sport Bike, pour permettre à des motos différentes, DONT des américaines, de concourir en fournissant un spectacle où la bannière étoilée pourra être visible et si possible en avant. Il faut comprendre que la culture de DMG s'appuie sur cet état d'esprit : la NASCAR est la discipline mécanique américaine par excellence et depuis que des constructeurs asiatiques et des pilotes étrangers gagnent aussi, la rivalité USA/reste du monde est un élément du spectacle.

Seulement, malgré un règlement technique assez bien fait, cela n'a pas fonctionné. Si on a vu des Buell et des Ducati 848 au début, elles ont disparu car demandant trop de développement pour être compétitives. De plus Harley Davidson a supprimé la marque Buell et cela n'a pas soutenu le propos de DMG. Il ne reste que des 600 japonaises et des 675 Triumph. De plus, Triumph est plus perçu proche des japonaises que des Ducati.

Cela n'a pas fonctionné car le public moto américain veut des chevaux et de la vitesse comme tous les autres publics : il voit une course de DSB, un quart d'heure après il voit une course de SBK et là il lui est facile de se rendre compte que c'est différent. Les SBK vont plus vite et surtout çà se voit. Bref, le public le moins averti qui constitue la majorité préfère les SBK comme on préfère ici les MotoGP aux Moto2 ou les SBK aux 600SS.


En poursuivant ce raisonnement, on peut se demander si l'erreur de DMG n'a pas été de supprimer les SBK.

Mais cela était impossible car DMG devait composer avec les constructeurs qui étaient investis en SBK. Honda, Yamaha et Suzuki étaient encore représentés officiellement au début de l'ère DMG même si Honda l'était plus en sous main. Qui paient les grands pilotes? Les constructeurs. Ces grands pilotes sont restés en SBK et le public regardait les SBK avec des étoiles dans les yeux qu'ils n'avaient pas pour les DSB. Sans compter aussi que la moto fait le pilote pour le public et que cela est déterminant dans sa motivation. Par exemple quand Hayes était vu comme un vieux (32 ans) bon pilote alors qu'il gagnait tout en 600, il est passé au statut de star quand il a tout gagné en SBK alors qu'il était le même juste encore plus vieux.


La boucle était bouclée, le DSB ne sera pas la catégorie reine de la moto US même si DMG lui a offert les 200 Miles de Daytona jusqu'à cette année. Cet échec des DSB cristallise celui de DMG, du particulier au général le pas est vite franchi et les boulets rouges ont une cible toute désignée.

Il ne faut pas aussi négliger le rôle qu'ont joué les interviews des pilotes de renoms courant aux USA qui ont dit haut et fort que les décisions de DMG allaient à l'encontre de l'intérêt de la moto. Madlin, australien ayant eu ses années de gloire aux USA, a été particulièrement saignant au moment de sa retraite l'année qui a suivi l'arrivée de DMG. Russel, Mister Daytona, n'y a pas été avec le dos de la cuillère aussi.

Mais DMG est toujours là. Il semble qu'il veuille changer les choses (la rentabilité du championnat AMA doit être mauvaise!). Première décision : redonner les 200 Miles de Daytona aux SBK dès 2015. C'est un signe fort car c'est un peu avoué son erreur. Sera-t-il suffisant? Non.

La catégorie SBK US est moribonde avec deux équipes officielles, Suzuki et Yamaha, et bien moins de 20 motos au départ. Pourquoi? Pas facile à dire. Que faire? Encore moins facile.

Limiter les coûts? C'est déjà fait. On a joué sur le nombre de courses, trop même. On a joué sur le règlement qui a considérablement diminué les développements des machines (Moteurs 70% WSBK et 30% Superstock , parties-cycles proches des Superstock sauf les freins, informatique embarquée fortement limitée en coût...). Aller au delà voudrait dire aller vers du Superstock pour tous. Pourquoi pas mais je ne suis pas certain que cela change quelque chose. Sauf si...

