[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

Ce n 'est pas moi qui ai retrouvé ce brevet mais un pit laner efficace et discret..

A noter qu'un historique complet des créations de Difazio a été publié dans un numéro de Classic Bike il y a quelques années.

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Dans le chapitre "antériorité" de la famille des v-twin deux temps (en réponse a JBB et Yves qui se posaient la question) on peut citer celui ci : le Stanger 500 cc de 1919, sans doute le plus ancien ou l'un des plus anciens v-twin deux temps, a noter la particularité au niveau du vilebrequin, quelqu'un peut il nous expliquer comment ça marche ?

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Une anecdote autour du brevet JBB. Durant l'été 2006 nous avons été contacté par François Maris Dumas (FMD ici), alors consultant pour Yamaha Europe, pour participer à des essais de motos "non conventionnelles" sur le circuit d'Assen.
Nous y sommes allé avec Jean Bertrand et Stéphane Segretain début septembre juste avant le Bol.
Une des questions posées à notre arrivée était l'existence d'un brevet en cours ou non, sans que l'on comprenne vraiment pourquoi...?
Notre réponse a été la vérité, c'est dans le domaine public depuis 2009.
Sur les différentes motos les techniciens de Yamaha Europe ont installé un peu d'acquisition de données et plusieurs séries de tours ont été effectués, un des pilotes de développement était Wilco Zeelenberg.
La Metiss était dans sa première version, loin d'être performante, surtout du côté des freins. Le seul commentaire vraiment positif a été sa maniabilité et la sensation de rouler sur une moto conventionnelle dès les premiers mètres. La première chose que faisait le testeur était de sortir des stands, à basse vitesse, et de lâcher le guidon, les mains sur les hanches pour diriger la moto. J'avoue avoir eu quelques secondes d'inquiétude.
Je vais essayer de faire réagir FMD sur le sujet.

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Salut,

Si je suis à coté de la plaque, ne vous gênez pas pour me le dire, je n’ai aucun complexe à ce sujet.

Bien sûr, je suis assidu à ce post passionnant, tenu par des personnes compétentes et passionnées.

Sur le moteur, vous nous expliquez avec détail la raison des choix techniques faits à l’époque, et surtout le résultat que vous en attendiez.
 
Par contre, sur le système DI FAZIO, je n’ai pas saisi le but (sans jeu de mots) exact que vous recherchiez.
Combien de personnes ont tenté de trouver d’autres solutions pour le dirigoire, et combien de ces solutions ont été abandonnées (oui, je sais le sujet est un peu chaud en ce moment sur P-L)?
Rassurez vous, je ne critique pas toute l’énergie mise au profit de ces recherches, car il faut créer pour avancer.
Mais parfois, je me pose des questions sur les vrais avantages ?
Sur le DI FAZIO y avait-il une recherche de rigidité par rapport à une fourche traditionnelle (ce qui n’était pas forcement bon) et surtout le poids non suspendu n’était-il pas supérieur à une fourche classique.
Et pour finir, visiblement, le poids total embarqué sur l’avant devait être plus lourd qu’une fourche lambda.
C’est pour toutes ces raisons que je cherche à comprendre quel était le résultat que vous en attendiez.
 
Merci pour la réponse.
Ne lâchez rien, je reste un « groupie » accroc.
)(

Apriliabarth a écrit:

Dans le chapitre "antériorité" de la famille des v-twin deux temps (en réponse a JBB et Yves qui se posaient la question) on peut citer celui ci : le Stanger 500 cc de 1919, sans doute le plus ancien ou l'un des plus anciens v-twin deux temps, a noter la particularité au niveau du vilebrequin, quelqu'un peut il nous expliquer comment ça marche ?

Sans doute comme ça, trouvé sur Red Devil motors, très complet sur le V-twin Stanger :

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Mais est-ce tout-à-fait le même que le vilo de 1919 sur ton illustration ?.

