Allumage deux temps

Bonjour,

Hier soir au moto club,après moûltes binouzes, la conversation s'est portée sur les réglages d'allumage et d'avance.

La question est : "pour quelle raison technique, jusque dans les années 80, on n'avait pas besoin d'avance variable sur les moteurs deux temps, même sur des moteurs poussés comme les moteurs de course ? "

Il me semble que l'on m'avait expliqué cela il y a bien longtemps, mais je ne me souviens plus pourquoi.

Un des sorciers de la mécanique du forum pourrait il éclairer ma "lampe à acétylène".....

Si Frits passe par là il te fera une explication détaillé dans les règles de l'art  , mais sache  que l'avance variable à toujours été une nécessité ( techniquement parlant ) , tant pour le 2 temps que pour le 4 temps  sauf qu'avant les années 70 plutôt que 80 on ne savait pas trop bien faire , le développement spécifique  et la qualité des électroniques  à beaucoup aidé , cela commença avec les TCI puis les CDI , plus adaptés au 2 temps , il y aurait long à dire sur l'argument , très long  


pour faire court , cette nécessite réside dans le fait que la "bonne" avance à l'allumage est fonction du régime de la charge ( rapport engagé )  et du remplissage ( ouverture boisseau ou papillon ) , pour "bien"  faire il faut donc l'adapter à ces 3 conditions  , évidement que avant les années 70 en dehors du fait que l'on ne savait pas vraiment faire , les moteurs 2 temps avait des rendement assez voir très bas ,  et que pour beaucoup l'avance fixe était suffisante .


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sur un 4-temps, c'est facille : plus de tours plus d'avance néscessaire, +/- linéaire et ça c'est facille à faire mécaniquement
sur un 2-temps, pour démarer on a besoin de presque rien d'avance, apres comme un 4-temps : plus avec plus de tours, jusqu'au moment que le pot de détente commence à faire son magique. à ce moment il a bsoin de beaucoup moins d'avance. Et au moment que le pot de détente est a son "régime maximal", il a besoin d'encore moins d'avance pour monter la température dans l'échapement et comme ça augmenter la régime de fonction du pot de detente. et ça, c'est bien compliqué à faire mécaniquement. Donc le 2-temps n'avait pas avant la technologie électronique pour réaliser.

Merci beaucoup pour cette belle explication liée au fonctionnement de l'échappement.

Comme ça semble bien se passer ici, alors..
Jadis, fortuitement, j’ai fait cette photo.



Sur ce V4 deux temps, j’aimerais comprendre ce qui s’y passe (avec ces rotors)
Qui fait quoi, onze doigts, devant un capteur, pourquoi ?

je croix que c'est juste un "sensor position villebrequin", le rotor de l'allumage se trouve en haut du tuyeau d'eau.

Ce ne serait pas une génératrice et un pick-up ?

Le pick-up est en haut en ne donne comme indication que le PMH d’un piston.
En bas, on a 4 bobines et un rotor à 11 doigts. Ce qu’on ne sait pas c’est si les 2 tournent à la même vitesse!
Si ça tourne à la même vitesse, ça permet de connaître finement la vitesse de rotation et d’améliorer la précision angulaire d’allumage d’autant qu’une dent semble avoir un index coloré.
Si ça tourne pas à la même vitesse, c’est plus compliqué parce que 11 étant premier, y a pas de logique simple pour le calcul d’allumage.

Il me semble qu’il y a deux capteurs à 180° sur ce qui me semble être un allumage en bout du vilebrequin du haut. Sur le vilo du bas, je verrais bien une génératrice et un capteur dans le genre ABS, pour piloter l’électronique genre commande électrique de valves à l’échappement ?

Toutes ces suppositions ne font qu’aiguiser ma curiosité.
Probablement la raison de cette furtive image.

Un modèle antérieur ? 
La même chose …sans ce mystérieux capteur….

Antérieur..
Mon image à été faite en 1989..

Yamaha YZR500 OWA8, les rotors sont positionnés en bout de chaque vilebrequin et tournent donc à la même vitesse. Le rotor du haut sert à la partie phasage de l'allumage, celui du bas c'est la génératrice pour alimenter notamment l'allumage et la cible qui y est attachée avec sont capteur (inductif visiblement) sert d'après moi avant tout pour l'acquisition de données, cette OWA8 étant pour la première fois équipée d'un système d'enregistrement des données (https://global.yamaha-motor.com/race/wgp-50th/race_archive/machines/yzr500_0wa8/).

Par contre ce que je ne sais pas c'est si cette info de position/vitesse vilebrequin était aussi utilisée pour la gestion de l'allumage ..? L'acquisition de données étant à priori un système indépendant.

Ça fait plaisir de te lire à nouveau.
Pour la position, ça me semble compliqué vu que tous les segments sont identiques.Il n’a donc pas de référence à moins qu’on en utilise une autre...

salut a tous!
j'ai une question a propos d'un allumage FEMSATRONIC de TZ 350
je suis en cours de remise en route de ma YAMAHA YB3  et j'ai prévu de la faire rouler en course de cote anciennes fin juin. le problème est que le coupe circuit est obligatoire, et que je ne sais pas trop ce qui est le mieux;
la mise a la masse (qui ne m'inspire pas confiance) ou simplement interrompre l'arrivée de courant ?
la question est: quel fil interrompre ?
est ce que quelqu'un a déjà fait ca ?