Oui, "sauf si" car les USA sont plus grands que l'Europe et que toujours le plateau AMA a été constitué de 60-70 % de pilotes faisant tout le championnat et de 30-40% de pilotes locaux ne faisant que 1 à 3 courses. Il faut entendre par pilote local un pilote habitant à moins de 1500 km du circuit et pas un local style Ledenonien ou Carolien. Pour cela il faudrait que ce pilote local puisse courir sur une moto acceptée par le règlement AMA tout en étant assez compétitive pour espérer être au deux tiers de la grille. Si on regarde les championnats locaux (il y a d'autres fédérations que l'AMA aux USA), on voit que les meilleurs pilotes sont aussi bons que le 10-12ème en AMA mais leurs motos sont principalement des Superstock ou parfois des formules presque libres proches des anciennes SBK. Dans le premier cas, le pilote ne figurera pas à la place qu'il peut espérer (pour rappel, à Daytona, la vitesse maxi sur l'anneau en SBK a été de 328 km/h alors que l'anneau pénalise, une Superstock en est loin). Dans le second cas, il ne pourra pas s'engager.

Il est certain que ce n'est pas cette passerelle entre les règlements des différentes fédérations américaines qui fera que les pilotes américains rattraperont les européens mais cela pourrait aider à remplir les grilles et c'est déjà ça.



Que penser de cette rumeur Dorna au secours de l'AMA?

La rumeur de la Dorna doit être bien perçue d'une partie des américains impliqués dans la vitesse moto car ils la traduisent par argent et haut niveau.

Pour l'argent, il faut du public sur les circuits et devant leurs écrans de télé. Pour le haut niveau, inévitablement en comparaison du niveau européen, il faut un système.

Je ne suis pas sûr que la recette européenne soit stricto sensu faisable aux USA. Il faut du temps, des cadres adhérents au projet, de l'argent... toutes choses qui s'opposent à la solution miracle telle que d'aucuns l'espèrent.


D'où vient cette rumeur? La Dorna en est-elle l'instigatrice?
Peut-être de la Dorna qui est aux abois aussi, elle lance le bouchon pour voir si çà mord.

Elle est aux abois car l'Europe n'est plus ce qu'elle était, l'Espagne en tête même si la comète a encore une belle queue. La Dorna fait les yeux doux de plus en plus appuyés vers l'Asie mais on ne peut pas dire que les asiatiques aient envie de se faire phagocyter par les européens comme les européens l'ont été eux mêmes par les espagnols. Bien sûr, ils peuvent accepter de l'être pensant qu'ils seront gagnants aussi mais ils peuvent aussi observer, apprendre et réaliser le tout eux-mêmes comme des grands. Dans un cas comme dans l'autre, c'est possible mais pas gagner d'avance. Ce qui se passe en ce moment dans l'Asie de la moto montre que l'Asie est bien moins homogène que ne l'est l'Europe de la moto et cela complique les choses.


Les USA ont longtemps été perçus à raison comme les champions du sport professionnel avec la mise en place de systèmes complets prenant en compte les acteurs (sportifs, entraîneurs, médecins, gestionnaires, agents...), des organes (écoles ou universités, organisateurs, équipes professionnelles, stades, presse...) et des fonctions (formation de tous les acteurs, communication-marketing...). Le tout ayant pour objectif de faire de l'argent (la différence entre amateur et professionnel) en construisant un public captif le plus large possible.

Force est de constater avec ironie que la moto de vitesse américaine des années 2000 fait très amateur par rapport à la moto de vitesse européenne contemporaine.


Une dernière réflexion plus personnelle.

En tant que passionné et pratiquant de moto de vitesse qui se veut un peu averti, je ne suis pas certain que le modèle Dorna, pourtant applaudi par beaucoup au prétexte qu'il donne de belles images animées, soit l'avenir.
Il y a une course en avant inhérente au système mis en place qui ne peut empêcher les crises de croissances et même les crée.

De plus, faire de l'argent sur des mômes de 12 ans n'est pas ce que j'appelle une belle chose au sens où la régression sociale et morale n'est pas loin. Je ne sais si il faut s'extasier du niveau de Quartararo parce qu'il a 15 ans ou parce son talent est énorme. En tout cas je ne m'extasie pas, j'attends.

J'ai apprécié l'ambiance plus amateur que j'ai vécue en mars à Daytona qui m'a procuré beaucoup de plaisir. Ce n'est pas de la nostalgie, c'est même exactement le contraire. Je ne pense pas qu'il faille opposer amateur et professionnel car il est possible d'avoir un sport de haut niveau dans un cas comme dans l'autre, je dis même qu'il faut laisser les deux s'exprimer ensemble. Le professionnel a besoin de l'amateur pour vivre longtemps, là est son renouvellement, un des remèdes à ses crises de croissance. J'ai déjà cité sur plb l'apport des playgrounds de rue au Basketball pro, ce n'est qu'une illustration de ce que j'exprime ici. Le Basket pro est encore plus fort depuis.

