soupapes calcul du régime d'affolement

Très belle vidéo sur le sujet    

Merci Joel.
Là on comprend tout de suite mieux l'intérêt d'une distribution desmodromique
des régimes moteur élevés, ou d'une distribution pneumatique.

teamlisa a écrit:

Là on comprend tout de suite mieux l'intérêt d'une distribution desmodromique
des régimes moteur élevés, ou d'une distribution pneumatique.

Ou d'un deux temps

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Très belle vidéo sur le sujet    

Bien décevant à mon avis !

Adco
Compte tenu du savoir que tu as sur le sujet je m'incline et suis tout à l'écoute de tes remarques
Cordialement

Déjà, ce type est aussi pénible à écouter qu’un prof de maths ….

Adco a écrit:

Déjà, ce type est aussi pénible à écouter qu’un prof de maths ….

Ensuite, il gagne quelques centaines de tours et il a déjà multiplié par deux la dureté des ressorts, qu’est-ce que ça va être s’il met un arbre à cames plus méchant !
En plus, des ressorts plus durs seront plus lourds, il faudra donc qu’ils soient encore plus durs…
Ses calculs sont juste j’imagine, mais comme il met des approximations partout je ne suis pas sûr qu’il y ait un intérêt concret.

Adco a écrit:

Ensuite, il gagne quelques centaines de tours et il a déjà multiplié par deux la dureté des ressorts, qu’est-ce que ça va être s’il met un arbre à cames plus méchant !
En plus, des ressorts plus durs seront plus lourds, il faudra donc qu’ils soient encore plus durs…
Ses calculs sont juste j’imagine, mais comme il met des approximations partout je ne suis pas sûr qu’il y ait un intérêt concret.

Merci pour ton retour
Cordialement

[quote="Adco"]
En plus, des ressorts plus durs seront plus lourds, il faudra donc qu’ils soient encore plus durs…

Pas nécessairement, il suffit que la longueur de fil soit plus courte: par ex : augmenter le pas, réduire le diamètre des spires, dans les limites des contraintes dans le matériau; Une augmentation substantielle de performance se fait aussi par l'ajout d'un second ressort concentrique.
Sa dureté choisie de 1,35 daN par mm d'enfoncement est absolument maigrelette, elle n'augmente la dureté à fond que de 8,3 daN, pour un ressort de 40 daN à vide il faudrait pratiquement doubler la valeur enfoncé pour faire quelque chose d'efficace. ( dureté recommandée by myself: 10 daN /mm de course ressort).
Dan

Tout à fait Dan, ce que je veux dire c’est que dans le cas de travail d’amateur sur des mécaniques anciennes ou pas très performantes il y a plus judicieux que de commencer par monter des ressorts plus gros comme on le faisait dans les années 50 ou60.
Il y a eu de tels progrès dans les matériaux des soupapes et des ressorts qu’il y a moyen en adaptant du plus moderne de prendre plus de tours tout en étant plus léger. C’est Lionel Branquart qui m’avait ouvert les yeux la dessus quand j’avais été lui demander des conseils il y a une quinzaine d’années.

Si je prends l’exemple de ma 93, le racing kit à l’époque fournissait des ressorts plus raides en gardant les soupapes d’origine ( à droite de la photo)
Quand je l’ai suralésé avec des pistons de CB175, j’ai mis des soupapes plus grosses venant d’une 900 bol d’or qui étaient un peu plus lourdes, tout en gardant l’arbre à cames du kit racing. J’ai alors monté des ressorts plus raides venant d’une 125 Twin qui prenait 12000 tours (mais avec des soupapes plus petites). Je poussais alors mon moteur vers 11000.( au milieu sur la photo)
Après qu’un morceau de clip de piston baladeur m’ait labouré une chemise, j’ai de nouveau réalésé le moteur à 188cc et agrandi encore les soupapes, mais cette fois avec des soupapes modernes à petites queues ( fabrication et montage des guides, alésage chez Branquart) monté des ressorts uniques de NSF  si je me rappelle bien et des coupelles en alliage. La légèreté de l’ensemble saute aux yeux.( à gauche sur la photo)
Comme il n’existe pas dans le commerce d’arbres à cames à 180° pour ce moteur, j’en ai fait fabriquer un par Techniprofil en m’inspirant de ce qui s’est fait ultérieurement sur des moteurs deux soupapes. Il y a plus de levée mais aussi des pentes plus raides donc des vitesses et des accélérations plus fortes.
J’utilise ce moteur à plus de 12000tr/mn depuis pas mal d’années maintenant sans problèmes ni usure prématurée apparemment.

En bref, si vous êtes dans ce cas de figure je conseille vraiment ce genre de solutions 
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Voilà une belle illustration en image de mes élucubrations précédentes.
Dan

Je pense que ça peut être utile à ceux qui sont tentés par ce genre de solution de savoir que ça marche vraiment.
À l’époque où j’ai fait ça, il y avait Moto technologie et on voyait l’évolution mécanique des moteurs, notamment le Suzuki GSXR qui était passé en mono ressort et en soupapes fines, je ne sais plus sur quelle évolution. J’avais été exprès à Valdonne pour discuter de ça avec Lionel Branquart suite à un article sur l’atelier de son père dans la même revue. J’étais pas trop sûr que sur un simple arbre, à basculeurs donc, il n’y ait pas trop de poussées latérales ( par rapport aux poussoirs à godets des double arbres), mais il était confiant. C’est donc lui qui m’a fabriqué et mis en place les guides en bronze adaptés.
Je tire sur le moteur sans arrière pensée depuis, bien obligé avec la boîte quatre ! sans problème à ce jour.

De saines lectures... j'aimais bien cette revue. Dommage que je n'ai pas eu le courage de mettre en pratique.

L'évolution des dimensions des queues de soupapes moteurs: en auto , de dia 8 mm à 7 mm puis 6 pour les préparations. En moto de 7 à 6, puis 5 et actuelles de série à 4,4mm. Sachant qu'il faut en principe des matériaux très réfractaires çà reste en majorité des alliages lourds à base de nickel, possible du titane pour certains cas mais PROX indique que ses soupapes en alliage de titane ont le même poids que l'origine, alors pas de gain de masse substantiel.
Dan

Si ces soupapes titane ont le même poids que les acier, c’est sans doute qu’ils en ont profité pour profiler différemment les tulipes.
Dans le cas des soupapes d’admission il me semble que des études avec des flow bench notamment montrent un meilleur remplissage avec des tulipes moins concaves que ce qui se fait ordinairement, ce qui nécessite plus de matière. De même, sur les soupapes acier, il y a parfois une concavité de la tulipe côté chambre de combustion, ce qui gagne du poids mais perd du taux de compression.
Dans ce cas, en mettant des soupapes titane, ils n’ont pas cherché à augmenter le régime de rotation mais sans doute à améliorer le remplissage.