[Technique] Hauteur des tés de fourche.

Petit préambule: je sais qu'il y a une file où les argument que je vais analyser sont déjà étudiés. Sauf que j'ai cherché pendant une bonne demi-heure et que je n'ai pas trouvé. Je crois que la seule solution serait d'abandonner la forme du forum et de faire une encyclopédie, avec des articles sans commentaires du style LOL, MDR et les vannes qui vont avec. Le forum devrait concerner, à ce point, seulement la formulation de l'article, et l'article devrait comporter seulement le consensus; les discussions et les disputes (au sens noble) devraient être dans le forum. Ce n'est pas original, c'est comme cela -grosso modo- qui fonctionne wikipedia.
Évidemment même les questions de néophyte comme la mienne qui va suivre ne devraient pas faire part des articles.

Hauteur des tés de fourche.
Je me souviens qu'on a dit que le poids (masse) sur une roue augmenterait l'adhérence seulement si la route était plate comme un billard, donc dans une situation théorique dans laquelle les seules forces qui compressent la suspension sont le transfert de charge et la force centrifuge; si par contre la suspension "copie" les imperfection du sol, quand on est en extension on "paye" le plus de masse, c'est à dire que dans l'idéal on aurait une meilleure tenue de route d'autant plus que la moto est légère.

Or, sur ma moto de route je peux observer un truc que je ne comprends pas: si je baisse le té de fourche, la moto pas seulement entre mieux dans le virage (ce qui s'expliquerait par la réduction de la chasse), mais souvire moins. Alors je me dis que c'est à cause de la variation de la répartition des masses entre avant et arrière. Sauf que, si j'ai raison, on entre en contradiction avec le "postulat" de la moto légère...
Alors quoi ? Mes observations sont faussées par un paramètre que j'ignore, ou est-ce que il y a un poids (masse) "idéal" sur le train (par rapport au poids total) ?
Et vu qu'on en parle : pourquoi la plus part des motos de route sont plus efficaces à conduire si on baisse les tés ? Le constructeur ne pourrait pas le faire lui-même ?

Salut,
Je ne sais pas quelle moto tu as, mais à part quelques modèles typés sport (R6 dernière génération R7...) les motos sont vendues pour la route....
Chez les ritales , les modèles sportifs sont quand même sur l'avant , mais ce que tu oublies peut etre, c'est aussi la position des bracelets qui peut etre aussi influent sur ta position sur la moto (l'ouverture aussi) et de ce fait jouer sur la répartition statique des masses....
Trop plongé sur l'avant limite la décélération maxi car l'arrière lève plus vite, d'où la problématique de la configuration de la suspension avant (fourche ou autre système réglable)
Il est grand temps que la disposition générale change vers plus d'efficacité...

cristogrr a écrit:

les motos sont vendues pour la route...

Oui peut être la raison est la même que pour la voiture: le sousvirage se corrige de façon instinctive (en réduisant le gaz), le survirage demande de la bouteille, donc les véhicules sont réglés sousvireurs pour le bien-être du plus grand nombre.

Moi comme moto j'ai une Inazuma 750, une sous-espèce de Bandit.

Mes observations viennent de la route, donc pas de freinages limites avec l'AR qui se soulève...
Par contre, quand tu baisses les tés de fourche il me semble* que par rapport au réglage standard l'usure sur les épaules du pneu avant augmente, c'est à dire qu'en réglage standard le pneu arrière a des "bandes de peur" plus petites, mais après que t'as modifié l'assiette l'avant rejoint l'arrière; par contre l'avantage se ressent carrément en conduisant, même si tu t'appelles pas Rossi.

Quant au guidon (pas de bracelet chez moi) il reste en configuration d'origine.

Ma question justement est : mais alors il manquait du poids ? Si oui, c'est que je n'ai pas bien compris le rapport entre masse qui pèse sur le train et adhérence de l'interface pneu/sol.