Le tout Dorna, c'est la sclérose assurée. C'est mettre l'absence de dynamisme endogène en avant par volonté de conformisme pseudo-mondialisé. Cela fait pompeux mais c'est bien ce que montre cette rumeur de Dorna comme sauveuse de l'AMA. Si cette rumeur avait un fondement, je serais un peu triste.


Alors voilà, je n'énonce pas la solution au déclin de la moto de vitesse aux USA car je n'en ai pas la prétention mais j'espère que cela peut aider les pit-laneux à le comprendre un peu mieux.

Vaste programme !
La question se pose pourtant d'autant plus que chacun constate que les changements de ces disciplines vont bon train, liés aux grandes fluctuations des sociétés.
Un superbe article de Rosenoire à partir des championnats AMA introduit à merveille ce questionnement.
Il analyse finement à partir des constats locaux et invite à aller plus loin par un regard sur le monde, sans apporter les solutions superficielles qui animent les comptoirs de zinc.
Il met l'accent sur le SENS des pratiques, trop habitués que nous sommes à dicuter du COMMENT sans jamais poser le POURQUOI.
Car les pratiques humaines ne se découpent pas en tranches étanches entre elles mais sont le produit d'interactions complexes.

Pour ceux qui auraient raté ce morceau de bravoure, le voilà.
A nous d'enrichir en essayant d'en approcher la hauteur de vue si l'on peux.

Fügner a écrit:

Un superbe article de Rosenoire à partir des championnats AMA introduit à merveille ce questionnement.

De ce que j'ai pu voir d'une distance, la situation en Australie y resemble : on n'est pas tombé de si haut, mais les grilles de SBK sont très mal remplies, il y avait les mêmes tentatives de réduire les coûts en allant vers un règlement entre superstock et SBK, et des tribunes (où ils existent) sont vides.

Il est possible que cela aboutisse sur une abandon des airs de "professionalism" chers aux promoteurs pour qu'enfin en arrive à un sport où les participants assument les frais (en contraste avec le système actuel où ils les payent sans les assumer).

Mais il y a eu tellement des dommages au réseaux des clubs qui assurait les courses par soutien des bénévoles, qui en plus entretenaient des liens avec des propriétaires des circuits : Phillip Island était remis en état largement pas des bénévoles et il y avait une reconnaissance de cela de la part de l'ancien propriétaire. Les clubs étaient phagocyté par les promoteurs pro... qui avaient des alliances de géométrie variable avec MA (l'équivalent du FFM) de sorte qu'il y avait toujours un qui était "ami" et un ou plusieurs qui était l'ennemi. Il est alors aussi possible qu'il n'y aura plus de courses possibles sur ces grands circuits comme PI ou Eastern Creek.

Alors l'époque où un Corser ou Mladin ou Slight peut accéder au niveau mondial force de ses résultats dans le ASBK, ou même un Bayliss grâce à des wildcards, est révolu.

En plus en Australie, les distances sont énormes (n'oublions pas que l'ensemble des pays de la Communauté Européenne, tels qu'ils se présentent, c'est à dire pas juste en additionnant les superficies, tient dans l'Australie si on superpose les cartes !) et en temps de crise ça favorise des championnats locaux par région, autour d'un circuit emblématique.

Et en plus un promoteur a eu la bonne idée il y a quelques années de lancer un second championnat d'Australie professionnel, et de nouer un accord avec l'importateur Yamaha qui a participé exclusivement à ce championnat parallèle...

Si on regarde dans le rétro, les pilotes Australiens ont connu une longue période difficile, où il leur fallait impérativement immigrer en Angleterre s'ils voulaient tenter une carrière internationale (années 50-70)

Et puis ils ont bénéficié de l'effort Japonais, et beaucoup d'échanges ont eu lieu avec le Japon, grâce à la relative proximité géographique, des pilotes Australiens sont allés participer aux championnats Japonais, et aux 8h, et les usines Japonaises se sont impliquées dans ce championnat décalé permettant de tester avant la saison Européenne et Américaine les machines de l'année.

Les années 80-90 ont été l'apogée de ce système favorable aux Australiens, et les Gardner, Mladin, Corser, Doohan, Bayliss, Magee et bien d'autres en ont bénéficié.

