[Aérodynamique] Des balles de golf aux Honda...

toutes proportions gardées ça correspond à l'effet peau de requin en hydrodynamique
vous noterez que la peau des couilles n'est pas lisse ... est-ce que les flux d'air que ça induit entre les cuisses aident à la pénétration ?

Sauf que dans un tube ça ne donne pas le rendement qu'on imagine en volume libre ... ce qui tendrait à corroborer la remarque de Marc Ier dit Le Chef
... c'était ce que m'avait donné mes essais de simulation il y a ... longtemps. Jeune , intrépide voir fougueux ... dixit ma Femme !

En fait j'étais parti de l'inverse, je voulais mieux appréhender ce que j'avais vu (et palpé, l'air de caresser la bête ) sur l'extrados d'un avion de chasse moderne et qui n'était pas un ratage de peinture, trop régulier. Fumier d'ingéS cachotiers.
Pour cela j'ai mis le doigt sur un logiciel pas trop cher, mais qui ne traitait que les fluides interne et là , surpriseeeeeeeeeeee !
Plus tu augmentes l'épaisseur de la couche limite et moins la section utile est grande, le reste c'est Bernouilli qui le dit, vous pouvez lui faire un procès mais moi j'y suis pour rien dans l'bins

Aux conditions d'entrée équivalentes -> le débit s'effondre !



Par rapport à la remarque de Bubu,les plus léger que l'air, moustiques , se propulsent par les turbulences qu'ils génèrent et non pas par leurs gros muscles Ce qui répondrai à une partie de ta question Bubu, la taille ne ferai pas l'effet  

En ce domaine le plus important est dans ce que l'on ne vois pas (haaaaa les ailerons de la ducat )

Bonjour à tous ,
interessant ce sujet !

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sur le lien ci dessus vous allez voir un comparatif au flow bench des 3 etats de surface suivants poli , waves , dimple ,,,, pour ne pas perdre de temps on peut directement constater les debits en CFM à la fin de chaque essai c est particulierement edifiant ,,,

Cela dit , l essai est effectué par un fabricant ( ou distributeur , utilisateur ) de centre d usinage
donc on peut tout imaginer ,,,

Pour ma part , j ai deja utilisé le meme logiciel que le leur ( flow performance ) pour valider l ajout d un venturi dans les conduits ,,, essai transformé sur le flow bench et apres montage culasse

Pour le dimple c est en cours ,,,,

je note au passage que le "dimpling " n'a "d'efficacité " au flow bench , qu'après 12 mm de levée , autant dire sur très très peu de moteurs .

dans le vraie vie la colonne gazeuse est bien plus complexe qu'un essai avec que de l'air et à sens unique comme au flow bench .

il serait intéressant aussi , voir surtout , de connaitre les vitesses de colonne gazeuse de leurs essais , savoir essentiellement si elle correspondent aux vitesse de ces dernières au régime de couple maxi des moteur concernés , malheureusement ont leurs fait dire un peu tout et n'importe quoi aux flow bench , souvent pour faire du sensationnel !!!


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fd-racing a écrit:

dans le vraie vie la colonne gazeuse est bien plus complexe qu'un essai avec que de l'air et à sens unique comme au flow bench.
il serait intéressant aussi , voir surtout , de connaitre les vitesses de colonne  gazeuse de leurs essais , savoir essentiellement si elle correspondent aux vitesse de ces dernières au régime de couple maxi des moteur concernés.

I have never encountered a flow bench that could generate the flow velocities of a firing engine.
Not even a pulsating flow bench with its violent pressure (and noise!) spikes could do that.

Indeed


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Effectivement , j ai fait des essais tres recemment avec 2 pipes d admission assez longues et identiques , l une en finition tres gros grain en passage circulaire et l autre en finition dimples ,,,
La perte de débit est manifeste avec les dimples , cela constaté avec des colonnes de liquide et avec
un capteur motorola mpx100p
En ce qui concerne le rajout d un venturi , c est la meme chose : perte en debit , par contre on crée des zones de survitesse , c est tres interessant à constater avec un tube pitot , et en permutant la culasse l amelioration est flagrante ,,,

guyem a écrit:

......
En ce qui concerne le rajout d un venturi , c est la même chose : perte en débit , par contre on crée des zones de sur-vitesse , c est très intéressant à constater avec un tube Pitot , et en permutant la culasse l'amélioration est flagrante ,,,

et c'est bien la tout le but d'un venturi , la vitesse de la colonne gazeuse , et pour ne pas perdre en débit il faut adapter les diamètres , la combinaison diamètres / longueur dans ce cas est déterminante .


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Bernoulli quoi ... ce n'est pas une trouvaille.

J'ai compris l'avantage du venturi ainsi que l'adaptation du diamètre quand j'ai monté un carbu de tronçonneuse sur mon 50 en 63 face au Del orto SSI, pourquoi une telle amélioration dans les perfs et une baisse de conso !!! Ca fait réfléchir .

Tous les carbus Weber et Dell Orto doubles corps auto ont des venturis ( plusieurs dia adaptables ) il me semble, pour un dia 40 nominal on monte des 32, 34 par exemple.
Dan

Toop a écrit:

Bernoulli quoi ... ce n'est pas une trouvaille.

