[Technique] Hauteur de centre de gravité variable

Après avoir parcouru quelques posts abordant le sujet des chassis moto et autres comportements dynamiques, je me pose une question sur l'intérêt d'une hauteur de centre de gravité variable selon la situation de vie.
C'est surtout le système à 3 amortisseurs du geco qui m'interpelle : je vois un intérêt à abaisser le centre de gravité au freinage ou en forte accel pour limiter le basculement (sur l'avant ou l'arrière selon le cas) mais quid du passage en courbe ou il est préférable d'avoir un centre de gravité haut placé?
Je pense que certains (les plus anciens ) d'entre vous ont pu réfléchir à cette question, mais je n'ai pas trouvé trace d'éventuelles réflexions ou réalisations sur ce forum.
Je cherche donc, en plus de bénéficier d'avis éclairés, à identifier les situations de vie dans lesquelles la hauteur du centre de gravité de la moto intervient en premier ordre. Dans le cas d'une moto de piste.
Ca me permettra d'enterrer le sujet ou d'y passer un peu de temps si le besoin fonctionnel est avéré!

J'envisage de faire un petit travail avec Guy Coulon, sur toutes ces questions, cet hiver...

Marc a écrit:

J'envisage de faire un petit travail avec Guy Coulon, sur toutes ces questions, cet hiver...

Bien, la question mérite donc d'être posée aparrement. Je vais poursuivre mes réflexions sur le sujet pendant les longues soirées d'hiver ...
...pour avoir des éléments de discussion

Actuellement, avec les angles pris en courbe, ( 60° voir plus) les suspensions sont tassées ( surcharge de l'ordre du double de la masse de l'ensemble moto pilote) donc le CDG descend bien d'une bonne dizaine de cm, et de plus les pilotes eux mêmes frottent la piste en étant vraiment abaissés et fortement décalés sur l'intérieur de la courbe pour faire "coïncider" l'angle réel et l'angle apparent, décalage induit par la largeur des pneus. Après , le fonctionnement du Geco dans toutes ses phases de roulage est un problème à débattre à part dans son post dédié, mais il faudrait avoir un peu plus d'infos pour ne pas partir dans des voies hasardeuses, bref connaître le vrai bon "cahier des charges" établi au sujet de la bestiole .
A+ Dan

Dan42 a écrit:

Actuellement, avec les angles pris en courbe, ( 60° voir plus) les suspensions sont tassées ( surcharge de l'ordre du double de la masse de l'ensemble moto pilote) donc le CDG descend bien d'une bonne dizaine de cm, et de plus les pilotes eux mêmes frottent la piste en étant vraiment abaissés et fortement décalés sur l'intérieur de la courbe pour faire "coïncider" l'angle réel et l'angle apparent, décalage induit par la largeur des pneus. Après , le fonctionnement du Geco dans toutes ses phases de roulage est un problème à débattre à part dans son post dédié, mais il faudrait avoir un peu plus d'infos pour ne pas partir dans des voies hasardeuses, bref connaître le vrai bon "cahier des charges" établi au sujet de la bestiole .
A+ Dan

Peut-être n'est-je pas été assez clair dans mon message, je tente une autre explication :
L’idée n’est pas de débattre sur la conception du Geco, comme tu l’as dit il y a déjà un post sur ce sujet.
Ma réflexion est la suivante :
Je vois deux situations de vie (SdV1 : accélération en ligne droite / SdV2 : passage en courbe plein angle) ou un système qui permet d’abaisser le centre de gravité dans le cas de la SdV1 va aussi avoir tendance à l’abaisser dans le cas de la SdV2. Ce qui est bénéfique dans un cas est préjudiciable dans l’autre.

Donc plutôt que de partir d’un système et de voir ce qu’il fait, je veux partir des situations de vie pour voir si un (quelconque) système faisant varier la hauteur du centre de gravité aurait un intérêt d’une part, et serait faisable (c’est-à-dire qu’on ne tombe pas sur une contradiction physique) d'autre part.