Depuis les années 2000, nouveau basculement, les Japonais ont désinvesti progressivement l'Australie, les championnats Japonais sont retombés à un niveau assez faible, et sans étrangers à part quelques pilotes d'Asie du sud, et de nouveau les jeunes Australiens voulant faire une carrière internationale ont du s'expatrier en Europe, vers l'Angleterre bien sur, mais aussi cette fois vers l'Espagne, nouveau centre du sport moto européen. Stoner a ainsi émigré tout jeune avec ses parents, et les plus récents arrivés sont passés par le CEV et/ou les Red Bull Rookies comme Jack Miller par exemple.

Le championnat d'Australie Superbikes et Supersport est désormais très amateur, victime comme beaucoup d'autres du cercle vicieux habituel : si personne (sponsor ou constructeur) n'est prêt à mettre des moyens sur la table pour qu'il y ait des motos sur la piste, des bons pilotes dessus et des retombées dans les media, le sport moto ne peut pas à lui tout seul générer un intérêt suffisant auprès du grand public pour attirer par lui même les sponsors extra-sportifs.

Même le sport automobile n'y arrive plus : on ne parle de l'endurance que quand des grands constructeurs participent aux 24h du Mans parce qu'ils communiquent à mort à ce sujet, mais déjà les autres courses tout le monde s'en fout, et si les constructeurs ne viennent plus, comme c'était le cas avant la location des 24h aux dieselistes par l'ACO, il n'y avait personne au bord de la piste et une couverture télé minimale.

Le cercle media - annonceurs - sponsors - organisateurs - équipes - pilotes ne devient vertueux que si l'un des acteurs lui donne une impulsion.

- Les pilotes peuvent très rarement être force d'impulsion, sauf peut-être un Valentino Rossi,
- Les équipes ne peuvent l'être que si elles dépendent directement d'un constructeur qui va communiquer sur son engagement,
- Les média peuvent parfois décider de promouvoir une discipline qui leur semble assez télégénique pour attirer les annonceurs, mais il est rare qu'ils prennent le risque financier (Eurosport l'a fait, devenant organisateur de compétitions),
- Un sponsor peut décider d'investir massivement pour financer les diffusion média du sport dans lequel il a investi et accroître ses retombées,
- Un annonceur ne semble pas pouvoir être force d'impulsion, s'il n'est pas déjà concurrent ou sponsor. En revanche, les annonceurs peuvent démultiplier une impulsion de départ s'ils sentent qu'ils vont capter une audience soit nombreuse soit intéressante pour eux : en payant des diffusions de spots publicitaires, ils vont justifier un investissement plus important des media, qui vont alors injecter de l'argent dans le sport en payant les droits de diffusion.

Et cette machine peut très rapidement se bloquer, on l'a vu souvent, si l'un des maillons change d'avis.

C'est déjà difficile à trouver comme équilibre en temps normal, mais en temps de crise tout le monde veut du résultat immédiat et personne ne prend de risque.

Quand on voit que la F1 panique au point d'envisager de mettre des espèces de vuvuzelas au bout des échappements pour faire plus de bruit, et des patins en alliage sous les voitures pour faire des étincelles, on comprend à quel point on est tombé bas dans le sport-spectacle. A quand des poches de faux sang sous le casque, qui éclatent en cas de crash ?

Jean-Michel, j'ai corrigé mon post et ajouté deux trucs; Tu peux éditer le tien si tu veux en changeant le quote.

Jarno a écrit:

A quand des poches de faux sang sous le casque, qui éclatent en cas de crash ?

De la génie   

Mais en risque des blocages par les intermittents de spectacle...

(PS: tu veux dire Stoner, non Corser, a immigré tôt en Europe...)

Jarno a écrit:

E et les plus récents arrivés sont passés par le CEV et/ou les Red Bull Rookies comme Jack Miller par exemple.

On peut ajouter aussi Remy Gardner (le fils de) qui marche plutôt bien en Espagne et qui montre bien que son père ne croit qu'à une progression en Espagne pour faire monter son fils en GP...

rosenoire a écrit:

Jean-Michel, j'ai corrigé mon post et ajouté deux trucs; Tu peux éditer le tien si tu veux en changeant le quote.

Bien chef, c'est fait chef (non, pas sur la tête).

Pour les autres, c'est relecture impérative   

Concernant la France,

il manque le maillon essentiel pour la pérénité du sport :

Une catégorie pas trop cher avec des machines correctes (25cv me semble idéal) pour permettre au jeunes de se lancer avec leurs parents (à l'instar de la 125 2T type aprillia RS)...
Je trouve que la 125 4T est un peu juste pour ça

2 constats pour expliquer ce fait :

Pas de pilotes
Pas de motos adaptées facilement trouvable dans le commerce, avec une concurrence égale entre marque)
Pas de volonté de la ffm de prendre des risques

Les grilles sont remplies aujourd'hui, mais demain ? quand les pilotes amateurs d'aujourd'hui auront tournés la page ...