*: il faut que je faisse des essais pour en être sûr.

un essai simple, consisterai à prendre un bout de matière caoutchouteuse quelconque avec sa main et de la frotter sur le sol ...

elle glisse suivant la force que tu lui transmets !

tu fais la même chose en y mettant un peu plus de poids, tu te rendras compte qu'il faut beaucoup plus de force pour la faire glisser !

en gros plus tu chargeras ton pneu avant et plus tu lui permettras de résister au ripage et au effets centrifuge !

l'aspect position, charge ... d'une moto de route et plus dû à l'effet vente de masse, peu veulent faire du sport sinon ils achèteraient tous de TZ et RS ... ils veulent que ce soit comme , mais pas fatiguent, pas caractériel , fiable, ne veulent pas se faire peur, veulent pas de guidonage, pas de décrochage pas si et pas ça l'abs, l'esp, la clim, la radio... donc ils ne veulent pas faire du sport, alors les constructeurs ne leur donnent que ce qu'ils veulent :idea:

De tout façon, aller chercher les bandes de peur sur voie publique est totalement irresponsable !

Toopack a écrit:

elle glisse suivant la force que tu lui transmets !

Justement :

F = (P *S) * k

F = force
P = poids
S = surface
k = coefficient d'adhérence

Sauf que tout cela n'explique pas la tenue latérale d'un pneu, ou alors en partie. Parce que déjà le pneu roule sur le bitume, tandis que le "bout de matière caoutchouteuse" non.

Mais j'ai appris ensuite sur le forum que "P" varie du fait du travail de la suspension. En compression "P" dépasse la charge statique, mais en extension il est moins important. A ce moment là, si j'ai bien compris, la force centrifuge prend le dessus, et la moto sousvire.
Imagine une bosse telle que le pneu perd carrément contact avec le sol : plus rien le retien sur la trajectoire ("P" = 0).
Si la bosse est moins marquée, dès que la suspension passe de la phase de compression à la phase d'extension "P" est diminué ("S" aussi !).
Dans une longue courbe réelle, plusieures phases de compression et d'exténsion vont se suivre (pendant que le pilote reste sur un filet de gaz, donc pas de transfert de charge du à l'accéleration, positive ou négative*). Or pour que la trajectoire soit à peu près constante, il faut que dans les "creux" d'adhérence le grip soit suffisant. Ou alors que entre les "pics" et les "creux" l'écart soit raisonnable (autrement on saute d'une bosse à l'autre comme des kangourous, mais sur une trajectoire tangente au virage).

Mon problème est le suivant.
J'ai cru comprendre que la vitesse de passage sur le filet de gaz était liée au poids du vehicule, c'est à dire que l'avantage était une force centrifuge la plus réduite possible, ce qui augmenterait la maniabilité du véhicule, donc sa vitesse de passage dans le virage.
Dans mon expérience réelle, j'ai vu que l'augmentation de la masse sur le train avant en lieu de m'handicaper constituait un avantage.
Mon souci ce n'est pas de savoir quoi faire (je suis plus à l'aise avec une assiette plus chargé à l'avant). Mon souci est de comprendre pourquoi la théorie que je croiais avoir comprise n'explique pas mon cas de figure.


* : pour simplifier

1/ Envoie un MP à Pépé avec l'adresse de ce topic :)
2/ Concernant le préambule: c'est pour ça que je nettoie au maximum certains topics. Après, faire une encyclopédie de la moto n'est pas mon but, tout simplement parce que je trouve un peu froide l'ambiance sur Wikipedia :)

LDA a écrit:

Mais j'ai appris ensuite sur le forum que "P" varie du fait du travail de la suspension. En compression "P" dépasse la charge statique, mais en extension il est moins important. A ce moment là, si j'ai bien compris, la force centrifuge prend le dessus, et la moto sousvire.
Imagine une bosse telle que le pneu perd carrément contact avec le sol : plus rien le retien sur la trajectoire ("P" = 0). Si la bosse est moins marquée, dès que la suspension passe de la phase de compression à la phase d'extension "P" est diminué ("S" aussi !).
Dans une longue courbe réelle, plusieures phases de compression et d'exténsion vont se suivre (pendant que le pilote reste sur un filet de gaz, donc pas de transfert de charge du à l'accéleration, positive ou négative*). Or pour que la trajectoire soit à peu près constante, il faut que dans les "creux" d'adhérence le grip soit suffisant. Ou alors que entre les "pics" et les "creux" l'écart soit raisonnable (autrement on saute d'une bosse à l'autre comme des kangourous, mais sur une trajectoire tangente au virage). Mon problème est le suivant: J'ai cru comprendre que la vitesse de passage sur le filet de gaz était liée au poids du vehicule, c'est à dire que l'avantage était une force centrifuge la plus réduite possible, ce qui augmenterait la maniabilité du véhicule, donc sa vitesse de passage dans le virage. Dans mon expérience réelle, j'ai vu que l'augmentation de la masse sur le train avant en lieu de m'handicaper constituait un avantage. Mon souci ce n'est pas de savoir quoi faire (je suis plus à l'aise avec une assiette plus chargé à l'avant). Mon souci est de comprendre pourquoi la théorie que je croiais avoir comprise n'explique pas mon cas de figure.

Très judicieuses remarques LDA.

En effet une moto DOIT être chargée de l'avant pour que sa tendance naturelle dans les creux que tu décris très bien soit au sous virage. Le sous-virage latent étant la condition nécessaire pour pouvoir remettre les gaz sans que la moto ne glisse trop de l'arrière et perde toute efficacité.

Donc tu es dans le vrai de A à Z.
La seule chose que je ne comprend pas est ce que tu appelles une "assiette chargée de l'avant", car un assiette est caractérisé par un angle et non par une charge.
La charge est une valeur dynamique et la roue avant est d'autant plus chargée que le centre de gravité est haut.
Je pense que tes doutes ne viennent que de l'emploi (VULGARISÉ) de termes à contre sens.
UNE ASSIETTE BASSE DÉCHARGE LA ROUE AVANT AU FREINAGE.
Il me semble que tu veux dire est en fait : "JE ME SENS MIEUX EN ASSIETTE BASSE ET AVEC PLUS DE POIDS SUR LA ROUE AVANT".

Regarde le Topic "MASSE ET CHARGE" TU VERRAS QUE SE SONT DES CONCEPTS OPPOSÉS.

Eric Offenstadt a écrit:

Il me semble que tu veux dire est en fait : "JE ME SENS MIEUX EN ASSIETTE BASSE ET AVEC PLUS DE POIDS SUR LA ROUE AVANT".

Exact.
En effet j'avais pas compris le sens du mot assiette: je ne savais pas que c'est un angle (je croiais que c'était un terme qui indiquait la répartition des masses AV/AR).

Eric Offenstadt a écrit:

En effet une moto DOIT être chargée de l'avant pour que sa tendance naturelle dans les creux que tu décris très bien soit au sous virage.

Ca me pose problème. J'ai l'impression qu'avec une assiette basse je rentre mieux dans les virages et que je sousvire moins.
Peut être je me trompe sur le sousvirage tellement l'entrée en virage est facilitée ?*


*: nota: il s'agit d'une naked routière, je freine en ligne, je lâche le frein et je plonge.

_____________________

Marc a écrit:

je trouve un peu froide l'ambiance sur Wikipedia

Et je suis d'accord avec toi; seulement, j'ai vraiment cherché une bonne demi-heure sans succés. Au fur et à mesure que le forum grandira, de plus en plus de gens feront comme moi: ouvrir une nouvelle file tout en sachant qu'il en a une juste à propos, mais en déséspoir de la retrouver.
Je ne vois pas d'autres solutions à l'encyclopédie, mais remarques que le forum pourrait rester ce qu'il est. Je te conseille un tour sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui justement comporte une partie "théorique" arretée (et froide) ET un forum, eh bien, ce n'est pas la folie motarde mais leur forum est très conviviale...
Par contre quand une question est posée, si elle est déjà traitée dans la partie théorique on adresse simplement la personne sur la bonne page, chose qu'ici est objectivement difficile pour la plus grand partie des membres.

LDA dit :Ca me pose problème. J'ai l'impression qu'avec une assiette basse je rentre mieux dans les virages et que je sousvire moins. Peut être je me trompe sur le sousvirage tellement l'entrée en virage est facilitée ?*
Une meule basse de l'avant réduit l'angle de chasse et "rentre" plus facilement?
Le sous virage, c'est juste 1/10ème de seconde avant que tu n'ais "perdu l'avant" !!!