Les Femsa s'arrêtent par mise à la masse mais ils n'aiment pas cela , tu branches ton bouton d'arrêt mais tu ne t'en sert pas , de toute façon les Femsa sont beaucoup trop vieux et n'ont pas de courbe d'avance , tu as 1000 tours de boni en bas avec un allumage avec courbe . Jean-Paul

Je plussoie, et je rajouterais si il n'y a pas d'allumage avec un Femsa ne pas essayer avec les pièces d'un autre qui marche pour voir d'où vient la panne car il y a de gros risque d'en griller un second, comme de l'arrêter en débranchant la bougie déconseillé, sur les cross et enduro on calait sur une vitesse.

j'avais plutot pensé a prendre un fil de chaque cylindre et le passer par un interrupteur. mais je ne sais pas lequel.
je verrais ça une fois que je l'aurais remise en route, car pour l'instant c'est "mise a jour en cours "

Un Femsa a au moins 40 ans et même les composants électroniques noyés dans la résine peuvent avoir pris cher. On trouve pour moins de 400 € des allumages électroniques racing modernes style MVT qui vont très bien et prévus pour un coupe circuit.
Perso c'est ce que je ferais. Comparé à un Femsa ou un Hitachi "y'a pas photo" mais je ne connais pas ton budget ni ton désir de rester proche de l'origine.

Merci pour l’info et le conseil !
Je vais déjà essayer la mise en route avec ça, vu que j’en ai encore deux en réserve.
Effectivement mon budget est relativement limité et surtout pour les deux courses ( une de côte et une petite sur route) que je ferai, si elle tourne correctement ça m’ira déjà très bien.

Hi
Je réouvre ce post, car tout ne me semble pas si clair  
Je m'explique, un copain est venu hier à l'atelier pour me questionner sur l'allumage électronique adaptable qu'il est entrain de monter sur un antique TY.
La doc de montage est claire comme de l'eau de boudin, du coup il a un "doute"..
En gros, calage pleine avance, ou calage en avance initiale ?? là portait sa question.
Sur son machin, la doc conseille 1.8mm où 22° (équivalent selon sa doc)
Moi je parts déterrer mes classeurs Honda pour avoir une idée des valeurs "pas Shadock" et là un gros doute m'habite (et non pas une grosse bite)
La plupart des valeurs annoncées (2tps de cylindrée équivalente) présente l'avance à l'envers, cad 20° et 5° par exemple (sous entendant que l'avance max décroit avec le régime..)
J'ai pris ça pour une énième coquille d'impression quand un souvenir d'emmerde m'est revenu à l'esprit : j'ai monté alors (il y a quelques temps) pour un client un allumage à la con qu'il m'avait fait livrer, celui ci une fois monté sur la meule m'avait fait des farces.. (la moto ne fonctionnait pas en charge, sur la béquille OK, mais sur la route zob)
Je m'étais embrouillé avec le fournisseur car sa saloperie "repartait à l'envers" avec le régime, cad que la pleine avance était inferieur à l'avance initiale !!
Maintenant je me demande si c'est pas moi le roi des cons, et est-ce que sur un 2temps le moteur prend bien "de l'avance" avec le régime (comme un 4tps s'entend) j'avoue que cela me semblait si évident que je ne me suis jamais posé la question ! alors = ??

Vidéo que j'avait fait à l'attention du distributeur dudit allumage à l'époque :

Allumage électronique ne veut pas forcément dire avance variable. Sur la génération des DTMX avec CDI, l'avance est fixe par exemple...
Ce qui ne répond pas à ta question...
Toutefois, sans en avoir l'expérience, ça m'étonnerait beaucoup que l'avance soit "dégressive"... La vitesse de propagation du front de flamme n'est pas plus différente sur un 2T que sur un 4T ...
Je procèderait donc de cette façon: Je me baserait sur le réglage d'avance d'origine (qui est donc l'avance maxi sur un TY à rupteurs (je ne sais pas s'il y a eu des cdi sur les TY).
A vérifier juste que l'amplitude de l'avance du système électronique (si ça n'est pas réglable) ne donne pas une avance initiale "négative"...
Et si la notice n'est pas claire, ça se vérifie très bien à la strobo...
Si c'est le cas (avance initiale négative et pas de possibilité de réglage) à mon avis ce nouvel allumage n'est pas adapté...

L'avance initiale , c'est l’avance dite statique je présume ?


Si tel est bien le cas, elle représente l'avance maximum que pourra fournir ton bidule  


exemple :

tu cales statiquement ton "bidule" à -20°

dans la courbe du cdi il est dit qu'à xxx tr/mn on demande +24° (d'avance ) .... bah ce montage ne donnera que ce qu'il peut à concurrence de l'avance initiale ... et plafonnera à +20° dans cet exemple ...

Et quand tu croises les skis avec ça tu peux te retrouver avec une avance qui retarde

C'est un peu compliqué l'avance sur ces moulins, j'ai trouvé le calage d'un Motoplat sur un Rotax 256, calage statique initial 1,5°; à 2200 rpm il monte à 20° puis redescend tout droit ( forme de la pente) à 4° à 7500rpm. Voilou si ça peut t'aider dans la comprenure des ces bestioles, c'est très différent des 4 T, pourquoi? mystère.
Dan

La courbe que tu décrit, Dan, est typique d un allumage à avance variable pour un 2 temps. Peut d'avance au ralenti puis l'avance croit très rapidement à bas régime et décroit à haut régime.