Peut être pas une trouvaille , mais sa mise en oeuvre ( à des fins de remplissage ) sur un moteur à combustion est une tout autre affaire car en la matière ont est un peu loin du théorème basique .

en même temps si c'était simple ça ce saurait , depuis le temps


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Léonard de Vinci à imaginé beaucoup de trucs mais le plus difficile c'est la mise en oeuvre efficace .

fd-racing a écrit:

Toop a écrit:

Bernoulli quoi ... ce n'est pas une trouvaille.

Peut être pas une trouvaille , mais sa mise en oeuvre ( à des fins de remplissage ) sur un moteur à combustion est une tout autre affaire car en la matière ont est un peu loin du théorème basique .

en même temps si c'était simple ça ce saurait , depuis le temps


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C'est pour cette raison qu'un brave compresseur ou turbo gave bien les moulins .
Dan

Dan42 a écrit:

Tous les carbus Weber et Dell Orto doubles corps auto ont des venturis

Je m'avance un peu ( parce que je connais évidement pas tous les carbus auto à papillon ) mais il me semble que tous carbus à papillon ont un venturi.

C'est indispensable pour créer une dépression pour aspirer l'essence de la cuve.

BM1150R a écrit:

Dan42 a écrit:

Tous les carbus Weber et Dell Orto doubles corps auto ont des venturis

Je m'avance un peu  ( parce que je connais évidement pas tous les carbus auto à papillon ) mais il me semble que tous carbus à papillon ont un venturi.

C'est indispensable pour créer une dépression pour aspirer l'essence de la cuve.

Oui mais non, les carbus SU à dépression n'ont pas un vrai venturi dans le conduit, mais une espèce de piston boisseau mobile porte aiguille, actionné par une cloche à dépression qui tient lieu de en quelque sorte; derrière il y a bien sûr un papillon de commande des gaz. Ce piston est poussé vers le bas par un ressort taré ( plusieurs dispos) et le tout est amorti par un mini piston /cylindre hydraulique, rempli régulièrement d'huile moteur fluide, hyper simple, il a équipé pratiquement toutes les autos anglaises, tourisme et sportives, très fiable. Il me semble que les Honda S800 et les CB 450 avaient des carbus de ce type, puis d'autres avec une membrane en place des pistons: FZ Yamaha...et plein d'autres, tous largement dérivé des SU ( Skyner Union) géniaux à mon sens mais obsolètes de nos jours.
Dan

Effectivement, dans mon idée, j'excluait les carbus à boisseau, évidement !

dulas frederic a écrit:

Petite pensée pour tous ceux qui ont poli comme miroir leurs conduits d'admission !! des heures et des heures de travail pour rien ..... snif pour eux ....      bon , c'est pas bien de se moquer ....

En audio c'est le même phénomène pour les pavillons devant les chambres de compressions, il ne faut pas que ce soit lisse, pourtant beaucoup se sont amusé à polir les pavillons des tweeters JBL 075 ou 2402 par exemple.

Bonjour à tous , mon anglais étant très scolaire , quelqu'un peut il me dire a quoi correspond la finition dimple .
Wave j'ai bien compris .Merci.

Motors31 a écrit:

Bonjour à tous , mon anglais étant très scolaire , quelqu'un peut il me dire a quoi correspond la finition dimple .
Wave j'ai bien compris .Merci.

En gros: léger creux
Dan

ok c'est que l'on voit fait à la fraise , merci Dan .

Hello,

c'est marrant comme le sujet de la balle de golf revient.
Parfois le carbu est par sa section le venturi de la colonne d'admission. Au détriment du remplissage max, mais à l'avantage d'une plage de régime exploitable étendue.

La puissance (débit) n'est rien sans maîtrise (vitesse).

Si j'en avais les moyens matériel, je ferais un essai de perméabilité de culasse à mi-temps d'ouverture soupapes pour en déduire les sections en amont, peut être plus simple
Il me semble qu'un carbu à boisseau fonctionne pas ou mal en dessous d'une vitesse de 65 ms. Contrairement au carbu à dépression ou les injections à double volets qui maintiennent une vitesse minimum assurant un remplissage et un mélange correcte , lors des variations à faible régime et pendant la mise en vitesse de la colonne d'air lors des ouvertures rageuses.

Les cornets (accordés) au cul du carbu à boisseau favorise le bon fonctionnement (inertie) mais malheureusement sujets aux turbulences environnantes.

Dans la série tuyaux de poel. Un outil simple pour appréhender vitesse et section, d’après un débit/minute souhaité : volume cylindre* (régime/2) , pour les 4 temps.
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Pour une fois que j'interviens sur un sujet technique …

En autre destrier, une marque de vélo française haut de gamme Heroin (marque créée par le PDG de Meetic) a marketé son produit sur la balle de golf et l'efficience aéro.

Le pire c'est qu'ils trouveront des gogos ignorants/fortunés pour y croire et acheter leur came !!!!

ce qui vaut pour une balle de golf ronde à +/- 180 km/h , ne vaut pas le moins du monde pour un vélo multiforme à +/- 70 km/h , mais tellement pas qu'on devrait les poursuivre pour publicité mensongère

l'idiocratie nous guette



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70... en descente donc quasi jamais!
Sur le plat, 35 c’est déjà pas trop mal!
Si assistance électrique... ça doit être bridé à 25 (de mémoire).
Mais bon... ça double!