Joël, commence par relire tranquillement le brevet JBB à la page précédente.
Une des raisons était de pouvoir beaucoup élargir les possibilités de tests, de réglages, sans avoir par exemple à refabriquer de châssis.
Il ne faut pas oublier qu'à la fin des années 60, début 70, les fourches n'étaient ce qu'elles ont devenues aujourd'hui.
Il y a quoi qu'il arrive, la curiosité d'aller explorer d'autres pistes, d'essayer autre chose, mais quasi toujours sans vrais moyens, ni techniques ni financiers, et par conséquent le plus souvent voué à l'échec.
Est-ce ton projet de Trophée side car était judicieux?

Une fois de plus si tu te mets à vraiment réfléchir tu n'y vas jamais, alors bienvenu chez les optimistes![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

yves kerlo a écrit:

....
Il ne faut pas oublier qu'à la fin des années 60, début 70, les fourches n'étaient ce qu'elles ont devenues aujourd'hui.
...

Oui, à ne jamais perdre de vue. d'un coté des fourches pour lesquelles on pouvait juste jouer sur le fluidité de l'huile, de l'autre coté des amortisseurs déjà nettement plus évolués.

Merci pour la réponse
Loin de moi de critiquer
Bien au contraire
Très cordialement

 Dans un autre style, il y a aussi eu Alain Chevallier qui en 1984 a fabriqué ses propres fourches, certainement lassé d'être bloqué en réglages avec les fourches "classiques" de l'époque... Même si  les fourches Chevallier sont bien des fourches telescopiques ...

enndewell joel a écrit:

Salut,

Si je suis à coté de la plaque, ne vous gênez pas pour me le dire, je n’ai aucun complexe à ce sujet.

Bien sûr, je suis assidu à ce post passionnant, tenu par des personnes compétentes et passionnées.

Sur le moteur, vous nous expliquez avec détail la raison des choix techniques fait à l’époque et surtout le résultat que vous en attendiez.
 
Par contre sur le system DIFASIO je n’ai pas saisi le but (sans jeu de mots) exacte que vous recherchiez.
Combien de personnes ont tenté de trouver d’autres solutions pour le dirigoire et combien de ces solutions ont été abandonnées (oui je sais le sujet est un peu chaud en ce moment sur P-L).
Rassurez vous je ne critique pas toute l’énergie mise au profit de ces recherches, car il faut créer pour avancer.
Mais parfois je me pose des questions sur les vrais avantages ?
Sur le DIFAZIO y avait’il une recherche de rigidité par rapport à une fourche traditionnelle (ce qui n’était pas forcement bon) et surtout le poids non suspendu n’était t’il pas supérieur à une fourche classique.
Et pour finir, visiblement le poids total embarqué sur l’avant devait être plus lourd qu’une fourche lambda.

C’est pour toutes ces raisons que je cherche à comprendre quel était le résultat que vous en attendiez.
 
Merci pour la réponse.
Ne lâchez rien, je reste un « groupie » accroc.

Question pertinente au contraire.
Ce que recherchait Difazio je ne peux pas répondre, seulement remarquer que la Bimota Tesi utilise le même principe de moyeu directionnel a l'extrémité  d'un bras oscillant avec le même défaut du reste, pas de déport de direction, or le déport est essentiel pour créer un autoengagement c'est a dire gagner en maniabilité sans diminuer l'angle de chasse, donc en gardant une stabilité correcte; l'idéal étant un subtil compromis entre les deux. C'est incontestablement ce qui pénalise ces deux systèmes, donc tant qu'il n'auront pas une épure de direction correcte il me parait difficile de porter un jugement pertinent sur sa validité. Essayer de rouler avec une fourche télescopique sans déport et vous direz que ce système est une merde.

Dans le cas de la Metiss qui n'optimise pas les possibilités de mon système et comme je l'ai déjà écrit a moteur égal pneu égal et le même pilote le gain au tour est de 1s a 1,5 s. Quand on pense a l'argent dépensé par exemple pour une boite seamless hyper fragile qui fait gagner a peine 0,1s (soit 10 fois moins) j'aurais tendance a renverser la question pourquoi roule t' on encore avec des fourches télescopiques?