(un medley Ninja 300, Honda CBR250, Duke 390 )

GrahamB a écrit:

(PS: tu veux dire Stoner, non Corser, a immigré tôt en Europe...)

Yes merci Graham   

Je ne sais pas trop si l'interview récente donnée par Guy Coulon que je vais faire suivre a sa place ici vu que vous parlez plutôt des effets néfastes de la monDORNAlisation, de l'élevage en batterie de poulets, de droit de travail pour les enfants de moins de 16 ans, mais de mon point de vue, si.

En tout cas, puisqu'on parle d'avenir et qu'il faut pour cela poser sur la table ce que l'on connait aujourd'hui, ce que vous avez commencé à faire de façon très claire et assez précise, ça recentre un peu le débat sur le "si c'était mieux avant" en compétition moto de haut niveau.

Bref, d'après l'intéressé, plutôt bien placé pour en parler nous serons à peu près tous d'accord sur ce point, les courses de vitesse n'ont jamais été aussi passionnantes qu'aujourd'hui.

« j’ai du mal à respecter les gens qui disent que les courses étaient mieux avant »
C'est là que ça se passe : http://www.gp-inside.com/News/Detail/8348

Qu'est-ce qu'il est bon ce Guy Coulon ! Je n'ai pas trouvé son smiley fan club mais il le mérite !

jankypud a écrit:

Je ne sais pas trop si l'interview récente donnée par Guy Coulon que je vais faire suivre a sa place ici vu que vous parlez plutôt des effets néfastes de la monDORNAlisation, de l'élevage en batterie de poulets, de droit de travail pour les enfants de moins de 16 ans, mais de mon point de vue, si.

Je ne pense pas que les posts précédents parlent plutôt de ce que tu énonces. C'est ta lecture mais elle est partielle.

jankypud a écrit:

En tout cas, puisqu'on parle d'avenir et qu'il faut pour cela poser sur la table ce que l'on connait aujourd'hui, ce que vous avez commencé à faire de façon très claire et assez précise, ça recentre un peu le débat sur le "si c'était mieux avant" en compétition moto de haut niveau.

Les posts précédents ne disent pas que c'était mieux avant, pire non plus d'ailleurs. Ces posts parlent d'aujourd'hui en le mettant en perspective, il faut bien alors parler du passé ( sans dire qu'il était mieux) et s'interroger sur l'avenir.

jankypud a écrit:

Bref, d'après l'intéressé, plutôt bien placé pour en parler nous serons à peu près tous d'accord sur ce point, les courses de vitesse n'ont jamais été aussi passionnantes qu'aujourd'hui.

Je n'en suis pas certain. C'est une question de point de vue.

Si on considère que le sport moto est avant tout un sport d'hommes et de femmes, c'est sans doute juste car les niveaux des pilotes sont plus proches des uns des autres et que la compétition humaine y prend tout son sens.

Si on considère que le sport moto est avant tout un sport mécanique, l'uniformisation des mécaniques en présence va à l'encontre de la compétition mécanique. L'électronique n'est qu'une petite partie de cette uniformisation et encore car si on pense, comme beaucoup, qu'elle est devenue le facteur déterminant de la performance cela tendrait à prouver que tout le reste est quasi identique donc accessoire, ce qui accréditerait le fait que le sport moto est d'abord un sport humain avant que d'être un sport mécanique.

Tout le monde ne veut pas forcément voir des pilotes aux techniques et talents proches s'affronter sur des machines encore plus proches.

Ton post est très intéressant car il met en avant le point de vue le plus répandu actuel, à part peut-être chez beaucoup des accros des rubriques oldies (pas tous).
Ce point de vue parie sur l'uniformité des plateaux pour rendre la compétition moto la plus intéressante possible. C'est le point de vue dominant et la rumeur "Dorna sauveuse de l'AMA" en est une manifestation.


Le sujet porte sur l'avenir du sport moto de vitesse et on peut se poser la question si le point de vue dominant présent assure l'avenir. C'est l'idée sous-jacente de ma comparaisons Europe - USA.