Ça revient à faire le "vrai bon cahier des charges» dont tu parles, si tenté qu’il puisse exister. Et ça n'est pas simple, d'ou mon idée de faire ce post pour rapporter le genre d'informations :
"j'ai constaté (ou réfléchi, ou calculé...) que quand (si) le cdg est plus bas j'arrive à mieux corriger la trajectoire en courbe",
ou "le point de contact du pneu en courbe étant désaxé par rapport au plan de symétire longitudinal de la moto (vu dans le livre machin ou connu de tous ou...) de toute façon on aura toujours un intérêt à avoir un centre de gravité bas",
ou "il ne faut surtout pas que le cdg soit bas parce que si tu as une perte d'adhérence puis reprise de grip de l'arrière ça va t'envoyer en l'air"...
Ce ne sont que des exemples, peut-être absurdes  

Et puis s’il est possible de faire ce cahier des charges, titiller les neurones pour répondre aux besoins de ce cahier des charges.

Voili voilou, suis-je clair ?

Je pense que cela tomberait sous l'interdiction des suspensions actives, non ?
Dans le car du Geco non, mais la connexion avant-arrière fait descendre l'arrière en réduisant l'écrasement à l'avant... donc le résultat pour le CdG ne serait pas si grand qu'on pourrait espérer.

Si par contre on avait la suspension modifiable selon une carte GPS... les possibilités seraient plus grandes mais il y aurait infraction du règlement (même si on se sert d'une carte inertielle au lieu du GPS).

GrahamB a écrit:

Je pense que cela tomberait sous l'interdiction des suspensions actives, non ?
Dans le car du Geco non, mais la connexion avant-arrière fait descendre l'arrière en réduisant l'écrasement à l'avant... donc le résultat pour le CdG ne serait pas si grand qu'on pourrait espérer.

Si par contre on avait la suspension modifiable selon une carte GPS... les possibilités seraient plus grandes mais il y aurait infraction du règlement (même si on se sert d'une carte inertielle au lieu du GPS).

Tes remarques sont pertinentes, mais j'aimerais qu'avant de partir sur une éventuelle solution on puisse définir le besoin

le besoin (ou cahier des charges fonctionnel...)

• en virage plus haut c'est mieux comme l'on montré des nombreux essais GP, et on comprend bien pourquoi à de nombreux endroits dans PLB-mâtin, quel forum !
  
• au freinage, plus bas c'est mieux pour ne pas culbuter
  
• au freinage en virage, plus bas c'est mieux pour ne pas culbuter si c'est la limite, ou plus bas c'est mieux si c'est le blocage de roue (à répartition optimale)
  
• en acceleration avant decollement de la roue avant : plus haut c'est mieux, plus de transfert pour la motricité
  
• en acceleration après decollement : plus bas c'est mieux, le retournement empeche d'accelerer
  

pour faire varier la hauteur du CdG, cela peut être actif (avec injection de puissance mécanique) ou semi-actif (variation d'une caractéristique) ou purement passif, par exemple la solution Geco est purement passive.

les capteurs ne sont pas nécessairement la carte GPS mais simplement les deux accelerations longi et latérale

La solution passive n'est pas interdite par le règlement, ce qui en fait son intérêt direct.

Oui, Toop   et la semi-active non plus !  

Donc comme l’enchaînement c'est bien :
accélération dosée/accel avec wheeling/ligne droite/freinage/freinage en virage/virage
il faut "lever" en virage et accel dosée sans wheeling, et tout le reste en bas.

C'est l'inverse de ce que fait la moto classique (les deux suspensions enfoncées en même temps en virage baissent le CdG) et c'est pour ca que durcir est une option de réglage.

En système passif ou semi-actif, l'option G(eco) applique une raideur complémentaire de tangage, l'enfoncement moyen (au CdG) restant sensiblement constant.

Une autre option A serait de durcir les suspensions en virage avec un troisième amorto, faisant un peu le contraire du Geco.
Il existe toute sorte de timonerie connues dans les automobiles pour réaliser ces fonctions complémentaires.

Mais on peut probablement imaginer mieux que G et A  

Il me plaît, ce sujet...

Marc a écrit:

Il me plaît, ce sujet...