Pour en revenir au Difazio on ne peut pas dire que je l'ai copié ou même que je m'en sois inspiré car l'architecture est très différente avec des caractéristiques (par exemple roue avant très difficile a démonter) et des résultats différents, par contre ça m'a conforté pour poursuivre mes recherches pour un système de train avant plus mécanique; Pour Difazio le principe est un bras oscillant (un quadrilatère) qui assure le guidage et un pivot situé au centre du moyeu qui assure la direction comme on le voit bien dans le schéma de son brevet. Pour moi, comme pour Fior du reste, il s'agit de deux triangles superposés dont l'un des sommets assure la direction et le guidage. Par comparaison au difazio les efforts de torsion dans le bras oscillant  sont supprimés (il n'y a plus que des efforts horizontaux), et ces efforts par l'espacement des points de pivot sont divisé par 5 dans mon système, ce qui n'est pas le cas de Fior.

L'avantage et l'inconvénient d'une fourche télescopique est de regrouper 3 fonctions: le guidage, la suspension et la direction. Avantage car l'ensemble est compact et d'apparence simple, les inconvénients sont le bras de levier qui multiplie les efforts sur le cadre, le manque de rigidité des tubes de fourche qui fléchissent sous l'effort obligeant a augmenter sans cesse leur diamètre et le poids, le coulissement des tubes qui perturbent la suspension et oblige a des traitement de surface très onéreux sans pour autant résoudre totalement le problème (stick-slip), l'obligation d'un guidage selon l'angle de chasse qui entraine des variations continuelles de l'empattement perturbant la stabilité et obligeant a augmenter l'angle de chasse, un CIR qui détermine un fort coefficient de plongée au freinage qui surcharge les ressorts de fourche, un fonctionnement linéaire qui fige l'épure du train avant, et enfin des possibilités de réglages très limités et complexes qui oblige a augmenter fortement le diamètre de la colonne de direction. Bon je crois que ça fait pas mal de raisons de chercher autre chose. Maintenant pour que cet autre chose soit compétitif il faut respecter les règles de base en ce qui concerne la géométrie (voir Difazio, Tesi, Vyrus,etc...) ne pas créer un système qui remplace les défauts de la fourche par d'autres plus rédhibitoires (pas de noms, ça ne manque pas) quand ce n'est pas d'une complexité générant poids et manque de rigidité; bon en clair si ça ne marche pas c'est qu'il y a une raison.

Pour ceux que ça intéresse d'autres images de l'autopsie effectuée fin 2011 avec les deux "responsables".

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Ensuite, étant tous absorbés par d'autres activités dont les motos électriques, la moto est restée un bon moment accrochée au mur dans mon bureau...

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Alors que le projet 250 V2 s'arrête ou tout au moins est en voie de s'arrêter Jean Bertrand continue à dessiner et imagine une partie cycle pour recevoir les nouveaux moteur Yamaha 250 TZ.
Ce châssis aurait eu l'angle de colonne de direction réglable, mais ça restera à l'état de projet.

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C'est un stagiaire, Christophe DENIS qui le dessinera. Pas mal de stagiaires intégreront la structure associative JBB, aussi bien à l'atelier qu'"au bureau d'études" situé au dernier étage de la maison de Jean Bertrand.

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Un ingénieur proche de Jean Bertrand, Alpha Camara, s'est inspiré quelques années plus tard de son moteur V2 pour un usage d'aviation légère.
Ici au banc pendant son développement.

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Bonsoir BRUNEAU

Grand merci pour ta réponse. J'ai appris plein de chose.  
Bonne continuation pour vos récits et photos a venir.
           

yves kerlo a écrit:

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Ce moteur a t-il été au bout jusqu'à la commercialisation ?