En d'autres termes et en poussant le raisonnement de Guy Coulon, représentant de circonstance de ce point de vue dominant, on constate que :
- les courses était moins intéressantes avant qu'aujourd'hui et que surtout leur valeur en tant que compétition humaine était faible,
- ces courses d'avant plus ennuyeuses ont malgré tout permis de faire vivre le sport moto au plus haut niveau durant 30 ans et ont permis son avenir puisque le sport moto de haut niveau existe toujours, qu'il a ses racines dans cet avant et qu'il a su l'améliorer de beaucoup.

On peut alors se poser la question : est-ce que le très intéressant présent actuel permettra un avenir aussi intéressant partant du principe que ce présent est le fruit d'un passé pas très intéressant? En d'autres termes, est on à l'apogée du sport moto avec un déclin inéluctable en guise d'avenir?

C'est la préoccupation sous-jacente de mon post sur cette comparaison Europe / USA.


Sur un plan plus personnel, je ne me fie pas aux dires des autres même si ils sortent de la bouche de ceux réputés ayant le savoir. Je les écoute, écoute leurs contradicteurs, fait mes propres expériences si je le peux et m'autorise ou non un avis. Le monde est plein de bien savants qui ont eu tort, ce qui est terrible est que on a un bien savant pour 1 million de bien pensants qui le suivent. Le risque est que beaucoup de monde ait tort.

Par exemple, je ne suis pas contre l'électronique mais je souhaite la comprendre avant que de la juger. J'ai ouvert 2 ou 3 posts à ce sujet en proposant de partager les expériences des pitlaneux (et non les avis en forme de pré-avis avant poubellisation). J'y ai exprimé assez longuement les miennes en prenant soin de ne pas leur donner valeur universelle bien entendu. Ces posts n'ont pas fait recette bien que pas mal de pitlaneux aient ce type d'expérience.
Et pourtant, plb est plein d'écrits bien pensants du type "l'électronique, c'est bien" ou "l'électronique, c'est pas bien". Je ne dis pas qu'on ne doit parler que de ce qu'on connait (on serait tous muet sur 99% de sujets!) , je dis qu'il peut-être utile de se poser des questions avant sinon on est vite dans les conversations de comptoir et j'ai la faiblesse de penser que plb n'est pas un comptoir.

Je ne dis pas que Guy Coulon a une conversation de comptoir, loin de là, mais j'aimerais connaître son raisonnement étayé en bien plus de lignes que le format zapping à la mode des interviews d'aujourd'hui.

L'objet du présent sujet n'est pas le caractère "intéressant" des courses que l'on peux traiter ailleurs, mais la pérennité des courses de vitesses.
La référence à l'article de Guy Coulon constitue donc un vrai hors sujet   

Pour ne pas l'éluder et arriver à retomber sur ses pattes, en mon humble qualité de spectateur ancien et actuel, je partage... une partie de son point de vue quant à "l'intérêt".
C'était la raison de ma fréquentation des short circuits anglais pour ses courses courtes donc intenses, particulièrement quand les monocylindres étaient la norme.
La période de mutation vers le "tout" 2 temps a dilué ces courses en paquet fruits de l'homogénéité des plateaux, au profit de la mise en avant des évolutions techniques.
Ce n'était donc définitivement pas mieux avant pour l'aspect spectaculaire des courses sur le continent et leurs mornes défilés, les short circuits étant l'exception.
Guy Coulon argumente justement en citant les écarts (gouffres) à l'arrivée qui donnent une vraie mesure des choses, mais partielle (normal dans le cadre d'un article) car l'intérêt que l'on porte à ce que l'on voit peut porter sur de nombreux domaines. Qualité du pilotage "en" et "hors" confrontation directe, effet des choix techniques, etc... comme les détaillent si bien Régis, ça fait pas mal de centres d'intérêt pour l'amateur que ne voient pas les spectateurs de Rollerball.

Voilà pour de premier point abordé. L'autre nous permet de revenir comme point d'entrée à notre sujet très actuel sauf pour les non voyants dont c'est le droit après tout de ne rien voir.  

Le débat sur l'électronique qu'aborde Guy Coulon et son point de vue tient à mon avis à sa stricte prise en compte de la situation présente à laquelle il est confronté au quotidien, pour manger, soit un principe de réalité, indépendamment d'un cadre général et de sa pérennité qui est notre sujet. J'aimerais bien l'entendre repenser le système hors du carcan actuel.