De même.
J'attends avec impatience que, une fois disséqué le centre de gravité de la moto, les spécialistes abordent ici le sujet, au propre, soit le pilote, et ses mouvements.
Avec ce petit rappel (je suis obstiné) du sentiment de Georges Martin (légendaire concepteur du V12 Matra) disant que, pour appliquer des principes automobiles à la moto, il faudrait d'abord immobiliser le pilote.
Mais, il y a le temps.
Au plaisir de vous lire.

Je ne connais pas les paroles exactes de GM.

Mais ce qui me parait vrai c'est :
1) les principes automobiles sont souvent non applicables à la moto, pour des raisons d'architecture (deux roues par train....) et/ou pour des raisons de principe de fonctionnement différent (réduire le roulis pour aller plus vite en virage...)

2) le pilote bouge, non pas pour se dégourdir les jambes ou embêter le modélisateur, mais justement pour déplacer le CdG ; cette action est positive sur la performance, comme le montre l'histoire du pilotage et du déhanché, voir Rossi 2014 par exemple. Partir du principe de scotcher le pilote est donc une mauvaise idée.

A cause de ces deux raisons, c'est difficile d'innover en moto. D’où un certain conservatisme technique (hors moteur).

Gilles_a_paris a écrit:

le pilote bouge, non pas pour se dégourdir les jambes ou embêter le modélisateur, mais justement pour déplacer le CdG ; cette action est positive sur la performance,

Gilles_a_paris a écrit:

en virage plus haut c'est mieux comme l'on montré des nombreux essais GP

Ces deux citations me paraissent contradictoires car le pilote en déhanchant baisse le CdG global (tout en le décalant) vue qu'il fait pas loin d' 1/3 du poids total

On a déjà évoqué que les motos sont montées en hauteur de sorte a prendre plus d'angle en virage sans frotter (cela est allé de pair avec l'augmentation de l'adhérence des pneus)

Sur une moto , le pilote n'est pas arnaché dans un baquet ( donc non solidaire de la machine) et il déhanche aussi pour mieux résister a la force qui tend à le renverser de l'autre coté,   plus la moto sera haute plus sa situation sera inconfortable sur l'angle si il ne peut pas corriger sa position.

Allez, je tente une caractérisation des situations de vie (ébauche à faire évoluer bien entendue)  

D’abord un début de liste des situations de vie pertinentes dans le cas qui nous intéressent (à débattre) :
accélération en ligne droite, freinage en ligne droite, accélération en courbe, passage en courbe à haute vitesse, freinage sur l'angle, mise sur l'angle en entrée de courbe, passage en courbe à vitesse constante, perte-reprise d'adhérence de l'AR à l'accel en courbe, perte-reprise d'adhérence de l'AV au freinage, élargissement en virage, remise d'angle en virage, pif paf

Ensuite on définit les paramètres à associer à chaque situation de vie :
- accélération longitudinale (positive, négative, nulle)
- accélération transversale (nulle, non nulle)
- contact pneu AV/sol (roulant, glissant, pas de contact)
- contact pneu AR/sol (roulant, glissant, pas de contact)
- action pilote (accélération, freinage, basculement sur un côté, prise d'angle, redressement)

Après, yapukfocon :
- Matcher les situations de vie avec les paramètres et vérifier que ça colle ou qu'il faut faire évoluer les paramètres
- Associer la hauteur de centre de gravité avec les situations de vie : a-t-il une influence et laquelle? Si pas d'influence on enlève la situations de vie. On complète les situations de vie qu'on a oublié.

Bon ben…au boulot!

Gilles_a_paris a écrit:

Je ne connais pas les paroles exactes de GM.

Mais ce qui me parait vrai c'est :
1) les principes automobiles sont souvent non applicables à la moto, pour des raisons d'architecture (deux roues par train....) et/ou pour des raisons de principe de fonctionnement différent (réduire le roulis pour aller plus vite en virage...)

2) le pilote bouge, non pas pour se dégourdir les jambes ou embêter le modélisateur, mais justement pour déplacer le CdG ; cette action est positive sur la performance, comme le montre l'histoire du pilotage et du déhanché, voir Rossi 2014 par exemple. Partir du principe de scotcher le pilote est donc une mauvaise idée.