[quote="Dialmax"]

yves kerlo a écrit:

Un ingénieur proche de Jean Bertrand, Alpha Camara, s'est inspiré quelques années plus tard de son moteur V2 pour un usage d'aviation légère.
Ici au banc pendant son développement.

Ce moteur a t-il été au bout jusqu'à la commercialisation ?

A ma connaissance non. Je me renseigne.

Certains s'étaient fortement intéressé à la fabrication des bielles mécano soudées, les outillages existent toujours.
Si certains se sentaient une âme de bricoleur, cet outillage peut encore servir...

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De retour également des fouilles au sous sol, des éléments de vilebrequin du moteur V2, le tout premier avec ses essais de découpe ou d'ajout de plots en plomb.
Le vilebrequin qui a été décliné après ces essais.
Enfin le vilebrequin fabriqué par Alpha Camara pour le moteur d'ULM, avec un brut de forge pour sa bielle à chapeau, accompagné de sa version usinée

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Les premières fois ou j'ai connu les bielles à chapeau pour roulement aiguilles c'était 1960 sur des tronçonneuses, d'abord usiné ensuite le chapeau était cassé; j'étais surpris .

Puisqu'on parle de bielle à chapeau:
Le dessin est remarquable.

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Et de vilebrequins:

Forgé, monobloc:
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Forgé, assemblé:
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Bien sûr bielle et vilebrequins ne sont pas à la même échelle! Mais malgré tout, tous destinés à du bateau.

C'est de la belle pièce ces vilos, on pourrait soupçonner pas mal de frottement parasite avec tous ces joints à segment poussés et tirés par les pressions/dépressions dans les carters, plus la tenue du jeu latéral du vilo et aussi par leur grands diamètres, il faut croire que non, est ce que cette technique a été employée en moto de compétition, à part le V2 JBB?
Dan

De mémoire, il me semble que le moteur 2 temps de GP 500 V4 SUISSAUTO en était équipé.

Dan42 a écrit:

C'est de la belle pièce ces vilos, on pourrait soupçonner pas mal de frottement parasite avec tous ces joints à segment  poussés et tirés par les pressions/dépressions dans les carters, plus la tenue du jeu latéral du vilo et aussi par leur grands diamètres, il faut croire que non, est ce que cette technique a été employée en moto de compétition, à part le V2 JBB?

fpayart a écrit:

De mémoire, il me semble que le moteur 2 temps de GP 500 V4 SUISSAUTO en était équipé.

Francis, the Swissauto 500 V4 did not have four separate crankcase volumes. The upper left and lower left cylinder shared a common volume, as did the upper right and lower right cylinder. In was in fact a bent boxer engine with the big end pins positioned thus that the upper and lower pistons of a common crankcase reached TDC simultaneously. There was only one conventional seal between the left and the right volume.

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Thank you Frits, it's my mistake.

Il est intéressant ce plan de bielle...sauf erreur, on distingue un profil d'assemblage bien particulier entre le chapeau de tête de bielle et le corps de la bielle; un profil crénelé...devait être un peu coûteuse à réaliser cette bielle.

Pendant cette période 82 à 84 Jean Bertrand avait été contacté par Jean Percidis, pilote national occasionnel et agent commercial pour les casques Nolan.
Ce dernier l'avait amené chez Martin afin de lui proposer une collaboration pour ses partie cycles à venir, mais ils n'ont pas trouvé de terrain d'entente pour cette étude.
Fin 85 Georges Martin est revenu vers JBB pour étudier une partie cycle conventionnelle destinée à recevoir le 250 ROTAX, partie cycle fabriquée chez Martin, develloppée par JBB, afin de proposer ensuite une compétition client concurrente des Yamaha TZ.
La rémunération pour ce travail était que les deux partie cycles seraient la propriété de l'association JBB au terme de ce développement.
Mais la série n'a jamais été construite, Jean Luc Guillemet l'a pilotée au début 86 puis Michel Galbit ensuite...

Ces deux motos ont été remises en service à la fin des années 2000 par Gil Hampe pour participer à une série d'épreuves ICGP.


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