Eric Offenstadt a écrit:

Le sous virage, c'est juste 1/10ème de seconde avant que tu n'ais "perdu l'avant" !!!

ah bon ? il m'a toujours semblé que il n'y a pas besoin d'être à la limite d'adhérence pour juger si le comportement est neutre, sous ou sur vireur.
Par exemple, il me semble qu'en kart on peut modifier ce paramètre en variant la largeur de la voie AR, et que il y a nul besoin de rouler fort pour en apprécier les différences.

LDA a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Le sous virage, c'est juste 1/10ème de seconde avant que tu n'ais "perdu l'avant" !!!

"ah bon ? il m'a toujours semblé que il n'y a pas besoin d'être à la limite d'adhérence pour juger si le comportement est neutre, sous ou sur vireur."

Le sous-virage étant une propension à ce que le train avant se dérobe et le survirage mettant en valeur la glisse prioritaire du fessier de la belle : Même en fantasmant à mort , je ne vois pas bien comment on peut juger si l'avant-scène tient mieux ses promesses que l'arrière train : Si on n'a pas vérifié avec ses propres pognes !!! (C'est à dire en vérifiant quel train "GLISSE" en premier !!!).

En tous cas, je tire mon chapeau devant ta franchise !!!

C'est assez rare pour le remarquer !!!

Eric Offenstadt a écrit:

En tous cas, je tire mon chapeau devant ta franchise

Merci. Entre sauver la face et apprendre il faut choisir, la vie est courte.

Eric Offenstadt a écrit:

Même en fantasmant à mort , je ne vois pas bien comment on peut juger si l'avant-scène tient mieux ses promesses que l'arrière train : Si on n'a pas vérifié avec ses propres pognes

Sincèrement: avec mon vélo je ne peux pas glisser (sur bitume) parce que dès qu'il glisse je suis par terre, la moto à la limite avec un minimum de chance je peux la récupérer, l'arrière surtout, mais le vélo vraiment ça m'est jamais arrivé: dès que je glisse je suis par terre instantanément.
Donc je garde toujours un minimum de marge avant glisse, n'est-ce pas ?
Or en jouant avec l'angle du buste, par exemple dans un rond-point pris avec un minimum de vitesse (dans les 25-30 kmh, pour comprendre), je peux passer du sousvirage à la neutralité en jouant seulement avec le buste (aussi parce que j'arrive de la ligne droite avec le buste plutôt à l'horizontal).
Si je me mets plus vertical, c'est à dire je reporte le poids de mon buste davantage sur l'AR, je serre mieux le virage; ceci ne me semble pas une impression mais un phénomène assez évident...

Et Pépé va te rappeller que le transfert de masse (notion dynamique) fait intervenir la position du centre de gravité, entre autres. Celle que justement tu fais varier avec les variations de position de ton buste.

Concrètement : pour un freinage de trappeur, se déplacer sur l'AR de la meule, histoire de retarder le moment où on va passer cul par-dessus tête, tout en exploitant l'appui vertical sur le pneu avant.

Bien sûr !

Mais ici le point était si le comportement en virage (sousvirage, neutralité, survirage) était appréciable exclusivement dans des conditions d'adhérence limites.

Je l'impression que non !
Je soutiens simplement que cette "balance" est observable avant.
L'origine du phénomène reste bien sûr la répartition des masses: sur ça -au moins- il y a consensus.

...et Pépé va te rappeller que le transfert de charge (notion dynamique), n'agit pas quand t'es sur le filet de gaz, ou que tu es en vélo à des vitesses ridicules sans pédaler... c'est à dire -grosso modo- à des vitesses constantes. Par contre effectivement en bougeant le buste je change la répartition des masses.

...on va voir qui va se prendre sa remontée de bretelles...