Et le carcan, quel est il ? Faut il s'interroger sur les phénomènes qui mènent par exemple à l'effondrement de la fréquentation du trophée Pirelli en France ou choisir la politique de l'autruche, la tête dans le sable et le cul en l'air ?
Le peu de réactions notés par Régis pour notre type de questionnement n'invite pas à y surinvestir   
Seul Emil' répond avec lucidité en évoquant des formules de renaissance à partir des 250, les 125 4 temps étant trop perdus sur les circuits actuels.
Dit autrement, c'est redéfinir un seuil d'entrée à la fois porteur d'intérêt pour l'exercice de la discipline et économiquement compatible avec le monde réel... dans un monde qui a perdu tout sens des réalités (virtuel, et son oriflamme, l'imâââge, pas sage).
Hors, flache baque, c'est la capacité d'intoxication des marchands qui a fait passer dans les crânes de la clientèle que le seuil d'entrée passait de la mobylette au roudestaire 600 de 80 bourriques, au moteur à faire rêver Hailwood lui même...

Pour passer aux GP, faire crever les 2 temps, bien plus accessibles techniquement pour les équipes dans le cadre des compétitions répondait au diktat des (du) constructeurs pour des raisons commerciales (ce qui peux se comprendre) a des conséquences A CAUSE DE LA FORMULE EMPLOYÉE, le doublement de la cylindrée !
Cette inflation honteuse, dans le sens qu'elle n'assume pas ses objectifs, génère une chaîne de conséquences qui se heurtent aux limites, concept parait il existant dans la nature (?) concernant celles de la matière, des moyens financiers raisonnablement disponibles, les limites humaines.

Hors, les fusibles pètent les uns après les autres, le dernier en date étant les disques de frein dont la fonction d'accumulateur thermique contraint de passer à 340 mm ! Ce seuil étant incompatible avec le démontage rapide de roues de 17" s'ouvrent les possibilités   de passer en 18, 19, 21" avec les impasses diverses des augmentations de masse ou de procéder aux échanges de train avant complet, de quoi s'extasier sur cette nouvelle avancée de la modernitude.

Car bien entendu, il n'y a pas d'alternative à la fuite en avant "faux cul" de départ, surtout pas à se contredire... malgré les changements incessants de règlements   

Il est de l'aveu général que le recours à l’électronique pallie à l'incompatibilité entre les machines et les capacités des hommes. Accessoirement, elle garantit la domination du plus fort, celui qui aligne le plus de capacité de travail, l'armée d'ingénieurs ce qui n'est pas nouveau.
Mais que le palliatif à une conception d'ensemble démente devienne le moyen de domination est l'aveu de l'avenir entropique du tout   

Y a t il un écho  

Je reviens sur ce que j'ai appelé compétition humaine et compétition mécanique.
Je précise ce que j'entends par ces expressions.

Compétition humaine : la moto est accessoire et doit être le même pour tous ou du moins présenter le même niveau de performance en ayant le même comportement selon les phases de pilotage; le pilote est alors le seul élément déterminant du résultat.

Compétition mécanique : la moto peut avoir des comportements différents selon les phases de pilotages induisant ou non un niveau de performance différent d'une moto concurrente; la moto ET le pilote sont les éléments déterminants du résultat.

Il me semble que cette distinction est structurante car, selon le choix fait, la compétition moto est toute différente.

Dans le premier cas, on peut obtenir un spectacle extraordinaire fait de bagarres mais se pose alors la question de l'utilité d'utiliser une moto, surtout si elle coûte des millions, pour arriver à çà. Des patins à roulettes pourraient suffire pour obtenir une compétition humaine de ce type.

Dans le second cas, on peut obtenir un spectacle extraordinaire fait parfois de bagarres mais aussi un spectacle fade pour ceux n'aimant que le spectacle des dépassements successifs, on peut aussi obtenir un spectacle extraordinaire fait de comportements de moto différents (certaines motos pouvant être plus rapides en lignes droites, d'autres plus agiles en courbes serrées; certaines motos se cabrant à chaque accélération, d'autres restant parfaitement stables sur leurs deux roues; certaines motos faisant un bruit style Ouinnnn, d'autres hurlant des Brrrôôô; etc...).


Faire ce choix conditionne l'avenir du sport moto car le premier banalise la moto au seul profit du pilote et le second permet une alternance entre moto et pilote. L'incertitude étant une essence de la compétition, il me semble que le second est plus riche.

