[2stroke] Ryger engine

What is the general consensus about how this engine makes better power? Is it from the HCCI combustion process, or due to the piston compression process of the smaller lower cylinder volume?
Also am I wrong in thinking that this engine still needs good blowdown timing since it still is using a rather large divergent pipe therefore still needing the sub exhaust ports?

Sergio, por favor, elimine estas fotos. Fueron publicados accidentalmente en Facebook.
No se permite mostrarlos aquí.

Un modérateur est demandé urgemment , SVP  !!!!

edit : Gracias El moderador

Desolado Sergio, Usted es el bienvenido aquí después de haberse presentado

Gracias Sergio.

Dan42 a écrit:

A single engine or a 360° twin can pump in the crankcase with standard pistons, a 4 cylinders or 180° twin cannot, spécial device and pistons are needed. What about oil émissions in the inlet duct and valves?
Dan

Someone in England did this with a Triumph twin back in the early 60's. He had a rotary valve in place of the front-mounted generator, with carb attached, and this was timed to induct gas into the crankcase on the upward stroke, theoretically sucking 500cc of mixture. On the next down stroke, this 500cc of gas was forced into whichever inlet valve was open. So 500 into a 250 cylinder equals 2:1 supercharging.
I never heard anything about it after the magazine article, so I guess it blew up from massive supercharging and reduced crank lubrication.

Le seul truc qui me rend sceptique c'est qu'à priori boîte et carters sont identiques ou au moins similaires au modèle conventionnel du constructeur porteur alors que ces éléments vont encaisser avant développement 60% de couple en plus puisqu'à régime équivalent on passe de 45 à 70 bourrins...
J'aimerai pas être le voile de portée des roulement de vilo ni même le couple du primaire!
Ce qui m'inquièterait aussi si j'étais Kartman, c'est que pour le moment, à part sur une étagère, le bousier est invisible et va falloir que les châssis et trains roulants encaissent le surplus de couple et tiennent le nombre de tours prévus sur une course Européenne ou Mondiale.
Ca me rappellerait presque les 125 Villa à refroidissement à air des années 85-90...
Alors attendons mais...

Tient une apparition de Fullgaz, qui est un collègue 2tempiste invétéré ... et ancien compétiteur karting

faut bien avouer qu'il met à jour les points faible de cette aventure , la fiabilité et la gestion d'un tel surplus de puissance et de couple , ça va être chaud à mi-virage , fini le gaz en grand !!!!

pour la fiabilité je m’inquiète moins , à voir donc


.

fullgazlolo a écrit:

Le seul truc qui me rend sceptique c'est qu'à priori boîte et carters sont identiques ou au moins similaires au modèle conventionnel du constructeur porteur alors que ces éléments vont encaisser avant développement 60% de couple en plus puisqu'à régime équivalent on passe de 45 à 70 bourrins...
J'aimerai pas être le voile de portée des roulement de vilo ni même le couple du primaire!
Ce qui m'inquièterait aussi si j'étais Kartman, c'est que pour le moment, à part sur une étagère, le bousier est invisible et va falloir que les châssis et trains roulants encaissent le surplus de couple et tiennent le nombre de tours prévus sur une course Européenne ou Mondiale.
Ca me rappellerait presque les 125 Villa à refroidissement à air des années 85-90...
Alors attendons mais...

Si l'on part sur les valeurs indiquées: 45 Hp c'est vers 13000 tr/mn sur le VM original et les 70Hp (prévus) à 17500 rpm du Ryger, çà donne un écart de régime de 35%, pour un écart de puissance de 55%. Un petit calcul des couples respectifs à V max donne: 24,2Nm pour le VM et 28,11Nm pour le Ryger, soit une différence de 16%.
Les courbes de couple sont probablement différentes mais les écarts ne doivent pas être gigantesques, le moteur Ryger conserve certainement un couple élevé à très hauts régimes au lieu de s'écrouler.
Dan

