[GP] Indianapolis, 9 août 2015

Marc a écrit:

chaffafa a écrit:

Emil' a écrit:: l'effet gyroscopique du moteur, est soustrait à celui des roues,
il y a donc moins de force nécessaire pour faire changer de direction le plan où s'applique l'effet gyro.

Sauf erreur de ma part, le couple inertiel d'un objet en rotation est proportionnel à sa vitesse de rotation au carré. Elle ne peut que s'ajouter. Non?

Sans être spécialiste, on ne parle d'un objet mais de trois; les deux roues et le vilebrequin.
Tournant dans le sens, les effets gyroscopiques s'ajoutent, sinon, non.

Comme je me suis effectivement trompé et que j'ai cherché à comprendre, je partage ma recherche. Illustrée par ce cours :
Je pensais que l'effet gyroscopique dont parle Romagnioli était la résistance au pivotement. C'est à dire la force qui stabilise la moto quand la vitesse augmente. Mais non car, qu'elle tourne dans un sens ou dans l'autre, cet effet gyroscopique produit toujours un couple opposé à celui qui essaie de faire pivoter l'axe de rotation. Idem que ce soit une roue ou un vilebrequin.
En revanche, le mouvement de précession illustré sur la vidéo à partir de 1'17" (puis à 2'40" où il montre que plus on essaie de forcer la roue à pivoter, plus le mouvement de précession est rapide) où on voit la roue décrire un cercle autour de la corde. Ce mouvement a un sens qui dépend du sens de rotation de la roue.
Pour les roues de motos, le fait d'incliner la moto à droite provoque un couple de précession qui voudrait faire pivoter les roues vers la gauche mais dans l'axe du lacet et non pas du roulis. Et donc un moteur contrarotatif provoque un couple de précession en lacet, dans le sens du virage (à l'inverse des roues).

Voilà, si d'autres se posaient la même question de moi, j'espère que ça a servi.

4 kilojoules sur un moteur 500 qui doit tourner a 4000 tours a 90 km/h, ça fait bien plus d'énergie que les roues 'qui en motogp ont des jantes en magnésium mais des pneus costauds, a 15000 trs, la différence doit etre allucinante...
SVP, disputez vous encore !^^

Prix Orange aux mécaniciens de Stefano Manzi ! Prix Citron à ceux d'Alexis Masbou !

10-08-2015 23:23 ExclusifMarc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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Danny Kent: "Le problème principal a été quand nous sommes rentrés dans les stands; cela a pris trop longtemps pour mettre les slicks. Je pense que notre moment a été bien choisi, puisque je suis rentré dans les stands à côté de Brad Binder qui a fini la course à la huitième position. Nous avons perdu trop de temps pour changer les roues. Ceci est quelque chose sur lequel l'équipe doit travailler, juste au cas où nous nous retrouverions dans une situation semblable lors des prochaines courses".

On le voit, Danny Kent n'est pas content, et il a de quoi; après Alexis Masbou, c'est celui qui a passé le plus de temps à attendre que ses mécaniciens montent les roues avec les slicks!

Une erreur qui, vu depuis son canapé, semble frôler l'incompétence, même si, à la décharge des mécaniciens, ils n'ont aucunement l'habitude d'un tel évènement.

Même un Romano Fenati surexcité, debout sur sa moto et agitant les bras comme des moulinets comme un fou pour prévenir qu'il rentrait, s'est retrouvé devant un stand où ne figurait ni les béquilles, ni les outils, ni même les roues prêtes à être changées!

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Qui plus est, alors que les mécaniciens perdaient des dizaines de secondes car ils n'étaient pas prêts, on en a vu ajuster les fourches avant et l'amortisseur arrière; encore une bonne dizaine de seconde perdue au stand pour tenter de gagner 3 dixièmes au tour...

Bref, ce jour là, à Indianapolis, on était très loin du niveau du MotoGP, et même de celui de l'Endurance!

Mais cessons-là cette navrante constatation et applaudissons plutôt ceux qui, malgré leur manque d'habitude, ont su réagir avec célérité: le team San Carlo Italia pour Stefano Manzi, le team Outbox pour Alessandro Tonucci, le team Estrella Galicia pour Jorge Navaro et le team CIP pour Remy Gardner!