Evidemment que lorsque tu es sur le filet de gaz, il n'y a pas de transfert de charge. La moto est alors en assiette neutre ou autrement dit en pure assiette. Et là, si tu remontes la fourche dans les tés, tu diminues la chasse et tu balances les masses sur l'avant. Ce qui influe d'évidence le comportement.
Ce qui est curieux est que même avec une supersport, lorsque tu la passes sur la piste, tu la rebalances sur l'avant. Et ça, tout le monde le fait et on te le conseille dans les stages de pilotage.
Alors, aucun doute que tu trouves à ton roadster un meilleur comportement en entrée de virage, une fois cette petite modif effectuée.

Côté vélo, j'ai remarqué l'été dernier en regardant les bons du tour de France descendre les cols, que certains commencent à déhancher dans les virages. Quant t'as des pneus d'à peine 2cm de large et au profil tout rond, c'est pas bête.

Moi, je dois être anormal, alors, parce-que les 10 meilleurs mondiaux en moto GP, je ne les vois jamais glisser de l'avant sauf à se retrouver sur le cul et leur glisse de l'arrière sur fait généralement dans le tour suivant le drapeau d'arrivée où avant un high-side !

Donc pour tous les autres conducteurs du monde : Sous-virage et survirage n'existe pas.

Si j'ai bien compris, ce que vous appelez "survirage" n'est qu'une facilité à rentrer en courbe.

Vous appelez donc "sous-virage" un refus de rejoindre la corde : C'est juste une utilisation dévoyée du français.
Comme celle d'utiliser "masse" au lieu de "charge".

Bien sûr, tout ceux qui confondent masses et charge ne peuvent comprendre comment fonctionne une répartition des masses car c'est la compréhension de MOTS qui permet la compréhension des faits.

Les mots sont des CONVENTIONS humaines, on ne peut en changer le sens à sa guise, sous peine de ne plus rien pouvoir comprendre, ni se faire comprendre.

Le bleu ne désigne pas le rouge.
Imagine un monde ou les Parisiens comprendraient que le rouge est bleu et que le bleu est rouge !!!

Donc voilà la définition du dictionnaire : "Survirer: Déraper par l'arrière, l'axe médian du véhicule s'orientant vers l'intérieur du virage".

C'est clair, net et sans bavure: Si tu ne glisses pas tu ne peux ni survirer, ni sous-virer !

Remarque, pour te rassurer, j'entend des pilotes nationaux qui prendraient 5 secondes au tour par Lorenzo qui se voient "glisser" des deux roues

MacPepR a écrit:

Evidemment que lorsque tu es sur le filet de gaz, il n'y a pas de transfert de charge. La moto est alors en assiette neutre ou autrement dit en pure assiette. Et là, si tu remontes la fourche dans les tés, tu diminues la chasse et tu balances les masses sur l'avant. Ce qui influe d'évidence le comportement. Ce qui est curieux est que même avec une supersport, lorsque tu la passes sur la piste, tu la rebalances sur l'avant. Et ça, tout le monde le fait et on te le conseille dans les stages de pilotage. Alors, aucun doute que tu trouves à ton roadster un meilleur comportement en entrée de virage, une fois cette petite modif effectuée.

Élementaire mon cher WATSON : La fourche basse à presque tous les avantages : Moins de chasse (moto plus vive), centre de gravité plus bas (meilleure stabilité au freinage, moins de wheelies), un tout petit peu plus de poids sur l'avant (moins de survirage sur le filet de gaz).
Personnellement, je préfère quand même un ressort plus souple qui fait descendre la moto au freinage pour offrir les mêmes résultats, mais qui (bien pré-taré) permet de faire remonter la fourche à l'accélération (et le centre de gravité à sa position "normale" pour ne pas pénaliser la hauteur de point G (et donc la motricité).
Mais bon, çà c'est seulement vrai pour un pilote déjà assez proche de la limite...

Alors OK: pas de sous-virage ni de survirage sans glisse. Au temps pour moi.

Cependant il me reste une question.

Est-ce qu'il est possible, en dehors d'une situation de glisse, que le pneu AR passe sur une trajectoire différente de celui AV, donc un peu plus à l'extérieur ou à l'intérieur du virage ?

