KTM, une entreprise de nain qui dévore du géant

La période hivernale libérée de l'actualité est un bon moment pour tenter de comprendre un phénomène qui a dut en surprendre plus d'un.
La montée en puissance de KTM en vitesse, d'abord en 125 et 250, puis en quatre temps 250, en 600 et en 1000 (les définitions de monsieur barnum m’horripilent   ) a été spectaculaire. Elle fait de la marque l'épouvantail pour 2018 pour la catégorie intermédiaire et canalise les spéculations des transferts à venir de la catégorie "renne".

On sait que l'entreprise n'est pas nouvelle, puisque née en 1934, produisant des motos depuis 1953 et s'engageant rapidement dans les compétitions, que son expansion passe d'abord par le tout terrain, que l'investissement vers la route a été très graduelle mais remarquée (se souvenir des commentaires d'Alain Chevallier découvrant le premier V2), qu'elle a avalé bon nombre d'entreprises, anecdotiques ou carrément stratégiques comme WP (White power), qu'enfin l'année 2017 a quelque chose d'un coup de tonnerre en vitesse, en maintenant son originalité avec ses cadres "en tuyaux", loin des modes et avec le succès que l'on sait.

Ce sont les stratégies de montée en puissance dans tous les domaines auxquels elle s'attaque dont semble t il un haut degré d'intégration industrielles qui m'impressionne.

Je ne peux que m'effacer devant nos historiens émérites et fouineurs fous   pour alimenter cette rubrique. L'article de wikipedia donne une base de départ.
A vos archives et souvenirs, à vos spéculations  

Wikipedia:
Données chiffrées pour la partie moto :
CA 2003/2004 : 402,4 M€, soit 75,2 % de plus par rapport à 2000/2001 ;
76 815 motos vendues en 2003/2004, soit 68,3 % de plus par rapport à 2000/2001 ;
1 568 personnes employées, soit 23,8 % de plus par rapport à 2000/2001.
Pour la partie vélo :
200 000 vélos produits en 2012, dont 33 000 électriques ;
CA 2011 : 308 M€.