A cause de ces deux raisons, c'est difficile d'innover en moto. D’où un certain conservatisme technique (hors moteur).

Je ne puis qu'être d'accord avec toi tant sur le point 1 que sur le 2.
je ne sais pas pourquoi cette notion de scotcher le pilote revient périodiquement, alors que c'est justement un grand avantage de pouvoir déplacer le cdg, mais ce n'est pas le seul intérêt puisque le pilote peut aussi avoir une influence sur l'aérodynamique, c'est donc une très mauvaise idée.

Georges Martin a juste rappelé que dans une voiture, le pilote est immobile et que sur une moto, il bougeait, avec ses mots : "Si on veut appliquer des principes automobiles à la moto, il faudrait d'abord immobiliser le pilote". Il n'a pas développé et je ne l'ai pas relancé. Ce n'était pas le moment (brève conversation après les obsèques de mon oncle, son ami). Et comme il a ajouté : "Mais je ne suis que motoriste", on comprend que si on abordait à nouveau le sujet (qui visiblement ne le préoccupe pas) avec lui, il renverrait illico sur ses collègues ingénieurs châssis.

@ François Gomis :
On est d'accord pour ne pas croire trop vite les recettes automobiles dans un cas ou elles ne sont pas applicables avec notamment un pilote mobile, mais aussi moins de roues, un fonctionnement en inclinaison...

@Pickup :
c'est une bonne remarque, provisoirement on va dire que le pilote n'a pas le choix et pour se décaler latéralement, il glisse autour des surfaces exterieures de la moto, passe du dessus de la selle au coté, dans une position "à l'indienne" pour reprendre la suggestion de Graham.

@moi-même :
j'ai oublié le freinage en virage, très important, je l'insère en édition

françois gomis a écrit:

Georges Martin a juste rappelé que dans une voiture, le pilote est immobile et que sur une moto, il bougeait, avec ses mots : "Si on veut appliquer des principes automobiles à la moto, il faudrait d'abord immobiliser le pilote".

Il faudrait surtout ajouter deux roues supplémentaires :
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Pour prendre en compte les déplacements du centre de gravité – qui sont bien utiles mais qui n’existent pas en automobile – il suffit de modifier quelques paramètres : même si ça complique un peu les choses, ça ne change pas fondamentalement la mise en équations.

Ce n’est pas le cas de la possibilité d’inclinaison de la moto qui, elle, change fondamentalement le comportement et sa mise en équations.*

* comme vient de le souligner Gilles pendant que je rédigeais ce post et que je cherchais une image pour l'illustrer.

michel guichard a écrit:

françois gomis a écrit:

Georges Martin a juste rappelé que dans une voiture, le pilote est immobile et que sur une moto, il bougeait, avec ses mots : "Si on veut appliquer des principes automobiles à la moto, il faudrait d'abord immobiliser le pilote".

Il faudrait surtout ajouter deux roues supplémentaires :
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Pour prendre en compte les déplacements du centre de gravité – qui sont bien utiles mais qui n’existent pas en automobile – il suffit de modifier quelques paramètres : même si ça complique un peu les choses, ça ne change pas fondamentalement la mise en équations.

Ce n’est pas le cas de la possibilité d’inclinaison de la moto qui, elle, change fondamentalement le comportement et sa mise en équations.*

* comme vient de le souligner Gilles pendant que je rédigeais ce post et que je cherchais une image pour l'illustrer.

pertinente remarque, si une moto a 4 roues elle obéit aux lois de l'automobile mais....ce n'est plus une moto.

indian ride :

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Just curious: do you think a horse is a single-track vehicle Gilles?

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Déhanché en "double track" ou le poids des pilotes n'est pas négligeable

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Mon prochaine roulage, je vais tester le relevé du pilote sur les cales pieds sur l'angle, on va voir....
Ma prochaine machine sera probablement une "hypermotard", je me pose la question de l'assise sur l'avant très haut, pour le roulage sur l'angle maxi aussi!

Le freinage en crabe n'a pas été retenu dans vos situations "réelles", pourtant beaucoup l'utilisent , quelques fois invonlontairement pour moi !