A mon humble avis, y a une arnaque au moins morale!
Comparons des choses rigolotes mais comparables entre elles:
fiche homologation Modena: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
fiche homologation Vortex: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
fiche homologation Ryger: zut, crotte, flute, pas retrouvée...
On constate un truc rigolo: les rapports de rotation vilo/pignon sont... identiques ou tellement peu différents qu'on ne peut pas ne pas penser à un truc louche!
Si ce moteur était si différent les rapports de boîte le seraient et s'ils ne le sont pas et que la Pmax est à 17.5... le gap de régime à chaque changement de rapport va faire mal!
Je pense humblement dans mon coin que ce moteur n'est pas abouti car il n'y a à mon avis aucune raison valable que les rapports de boîte soient identiques si les plages sont différentes ou alors le hasard chanceux a fait que la plage de couple a cru autant que le régime de Pmax est monté!
De toute façon, si le couple est identique sur la dernière partie (13 à 17,5), il est stupide de ne pas resserrer l'étagement pour profiter du couple ET de la puissance et si le couple croit encore dans la dernière partie, c'est encore plus vrai!
Pour moi, y a une c*****e dans le pâté... attendons, j'espère devoir m'excuser platement mais j'ai un gros doute!

Je suis assez d'accord, au moins sur le fait que la démultiplication ne devrait pas être standard ... so,whait and see, il y a un truc qui nous échappe là



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peut être que tout ce joue sur le rapport final pignon/couronne qui serait de fait bien plus court que les autres , les combinaisons possible sont à même de compenser les 4000 tr/min de différence.

cela dit ce moteur existe , peut être n'est il pas complètement développé ,ce qui est normal pour une nouveauté , mais le potentiel est la , n'est ce pas la l’essentiel ??

souhaitons leurs le meilleur , ils en ont besoin

Je viens de calculer vite fait la longueur du système d'échappement à environ 755,94 mm... ce qui nous donnerai un accord harmonique de l'ordre de 12750 tr/mn pour une vitesse du son de 550 m/s (et sous réserve d'erreur ).

Ben non:
1) jouer sur le rapport final ne change rien au fait que ton arbre primaire va tourner bien plus vite et que ton gap de régime ne changera pas!
2) ben non, si t'achètes un moteur de course c'est pas pour son développement potentiel mais pour son potentiel développé pour te faire gagner!
3) plus le gap de régime est important entre chaque rapport plus tu as besoin de temps entre chaque rapport (voir post de Francis quelque part sur ce forum) pour remettre les gaz et comme tu changes une vingtaine voire trentaine de fois de rapport (en montant) à chaque tour, si tu commences à perdre disons 50ms à chaque changement de rapport... je te laisse calculer toi-même combien de temps il va falloir que toi et/ou ton moteur rattrape à chaque tour!
Bref, on va attendre mais ce qui me surprend c'est que pour vendre à des top-gun, faut quand même autre chose que des promesses et pour le moment à part du buzz...

Toop a écrit:

Je viens de calculer vite fait la longueur du système d'échappement à environ 755,94 mm... ce qui nous donnerai un accord harmonique de l'ordre de 12750 tr/mn pour une vitesse du son de 550 m/s (et sous réserve d'erreur ).

Aux alentours de 330 m/s pour la vitesse du son, çà suffit
Maintenant , lorsque l'on débride une bécane française de 100 à 170 Hp, point n'est besoin de bidouiller les rapports de boîte, parfois raccourcir un poil la démultiplication finale pour profiter du potentiel en accélération, le moteur non bridé a plus d'allonge et c'est tout béneff. , çà peut être valable pour les kart, à confirmer, de plus un moteur plus plein et ne s'écroulant pas sur les hauts régimes permet dans bien des cas de ne pas changer de rapport et d'économiser du temps ( en moto au moins).
Dan

Dan42 a écrit:

Aux alentours de 330 m/s pour la vitesse du son, çà suffit

Autour de 0°C de température.
Il me semble que +/- 550 m/s est une vitesse communément retenue comme "base de travail" acceptable pour le deux temps de  piste (Cf Frits : "550 m/s will put you in the right ballpark and from there you can optimize the calculation by adjusting this speed value".).