Histoire:
1934 : Hans Trunkenpolz fonde à Mattighofen un atelier de serrurier.
1937 : la maison Trunkenpolz devient représentante des motocycles DKW. Cette activité va lui permettre de s'agrandir et de devenir, en 1950, l'un des plus grands ateliers de réparations pour motocycles et voitures en Haute-Autriche.
1951 : premier grand projet de développement d'une petite moto de 98 cm3 (la R 100), avec un moteur Rotax.
1953 : association avec l'ingénieur et homme d'affaires Ernst Kronreif, première production en série de motos KTM construites par vingt collaborateurs avec une capacité de trois motos par jour, débuts dans les compétitions, nouvelle dénomination sociale « Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen » (KTM).
1954 : 1000e moto produite dans les ateliers. KTM gagne pour la première fois le championnat autrichien de la catégorie des 125 cm3.
1955 : début du développement du modèle KTM Tourist (125 cm3). Participation aux courses routières.
1956 : participation aux Six-jours internationaux, Egon Dornauer, médaille d'or.
1957 : première moto de sport (KTM Trophy de 125 cm3) et premier scooter KTM Mirabell.
1958 : nouveau moteur de course conçu par l'ingénur Ludwig Apfelbeck qui va permettre à Erwin Lechner de remporter en deux ans de nombreuses victoires.
1960 : crise industrielle, la production de motos est arrêtée. Premier scooter KTM Ponny et premier vélomoteur, décès de Kronreif.
1962 : décès de Trunkenpolz.
1963 : nouveau cyclomoteur KTM Comet.
1964 : début de la production de bicyclettes. Pour la partie moto, reprise du sport tout-terrain. Fondation de la première équipe d'usine KTM avec reprise de la participation aux Six-jours.
1966-1967 : 10000e cyclomoteur KTM Comet. Médaille d'or aux Six-jours en Suède.
1968 : nouveau modèle tout-terrain KTM Penton Six Days pour l'exportation aux États-Unis.
1970 : premiers moteurs KTM. Manfred Klerr, champion d'Autriche sur la nouvelle motocross 250 cm3.
1972 : l'effectif de KTM atteint quatre cents personnes.
1973 : début de la production des modèles 250 cm3 en cross et enduro. Premiers points et premières victoires au championnat du monde et au Grand-Prix.
1974 : 42 modèles différents. Début de production de la KTM Hobby III. Le Russe Gennadij Moiseev, champion du monde 250 cm3 pour KTM.
1975 : nouveau modèle routier KTM Comet Grand Prix 125 RS. Sigi Lerner devient champion autrichien MX et Alessandro Gritti devient champion d'Europe en Enduro.
1976 : nouveau moteur 125 cm3. Succès de l'équipe de courses italienne Farioli sur KTM avec deux titres de champion d'Europe.
1978 : fondation filiale américaine dans l'Ohio, la « KTM America Inc. » Nouveaux motocycles 50 cm3. Le Russe Gennadij Moiseev obtient le 3e titre champion du monde MX 250 cm3.
1980 : nouvelle raison sociale « KTM Motor-Fahrzeugbau KG ». Importantes innovations sur les modèles sports (réduction du poids, commande à clapets).
1981 : premières motos MX 125 cm3 à refroidissement liquide. L'effectif monte à sept cents personnes, le CA monte à 750 millions ATS, 76 % de la production est exportée dans treize pays différents.
1982 : nouvelle suspension pour roue arrière des modèles motocross. Nouveau moteur KTM à 4-temps à refroidissement liquide.
1984 : nouveau moteur : sortie du moteur Hydrovic qui monte très haut dans les tours mais manque de couple à bas régime ce qui le rend très fragile, il est aussi le moteur le plus léger du monde par rapport à sa puissance. KTM emporte le marché pour fournir l'armée autrichienne. Le pilote Heinz Kinigadner, champion du monde MX 250 cm3.
1985 : production 100 000e moteur KTM. Nouveau moteur 500 cm3 (50 ch). Le pilote Heinz Kinigadner, champion du monde motocross 250 cm3.
1986 : fabrication du premier vélo de course, KTM monte désormais des freins à disque à l'avant et à l'arrière sur ses motos. Victoires dans toutes les catégories lors des Six-jours en Italie.
1987 : nouveau moteur KTM 560 cm3. Production de 98 000 radiateurs, 93 700 bicyclettes, 12 600 cyclomoteurs et 10 600 motos.
1988 : abandon de la production de scooter.
1989 : la « GIT Trust Holding » devient l'actionnaire majoritaire. Le pilote américain Trampas Parker, champion du monde motocross 125 cm3. Les pilotes jumeaux suisses Huessens, champions du monde en side-car, un million de vélos produits depuis 1964.
1990 : les pilotes Paul Edmonson, champion du monde 125 cm3 et Peter Hansson, champion du monde 500 cm3.
1991 : mise en faillite de la « KTM Motorfahrzeugbau AG » (SA). Les pilotes Paul Edmonson, champion du monde 125 cm3 et Peter Hansson, champion du monde 500 cm3.
1992 : scission de l'entreprise originelle en plusieurs sociétés indépendantes pour la production de radiateurs, de motos, de bicyclettes et pour la fabrication d'outils, la nouvelle société « KTM Sportmotorcycle GmbH » (SARL) démarre son activité avec une nouvelle conception Hard Enduro et un nouveau design de motos, les pilotes Jeff Nilsson, champion du monde 125 cm3 et Mario Rinaldi, champion du monde 350 cm3.
1993 : début de KTM dans le rallye. Victoire dans le rallye de l'Atlas dans cinq catégories.
1994 : nouvelle dénomination « KTM Sportmotorcycle AG ». Effectif : 212 employés. Début de production du modèle routier KTM Duke, fabrication du 1er cadre vélo en aluminium.
1995 : acquisition de la Suédoise « Husaberg AB » et absorption de « White Power Suspension », renommé WP. Début de la cotation de la « KTM Sportmotorcycle SA » à la Bourse de Vienne, production de 12 000 motocyclettes, CA 1,1 milliard de ATS, deux titres de champion du monde enduro, victoires au Master Rallye et au Rallye en Tunisie.
