[Oldies] Yamaha Yds3 , yds1 yds5

La mienne c'était YR1 metal red, les 1er modèles en 350, d'ailleurs j'ai presque toujours eu des 1er modèles: CB 77 fourche noire, CB 450 Black Bomber, YR1, CB 750 KO, Yam FZ 1er jus, 800 VFR F1, les 2èmes jus ne m'ont visiblement pas branchés, ou alors j'aime le risque de la nouveauté, va savoir?
Dan

Idem yr1 red metal. Par chance ma cb92 rouge a qd meme echappe a la charette.

Avec la 125 Yas1 j 'ai parcouru plus de 37000 KM en un peu plus d'un an avec notamment un périple de 10000 KM en Europe sans le moindre problème à part sur la fin un déréglage des vis Platinées .
Elle était puissante(15CV) nerveuse tenait un vrai 110 en duo ce qui est remarquable . je pense qu'en vitesse de pointe elle valait Un vrai 130 chono . En tout cas beaucoup plus amusante que la YDS3 qui était dotée d 'une 5e vitesse beaucoup trop longue ....

https://www.leboncoin.fr/motos/1072037325.htm?ca=18_s

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Traduction libre d'un article de Kevin Cameron publié par Cycle World.
Pardonnez moi les tournures techniques, je ne suis pas un technicien, si vous décelez une ânerie je vous remercie par avance de la corriger.

pour les anglophones, le lien;

http://www.cycleworld.com/2016/03/25/yamaha-yds-2-standard-motorcycle-history-cycle-world-classics-remembered

L'YDS-2 de Yamaha a lancé une révolution du deux temps et a redéfini la cylindrée des 250cc aux États-Unis. Avant cela, l'idée populaire d'une 250 rapide était soit un Triumph Cub ou (si vous en trouviez un) un NSU Max. Le YDS-2 était un produit de grande série, mais sa conception avait profité du programme de Yamaha pour remporter leurs courses nationales, avant le plongeon dans le grand bain des GP d'Europe et du championnat américaine AMA. Aujourd'hui, le ratio de 23 chevaux à 7500 tr min pour 150 kgs n’impressionne guère, mais il y a 53 ans c'était sensationnel. Le modèle dérivé pour compétition, le TD1-A, annonçait 32 ch à 9500 tr/min.

L'YDS-2 fut le premier jalon de la voie choisie par Yamaha pour aller à la conquête de cette part du marché, dominée par ses bicylindres deux temps de 1972 à 1984, que nous pourrions appeler la "série RD350." Les moteurs modulaires avaient des courses de 54mm jusqu'à l'arrivée du RD400, et cette course de 54mm allait servir pour les modèle R5 (et DS7), RD 250 et 350, les jumelles TZ 250 et 350, et le puissant TZ750, vainqueur de toutes les épreuves des 200 miles de Daytona de 1974 à 1982, sans interruption !

Dans les mains expertes de précurseurs avisés,  les YSD-2s surclassèrent les Honda 305 Superhawks aux épreuves d’accélération de 400 m DA. Le pilote Yam', portant tout son poids sur ses pieds en surplombant la selle sans trop d’appui, accélérait à fond en lâchant l'embrayage, en se laissant tomber sur la selle alors que son pneu arrière commençait à patiner puis…disparu! Cela transforma la perception du deux-temps. Auparavant, ils étaient considérés faiblards, utilitaires fumants, comme les monos BSA Bantam ou Harley's Hummer. Soudain, les deux temps devinrent rapides. Et après?

Il y eut un processus d'apprentissage avant d’en arriver là. Yamaha et Tohatsu avaient étudié la mécanique de l’allemand Adler avant de concevoir leurs propres bicylindres. Les deux sociétés ont initialement fixé leurs carburateurs à la manière d'Adler, non aux cylindres mais au carter, et ils ont également choisi la construction traditionnelle de séparation du carter à plant de joint vertical. Yamaha a également adopté l'embrayage monté en bout du vilebrequin d'Adler. Cela semblait une bonne idée, car un embrayage tournant à la vitesse du vilebrequin pouvait être plus léger, ayant à transmettre uniquement le couple moteur. Un embrayage monté sur la boîte de vitesses devait être plus costaud pour transmettre le couple démultiplié par le rapport d'entraînement de l’arbre de transmission primaire.
YDS-2 était un bicylindre parallèle à deux temps de 56 x 50 mm d'alésage et de course, avec des cylindres  fonte et des culasses en aluminium refroidis à air. Chaque cylindre avait un orifice pour l’admission et l’échappement, avec deux transferts. Les pistons efficaces et modernes avaient des têtes lisses et légèrement bombées – aucun renflement captant la chaleur et favorisant le serrage! Une boîte de vitesses à cinq vitesses dont la sélection s’opérait depuis une came rainurée située à plat sous la boîte.(?)

Yamaha avait changé beaucoup de choses de la conception d’Adler, soit pour en améliorer le fonctionnement, soit permettre une mise en production efficace. Chaque changement de modèle a révélé une multitude de raffinements, grands et petits.
L’horrible défaut de la YDS-2, fut cependant son embrayage monté sur en bout de vilo, sur une mince extension de 20 mm de diamètre. Pour peu que le plateau d’embrayage soit déséquilibré et vous aviez une force tendant à secouer cet arbre de 20mm jusqu'à la rupture. À Watkins Glen, j'ai vu un TD1-A qui venait de subir la casse de cet arbre, son embrayage, tournant à environ 10 000 tr / min, avait « nettoyé » tout le côté gauche du moteur.
Yamaha su réagir, d’abord en augmentant le rayon à l’endroit où l'arbre d'embrayage rejoint le volant moteur à gauche, puis avec le modèle suivant YDS-3 en passant le diamètre d'arbre à 25mm.Mais finalement il fallut admettre l’inefficacité de ce montage. Donc YDS-5 et 6 eurent un embrayage plus solide monté sur la boîte de vitesses, cela s’avéra un bon choix.

La série YD avait hérité pour bonne part de la complexité germanique originelle, mais au fur et mesure que les ingénieurs Yamaha engrangèrent de l'expérience, la simplicité du design japonais pris le dessus. Dans les bicylindres de la série R suivants, ils firent passer la construction du carter moteur de l’assemblage vertical à horizontal, et adoptèrent une boîte de vitesses moderne à barillet de sélection à tambour.
La révolution du deux temps, avec son incessante course à la puissance, initia le développement de nouveaux concepts pour les pneus, suspension et châssis qui perdurent encore avec les moteurs quatre-temps allégés d'aujourd'hui.

Voila le système de selection a plat qui t'intrigue tant,Michel!

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Ah oui, rien de tel qu'une illustration pour les béotiens en technique
merci Pierre !
PS: je vais me lancer dans la traduction d'un autre article KC/CW sur la TD1