En voiture la notion de sous virage et sur virage est liée à la dérive des pneumatiques avec à la force centrifuge, mais je pense pas qu'en moto ca soit quelque chose de réaliste.

ah bon ? parce que au fil de la discussion il me semblait au contraire qu'il doit s'agir exactement du même phénomène; si non pourquoi la citation de Eric Offenstadt:

Eric Offenstadt a écrit:

Survirer: Déraper par l'arrière, l'axe médian du véhicule s'orientant vers l'intérieur du virage

Il est vrai qu'on parle d'axe médian, mais il n'y a pas une discrimination selon le numero de roues...
Fais attention en plus qu'en voiture la dérive existe déjà entre jante et bande roulante du pneu, cela avant d'être en sur ou sous virage, c'est à dire avant de glisser. Cela en moto doit être négligéable ou même nul.
D'ailleurs il se peut que même en voiture la dérive concerne seulement les pneus avant, mais j'en suis pas sur...
La dérive en fait selon moi c'est un angle. Si tu tourne le volant tu donne un angle aux jantes par rapport à l'axe médian du véhicule. Mais l'angle de virage effectif est dicté par l'angle que la bande roulante a par rapport au même axe. Or il se trouve que l'angle de la bande roulante peut différer avec l'angle de la jante selon l'hauteur et la flexibilitée des flancs du pneu. Je dirais que le pneu a toujours moins d'angle que le jante.
Par contre le pneu arrière peut se décaler par rapport à la jante, mais je pense qu'il a le même angle: il devrait rester parallèle, à mon sens.
Enfin la dérive n'a rien à voir avec la force centrifuge. Quelqu'un avait posté quelque part un film d'une voiture sur un tapis roulant à laquelle on tourne le volant, et on peut facilement constater que en tournant il y a effet de dérive en absence de force centrifuge. Je fais une recherche pour te le montrer (si j'y arrive).

Par contre, si on assume ce que Pepé a dit, on a sur et sous virage seulement quand on part en glisse.

la dérive apparait quand il y a un défilement transversal entre la bande de roulement et le bitume ( ou le terrain de défilement ) en dehors de ce cas le défilement est exclusivement longitudinal !

quand je parle de défilement, je parle de la trajectoire suivie !

LDA a écrit:

Enfin la dérive n'a rien à voir avec la force centrifuge. Quelqu'un avait posté quelque part un film d'une voiture sur un tapis roulant à laquelle on tourne le volant, et on peut facilement constater que en tournant il y a effet de dérive en absence de force centrifuge. Je fais une recherche pour te le montrer (si j'y arrive).

En transitoire oui, mais en stabilisé dans le virage c'est la force centrifuge qui prend le relai ( et avec bien sur ton angle de braquage ). J'ai pas mal bossé sur les modèles théoriques de comportement en virage (voiture) faudrait que je retrouve mes papiers.

LDA a écrit:

Par contre, si on assume ce que Pepé a dit, on a sur et sous virage seulement quand on part en glisse.

Pour une moto je suis d'accord, pour une voiture moins.

Toopack a écrit:

la dérive apparait quand il y a un défilement transversal entre la bande de roulement et le bitume

Cela ne me semble pas un angle, pourtant je suis à peu près sûr que la dérive soit un angle (le terme vient de la navigation); si je comprends bien ce que tu veux dire, il n'y a pas d'angle entre jante et bande roulante.

fab42 a écrit:

En transitoire oui, mais en stabilisé dans le virage c'est la force centrifuge qui prend le relai

J'arrive pas (encore?) trouver le film dont je te parlais : dommage, je crois que là dedans il y a la réponse, et si mes souvenirs sont bons la réponse est non.

fab42 a écrit:

Pour une moto je suis d'accord, pour une voiture moins.

Et pourquoi tu y vois une différence ?

Trouvé !



C'était [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

pour la dérive c'est bien un angle et qui dépend de l'effort latéral sur la roue et de la rigidité du pneu.

La principale différence que je vois entre moto et voiture c'est la hauteur de flanc de pneu, et en moto lors d'un virage t'es sur l'angle et le point de contact se rapproche de la jante et change l'orientation de la force centrifuge par rapport à la jante.