1996 : nouveau moteur KTM LC4 avec démarreur électrique en série. Fondation de filiales de distribution en Allemagne et en Suisse. Le pilote Shayne King, champion du monde MX 500 cm3. Plusieurs victoires en enduro et en rallye.
1997 : nouveaux modèles KTM LC4 Supermoto et KTM LC4 Adventure, première moto de voyage de KTM. Trois titres de champion du monde enduro : Watts (125 cm3), Mario Rinaldi (400 cm3), Kari Tiainen (500 cm3).
1998 :
nouvelle suspension PDS. Nouvelle génération de moteurs 125 cm3 et 200 cm3. Nouveau design en Z. Construction d'une nouvelle usine d'assemblage avec un centre de recherche et de développement. Fondation de la filiale anglaise de distribution,
20e rallye Paris-Dakar, KTM occupe sans interruption les rangs 2 à 12, la marque commercialise sa deuxième version de la Duke : la Duke 640.
1999 : début de la production dans la nouvelle usine KTM (1er septembre). Nouveau moteur KTM à 4-temps Racing 400/520 cm3. Nouveau moteur KTM avec graissage par huile et essence séparées 125/200 cm3, CA 116,4 M€. Fondation de la filiale espagnole de distribution KTM. La société se retire de la bourse, le pilote Juha Salminen, champion du monde enduro 125 cm3. Victoire globale au championnat du monde enduro (Sala). Victoire à la nouvelle Coupe du monde de rallye (Magnaldi).
2000 : fondation de la filiale française de distribution KTM. CA de 160,3 M€, six titres de champion du monde : Grant Langston en motocross 125 cm3, Joël Smets en motocross 500 cm3, Juha Salminen en enduro 125 cm3, Matteo Rubin en 250 cm3 4-temps, Mario Rinaldi en 400 cm3 et Kari Tiainen en 500 cm3.
2001 : 1re ligne d'émaillage en poudre des cadres de vélos, nouveau dépôt de pièces de rechange à Mattighofen. CA 229,7 M€, 45 648 motos vendues, quintuple victoire pour KTM au Paris-Dakar, champion, l'Italien Fabrizio Meoni. Juha Salminen, champion du monde enduro et James Dobb, champion du monde motocross 125 cm3.
2002 : nouvelle usine de moteurs à Munderfing. CA 314,1 M€, 1 267 employés, 61 723 motos vendues, le pilote Thierry van den Bosch, champion du monde de Supermoto S1. Fabrizio Meoni, vainqueur au Paris-Dakar avec la nouvelle 950 cm3. Juha Salminen, champion du monde enduro.
2003 : nouvelle KTM 950 Adventure et KTM 990 Super Duke à moteur LC8. Nouveau centre de développement à Mattighofen. CA 375,7 M€, 70 514 motos vendues, 1 479 employés, Juha Salminen, champion du monde enduro. Steve Ramon, champion du monde MX 125 cm3. Joël Smets, champion du monde MX 650 cm3. Cyril Despres, vainqueur coupe du monde de rallye. Grant Langston, champion national américain en 125 cm3 (Supercross) et Mike Lafferty en enduro. Richard Sainct, vainqueur au Paris-Dakar.
2004 : 2 500 000 vélos produits depuis 1964. 1er passage de câbles en interne, CA 402,4 M€, 1 568 employés, 76 815 motos vendues, Nani Roma, vainqueur au Paris-Dakar, le pilote Thierry van den Bosch, champion du monde de Supermoto.
2005 : introduction dans la gamme vélos du système de suspension PDS (pour Pro Damping System). Introduction d'un vélo Freeder (Caliber). Introduction dans la gamme des cadres carbone VTT, Trekking, City et Route, nouvelle KTM 950 Supermoto, KTM 990 Adventure et la KTM 990 Super Duke, Cyril Despres, vainqueur au Paris-Dakar, le pilote Boris Chambon, champion du monde de Supermoto S2.
2006 : 1er vélo de descente (Aphex) et de Dirt (Soul), nouvelle KTM 950 Super Enduro R et KTM 690 Supermoto, Marc Coma, vainqueur au Paris-Dakar.
2007 : introduction du premier cadre monocoque carbone route (Lauréat de l'Eurobike Design Award) et du premier cadre carbone tout suspendu (Score), Cyril Despres, vainqueur au Paris-Dakar, présentation de la X-Bow, concept automobile, au salon de Genève, présentation du quad 525 XC qui sera en vente en 2008.
2008 : sortie de la KTM 690 Duke III, troisième génération de son modèle Duke, la cylindrée passe alors à 654 cm3 (sauf pour la Duke R qui monte à 690 cm3).
2009 : Marc Coma, vainqueur au Rallye Dakar, rachat de Husaberg par KTM.
2010 : lancement des premiers e-bikes, Cyril Despres, vainqueur au Rallye Dakar.
2011 : Marc Coma, vainqueur au Rallye Dakar, KTM sponsor et fournisseur des vélos de l'équipe cycliste Bretagne-Schuller, lancement de la Freeride 350 (4-temps).
2012 : Cyril Despres, vainqueur au Rallye Dakar, KTM sponsor et fournisseur des vélos de l'équipe cycliste Bretagne-Schuller, quatrième génération de la Duke, avec un moteur de 690 cm3 et un aspect bien plus roadster, plus axé grand public.
2013 : Cyril Despres, vainqueur au Rallye Dakar, rachat de Husqvarna par KTM qui arrête la production Husaberg, la 250 Freeride (2-temps) vient compléter la gamme Freeride, KTM sponsor et fournisseur des vélos de l'équipe cycliste Bretagne-Séché Environnement et fournisseur des vélos de l'équipe cycliste Nutrixxion Abus.
2014 : Marc Coma, vainqueur au Rallye Dakar, KTM commercialise sa moto électrique, la Freeride E, et la décline en trois modèles : un modèle enduro (E-XC), un modèle cross (E-SX) et un modèle supermotard (E-SM), commercialisation après une longue campagne publicitaire de la KTM 1290 Super Duke R.
2015 : KTM sponsor et fournisseur de l'équipe cycliste Marseille 13 KTM reconnu style perfect, Marc Coma, vainqueur au Rallye Dakar.
2016 : KTM sponsor et fournisseur de l'équipe cycliste Delko-Marseille Provence-KTM, Toby Price, vainqueur au Rallye Dakar.