La vitesse du son dépend de la température de son milieux les filles ... Hors dans un flux gazeux à 620/640° tu es assez loin de la température de l'atmosphère standard

En fait dans une estimation d'accord harmonique d'un système échappement , la plus grande difficulté est justement d'apprécier la température moyenne du dit pot car c'est le grand écart d'un bout à l'autre
Pour un moteur de sport, 2 temps,  la recherche de richesse "juste", la compression importante, l'avance à l'allumage, le stinger ... doivent te permettre d'effleurer les 640° en sortie de cylindre !
franchement Plus ça serre ou fond, franchement moins ça pousse moins ...

Right, j'avais strappé un peu ( beaucoup) ce principe de physique , et la résonnance du pot lui même en acier ( 1500 m/s à 20°c),quelle est son influence dans ce trombone?
Dan

A ma connaissance la résonance matière ne serait pas prise en compte, ce qui peut paraitre "étrange" entre l'acier, le titane, l'inox ...

la logique que certains déploient contre ce moteur Ryger est une logique de 2 temps classique , qui je le craint n'est pas complètement valable dans le cas présent , je connais ces situations pour les vivre et les avoir vécu concernant mes prépas sur les mono 4 temps , les plus virulent sont rarement les plus savant , c'est un sport national , c'est ainsi !!!

il n'y a rien d’incohérent  dans ce projet , des doutes subsistent parce que nous n'avons pas toutes les données , et que ce principe de fonctionnement du 2 temps est "nouveau" , la nouveauté commence toujours par  faire peur avant d'être comprise .....



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Houla  

Il est certain que nos standard ne sont peut être pas adaptés au cas présent, il n'en demeure que la chimie essence reste la même pour tout le monde ce qui a pour effet une limite déjà atteinte par les moteur passés.
Reste le facteur remplissage/balayage dans le cas Ryger

Si on dissocie boîte et moteur, je veux bien que rien ne soit incohérent mais à partir du moment où un moteur est différent dans son fonctionnement et surtout dans sa plage de fonctionnement, l'étagement de la boîte doit l'être lui aussi.

En ce qui concerne les débridages... ben c'est logique vu que la boîte est conçue par rapport au moteur débridé!

Je suis très étonné que maintenant que le moteur est homologué, il n'y ait toujours rien comme comparatif ou démo!
La saison va commencer et les top savent déjà avec quoi ils vont rouler et à priori, pas avec le Ryger et comme il n'y a rien de tangible qui pointe le bout de son nez... je commence à douter fortement que le développement soit au stade où il devrait l'être pour un moteur de course qui doit jouer la gagne!

Alors que mon standard ne soit pas le bon je veux bien, mais là il commence à y avoir un peu trop d'inconnues qui persistent et le brouillard ne se dissipe pas!

Hi! I hope it`s okay to post a picture of piston and cylinder of the Ryger engine. Found it on Luc`s facebook page some days ago.

Guys, I`m sorry to remove the Ryger engine picture, but in short time I belive they will present more info about their new devolpment themselves!!

On comprend ces interrogations car par habitude un moteur plus puissant que son prédécesseur, ex: moteur modifié, préparé, gonflé ......sans changement de cylindrée est plus puissant en haut et creux, mou en bas et dans le médium, nécessité d'adapter les rapports de boîte voir augmenter le nb de rapports si permis et possible. Il n'est pas certain du tout que dans le cas du Ryger ce soit le cas , il a peut être même plus de patate dans le médium , ou au moins autant que se congénères, c'est là ou se trouve peut être la différence fondamentale: tout bénef avec la puissance max plus haut en plus, comme un turbo-compressé ( qui doit être muselé par sa waste gate sinon!)
Pour ce qui est de la chimie essence, oui: air + essence pour tous, mais la qualité du mélange change pas mal les résultats, entre les vieux moulbifs qui n'en brûlaient qu'une partie, les charges stratifiées inaugurées sur les 1ères Audi et Jaguar V12 ( Mickael May) et le HCCI actuel que pas mal de constructeurs testent ( inflammation par compression sans besoin d'allumage commandé)il y a a une vraie différence sur les résultats, on n'a pas tout vu , heureusement.
Dan

Helmers a écrit:

Hi! I hope it`s okay to post a picture of piston and cylinder of the Ryger engine. Found it on Luc`s facebook page some days ago.

Hi Helmers, impossible to open and see your picture, do you have a different kind of picture, please?
Dan