Je crains que le premier annonce un avenir de court terme. Les constructeurs moto restent, quoi qu'on en dise, les premiers acteurs du sport moto. Si on les supprime (imaginons que le MotoGP devienne aussi le Moto1 avec des moteurs de série comme il semble logique que cette possibilité soit assez forte), les constructeurs n'auront plus d'intérêt à s'engager. Je suis certain que cela sera la mort du petit cheval car le sport moto sera alors complètement banalisé au sens où il sera assimilé à n'importe quel sport ne nécessitant pas l'investissement d'un industriel or cet investissement est une particularité des sports mécaniques.
Les jeunes alors pourraient de plus en plus se détourner de ce sport pour un autre plus accessible, moins cher et moins risqué. Sans jeunes démarrant le sport moto, il n'y aura pas de renouvellement et donc ce sera la fin.

C'est ce que je crains dans le choix de la compétition purement humaine qui est la tendance prise par le MotoGP et le WSBK.

J'avais cité il y a quelques mois le cas de la NASCAR qui avait voulu écarter les constructeurs de la compétition en les reléguant au seul rôle de fournisseurs de moteurs et en faisant tout pour ne pas mettre en avant de rivalité du type Chevrolet vs Ford. La NASCAR a du revenir en arrière car le public n'avait pas suivi. Si écarter les constructeurs dans un sport mécanique où les engins et les pistes sont parmi les plus stéréotypées des sports mécaniques est un échec, je me dis que cela sera pire en moto de vitesse.

Je ne tire pas sur la DORNA, du moins pas systématiquement, car elle n'est pas la responsable de cela. Toutes les parties prenantes le sont car il faut reconnaître que c'est la solution de facilité de court et moyen termes. En figeant les éléments structurants des motos, on minimise la prise de risque pour les acteurs principalement pours les teams et les sponsors car tout le monde aura sa part de gâteau et comme les sponsors sont plus assurés d'être vus ils donnent plus en grossissant le gâteau. Il y a bien plus de teams pros aujourd'hui, plus de mécanos payés à l'année, plus de bureaux d'études impliqués, plus de journalistes, plus d'atatchés de presse, plus de managers de pilotes; plus de coachs en tout genre... De ce point de vue, c'est une bonne chose sur le plan social et économique.

Cette orientation tout business du sport moto n'est pas particulière à la moto, elle suit une évolution de la société qui ne veut plus de risqu quelqu'il soit et veut que chacun ait une part du gâteau (ou du moins, l'illusion de l'avoir) et la DORNA n'a été qu'un catalyseur et parfois un accélérateur quand ses décisions ont été bonnes (allant dans ce sens). Le monde des affaires n'aime pas le risque pour le risque, il aime le risque rationnel, calculé où la probabilité qu'il soit rémunérateur est très élevée.


Je pose la question : voulons nous une compétition humaine ou une compétition mécanique?

La réponse à cette question est déterminante pour l'avenir du sport moto de vitesse. J'ai donné mon avis mais je me trompe peut-être et, d'ailleurs, j'aimerais me tromper.

CQFD   

Tu poses là la question essentielle, vaste programme... qui n'est pas celle des autruches.

Je suis d'accord avec toi rosenoire concernant tes 2 visions de la compétition en sport méca (compétition humaine... compétition mécanique) et comme la majorité des membres de ce forum, la meilleure solution est une compétition mécanique et humaine.

Je crois qu'on se rapproche de plus en plus de la compétition uniquement humaine (donc avec des motos quasi semblable cf Moto 2) car la compétition mécanique est trés (trop) chere .

La compétition mécanique est trop chere car les constructeurs poussent toujours la recherche et donc engendre forcément des couts énormes de développement et de recherche (cf le budget électronique) .

Alors,la Dorna à trouvée la solution de contenir la compétition mécanique via le réglement mais elle se heurte au désirata des usines (principalement Honda).

Mon opinion perso maintenant

-Des pilotes il y en aura toujours
-Des organisateurs aussi (et même des passionnés)
-L'argent il y en a de moins en moins (Conséquence,la course à la recherche et au développement mécanique s'essoufle)


Quand on regarde les Moto 2,il n'y a plus de constructeurs (honda est quasiment invisible) pourtant ca n'empeche pas d'avoir des investissements,du sponsoring et donc un plateau !

Malheureusement,même si la compétition mécanique et humaine reste la plus passionante,on se dirige vers une compétition purement humaine conséquence d'une limitation des budgets par un réglement castrateur et d'une désertification du milieu par les usines !
MAIS il y a toujours des motos qui tournent en rond sur un circuit et c'est le poignée droit du pilote qui fait toujours la différence !