Notre visionnaire interne Jean Marc Donnat avait entrevu la prise de pouvoir de KTM il y a déjà quelques années, à lire avec délice pour ceux qui ne connaissent pas (ses autres fictions aussi d'ailleurs)

http://www.pit-lane.biz/t4447-fiction-perif

Avec en particulier ce passage :

"En ce qui concerne les machines, on ressortit au départ les anciennes motos ne volant pas encore. Il y avait alors quatre marques engagées, KTM le géant de la discipline et trois enseignes de moindre envergure : Yamaha dont les diapasons étaient alors entrecroisés, Honda qui survivait malgré une distribution confidentielle et BMW la scop bavaroise. .."

Je vois que l'historique ci dessus passe a l'ombre la collaboration avec MV tant pour les moteurs que pour les partie cycles... (le moteur KTM "Appfelbeck" se resume a une culasse Appfelbeck, assez courant chez lui)
Patrick

Sous silence, oh que non puisque c'est justement ce qu'on attend des contributions à venir et des tiennes.
Il y a tant à dire du passé et du présent

KTM n'est plus vraiment un nain. KTM AG est détenue à 48% par la société indienne Bajaj Auto dont les seules activités indiennes sont 10 fois plus grosses que celles de KTM. On dit qu'un plan allant à 89% de détention par Bajaj est prévu pour 2020... on vérifiera le moment venu.

Depuis le début de la réorganisation structurelle de KTM qui a débuté en 1991 ou 92, on ne sait ce qui est plus remarquable de la réorganisation industrielle (excellente en elle-même) ou de la réorganisation financière. L'ingénierie financière du groupe (des sociétés mères devenant filles puis vice versa, des filiales qui se créent ou meurent, découpage à géométrie variable en appartements prêts à vendre, etc...) est un vrai cas d'école au plus grand profit de Stefan Pierer qui mène sa barque de main de maître pour l'instant et est devenu un des autrichiens les plus riches. Les richesses à forte progression ne viennent plus de l'industrie mais de l'ingénierie financière depuis quelques décennies et Bierer a su jouer sur les deux tableaux, ce qui n'est pas simple sur plus de 20 ans.

Cependant, en finances encore plus qu'ailleurs, rien n'est acquis et tout virage à 180° est possible surtout avec les indiens. Le sort de l'industriel KTM est suspendu au succès du bonneteau financier. Tant qu'on gagne, on joue...

Très intéressant à suivre, bien plus que les motos KTM elles-mêmes qui sont en grande partie (pourcentage à vérifier) fabriquées en Inde... comme beaucoup d'autres.