En effet, nous avons calculé pour vous les temps perdus lors des changements de pneus (accélération et décélération comprises) et les écarts se situent à plus d'une minute !

Stay tuned !

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chaffafa a écrit:: Et donc un moteur contrarotatif provoque un couple de précession en lacet, dans le sens du virage (à l'inverse des roues) (NDLR: à la mise sur l'angle).

Par contre, logiquement, un moteur contrarotatif va vouloir faire pivoter la moto vers l'extérieur du virage quand celle-ci se redresse!

1'30-1'40 les deux roues, y compris décéleration-accélération sur une moto pas pensée pour ça, c'est déjà très rapide !

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Il y a t'il le même classement par constructeur?

C'est vraiment dommage pour Danilo car il fait parti de ceux qui ont été bloqué le plus longtemps.
Si son team avait mis le même temps que pour son coéquipier il terminait 3ème...

[quote="cristogrr"]

Pour rejoindre Emil' sur les effets gyro, la première fois que j'ai roulé avec ma dernière moto= F3, j'ai failli me prendre les bordures tellement elle engage même gaz ouverts. La curvone à Misano, je peux rester gaz, elle tourne sans glisse....
Autre phénomène, elle part moins vite en wheeling, je pense donc qu'elle appuie plus sur la roue arrière (il faut un point d'appui pour un gyro simple)

C'est exactement ce qu'a confirmé Jules Clusel à propos de sa MV.
Dan

Citation :: Pour les roues de motos, le fait d'incliner la moto à droite provoque un couple de précession qui voudrait faire pivoter les roues vers la gauche mais dans l'axe du lacet et non pas du roulis. Et donc un moteur contrarotatif provoque un couple de précession en lacet, dans le sens du virage (à l'inverse des roues)

Citation :: "Autre phénomène, elle part moins vite en wheeling, je pense donc qu'elle appuie plus sur la roue arrière" ...

L'effet gyroscopique du vilebrequin tournant en "rétrograde" serait donc bénéfiquement double :

- d'une part en lacet : en agissant sur le guidon alors qu'on roule en ligne droite, l'effet de précession fait engager la moto à l'inverse du mouvement imprimé au guidon (mais ça, tous les motards savent le faire, même s'ils ne savent pas le "pourquoi du comment");

- d'autre part en tangage, en réduisant l'effet de "renversement" dû au sens de rotation du vilebrequin.
A mon sens, il s'agit là bien plus d'une tendance à empêcher l'AV de se lever, que d'appui sur la roue AR.

Ce serait intéressant d'avoir les avis de Rossi et Lorenzo (et aussi de Furusawa-San !) ...

... déjà utilisé du temps des 500, pour les mêmes raisons [GP] Indianapolis, 9 août 2015 - Page 5 980796

Oui, ça fait déjà pas mal de temps que ce principe est dans l'air si je puis dire le truc était de savoir utiliser ce couple de renversement comme nous disions dans les temps anciens, j'étais gamin mon père me le montrait sur la Citroën de 1936 à moteur "flottant", je l'ai vécu de près quand en 63 j'ai descendu de ma Triumph T100 en pilotant de la même façon une BMW R50 affraid

, sur la Goldwind Honda a fait tourné l'alterno à l'inverse du villo pour atténuer;
Comme Noël je pencherais plus pour l'appui sur l'avant que sur l'arrière.

Du temps des 500, il y avait souvent deux vilos dont les effets s'annulaient, rien a voir avec un seul vilo gouvernant 3 (mv f3) ou 4 (m1gp) cylindres...

Et est ce que l'on en sait plus sur le panneau BRK montré par son panneauteur à Rossi V. ?
Même chose, il y avait un panneau TTTTT pour Pédrosa durant ce GP [GP] Indianapolis, 9 août 2015 - Page 5 55116

[GP] Indianapolis, 9 août 2015 - Page 5 55116

Nombre de messages : 1271 Localisation : Ici. Date d'inscription : 26/10/2014

Excellente question.

Pour BRK, on ne sait pas réellement; Rossi dit que c'est pour ne pas oublier quelque chose sur le freins, mais ça apparaît parfois très tôt en course...
Plus probablement, une map pour le frein moteur.

Pour TTTT, je pense que c'est pour Titanium, le surnom de Pedrosa à cause de ses nombreuses broches... une façon de l'encourager.

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