Il n'y a plus rien de commun avec le KTM d'avant les années 90. Un peu comme le Triumph d'aujourd'hui et celui d'avant les années 70 même si la marque KTM n'a jamais quitté les vitrines, elle.


Bien entendu, tout cela n'enlève rien à la saison 2017 de KTM en MotoGP, bien au contraire car c'est un succès de plus.

1) Amorcé au chènevis, un poisson est ferré  
2) Bien sur le nain ne l'est plus depuis longtemps, plus encore avec avec la mue de l'industriel (qui perdure) vers la financiarisation, enfin le gros coup avec Bajaj bien plus problématique qu'avec les chinois qui eux ont une stratégie pour le XXIème siècle.
Et puisqu'on parle de choses sérieuses, de citer les propos tout récents de Sigmar Gabriel, ministre allemand des affaires étrangères:  
« l’initiative OBOR pour “One Belt One Road” (la “nouvelle Route de la Soie”), [...] “concept géostratégique dans lequel la Chine applique ses notions d'ordre : politiques commerciale, géographie, géopolitique, et éventuellement aussi force militaire...” » Et Gabriel de préciser aussitôt que cette description « n’a nullement pour but de “blâmer la Chine”, mais au contraire de “susciter le respect et l'admiration”. Nous, en Occident, pourrions être à juste titre ”critiqués pour n’avoir conçu aucune stratégie comparable.” »

Le sujet est riche de potentialités diverses et variées.

Très intéressant sujet, et remarquable intervention de Rose Noire comme d'habitude. On se régale d'avance des développements à venir de ce topic.
Le cas Pierer est clairement exemplaire, plus encore que celui de John Bloor qui se limite au pur business (pas de compétition) et avait fait fortune avant d'acheter Triumph. Bien sûr la synergie avec Red Bull est cruciale, d'accord la fiscalité autrichienne n'est pas la plus contraignante d'Europe, mais la formule demeure remarquable.
Cela dit, on ne s'embarrasse pas de sentiments : on achète Husaberg, puis on le tue quand on achète Husqvarna, c'est de la gestion "à l'américaine" (Polaris a fait pareil en créant Victory puis en le sacrifiant pour relancer Indian) : pas de quartiers !
Une dernière précision avant d'aller plus loin : pour l'instant, les KTM ne sont pas si indiennes que ça puisque sur les 200 000 machines produites en 2016, il semblerait que seulement 66 000 ne soient pas construites en Autriche (en gros les 125, 200 et 390).

mauto a écrit:

Très intéressant sujet, et remarquable intervention de Rose Noire comme d'habitude. On se régale d'avance des développements à venir de ce topic.
Le cas Pierer est clairement exemplaire, plus encore que celui de John Bloor qui se limite au pur business (pas de compétition) et avait fait fortune avant d'acheter Triumph. Bien sûr la synergie avec Red Bull est cruciale, d'accord la fiscalité autrichienne n'est pas la plus contraignante d'Europe, mais la formule demeure remarquable.
Cela dit, on ne s'embarrasse pas de sentiments : on achète Husaberg, puis on le tue quand on achète Husqvarna, c'est de la gestion "à l'américaine" (Polaris a fait pareil en créant Victory puis en le sacrifiant pour relancer Indian) : pas de quartiers !  
Une dernière précision avant d'aller plus loin : pour l'instant, les KTM ne sont pas si indiennes que ça puisque sur les 200 000 machines produites en 2016, il semblerait que seulement 66 000 ne soient pas construites en Autriche (en gros les 125, 200 et 390).

......mais nous sommes au début de la "transmutation" de la production industrielle, question mineure dans ce sujet comme le mentionne rosenoire, et au commencement de la fin d'une autre, celle de l'indi(double sens tiré par les cheveux)gestion à l'américaine de ce monde affolé.
Je ne sais rien des détails de l'ingénierie financière de KTM derrière le monopoly des acquisitions, à part la forte odeur qu'il dégage pour les moins naïfs.
Les premières lumières que vous apportez mettent l'eau à la bouche pour qui entend découvrir le réel derrière les paillettes bariolées auxquelles se limite la société du spectacle.
Le sujet qui me démangeait depuis un moment pour toutes ces raisons risque d'être touffu, voire confus. On verra.