[Technique] Alésage MotoGP

Depuis que le futur règlement MotoGP impose pour 2012 un alésage maximum de 81mm (néanmoins supérieur à tous ceux de série) pour réduire les régimes de rotation, je me demande quels sont les alésageXcourses des 800cc actuels et les régimes maxi...

d'instinct, comme ça, je dirais 98 de course [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pour des côtes AXC 73X48 (803 cc), un régime de 17000 T/m, la vitesse moyenne des pistons serait de 28 mètre par seconde!!

un 1000cc 4 cylindres de 81mm d'alésage aurait une course de 48.5mm, ce qui commence à faire bougrement super-carré. Et à 18000tr/mn, la vitesse piston serait de 29.1 m/s

Marc a écrit:

Depuis que le futur règlement MotoGP impose pour 2012 un alésage maximum de 81mm (néanmoins supérieur à tous ceux de série) pour réduire les régimes de rotation, je me demande quels sont les alésageXcourses des 800cc actuels et les régimes maxi...

sauf que y a tromppage dans l ennoncé , les course courtes réduisent la vitesse linéaire du piston , et permettent donc des régimes plus élevés

jusqu'a un certain point seulement car :

1- plus le diamètre du piston augmente et plus son poids augmente

or on ne peut jamais réduire la longueur de la jupe proportionnellement à la réduction de la course, on ne compense donc pas la matière qui se rajoute sur le ciel de piston ni sur son pourtour

2- si l'alésage est plus grand, la distance a parcourir par le front de flamme est aussi plus grande
il faut donc augmenter sensiblement l'avance or on est confronté a des limites physiques (apparition de la déto / dégagement excessif de chaleur)

il faut donc laisser le temps au front de flamme de parcourir tout l'alésage, ce qui veut dire, limiter le régime

3- mettre des gros pistons permet de mettre des grosses soupapes, or des grosses soupapes sont plus lourdes
elles arrivent donc au régime d'affolement bien plus tot que des petites.

on va donc devoir recourir au rappel pneumatique, ce qui va à l'encontre de l'effet initialement recherché a savoir réduire les coûts
(prix du systeme pnumatique + poids que la bonbonne embarquée servant de réserve ou du compresseur si c'est autorisé) car l'interet du pneumatique c'est justement de pouvoir modifier la pression de rappel en fonction du régime afin de bouffer moins de watts quand les soupapes n'ont pas besoin d'une force de rappel importante

l'autre solution serait de revenir a des culasses ayant plus de 2 soupapes d'admission par cylindre mais
- la culasse devient un gruyère dont il devient difficile de maîtriser les dilatations
- la veine gazeuse est divisée en 3 au lieu de 2 (difficulté de mise au point) car
- ca rajoute des obstacles dans le conduit d'admission (paroi de séparation = écoulement plus perturbé)
- la soupape centrale a forcément un angle plus vertical que ses voisines (encore un truc qui vient foutre le bazar dans l'écoulement)
- chambre de combustion comportant plus d'angles saillants, donc combustion potentiellement plus perturbée
...
etc


rien n'est simple ma brave dame


VLAN ! encore un pavé

Merci à vous deux et, je suis bien d'accord, il y a "trompage dans l'énoncé"...

La FIM nous a pondu une règle avec une mesure précise pour limiter des moteurs qui n 'existent pas mais donc l'extrapolation à partir des 800 a été certainement particulièrement affûtée!

Voilà ce que j'en comprends:" en extrapolant les moteurs actuels, avec leurs rapport A1xC1, et tournant à Y tours/minutes, on aurait des 1000cc avec grosso-modo le même rapport A2xC2 et le mêm régime de rotation , jugé trop élevé car très coûteux à atteindre.
Donc on limite A2 (donc on augmente C2) pour avoir un moteur moins "super-hyper-carré" et donc prenant moins de tours, avec un objectif de 16 000 t/mn, tout en restant au dessus d'un moteur de série".

Voilà ce que je comprends (vous pouvez confirmer?) et j'en déduis que les 800cc actuels doivent avoir un AxC énorme (on pourrait d'ailleur le calculer, approximativement, et le comparer à ceux des 600 et 1000 de série).

En tenant compte des limites technologiques actuelles que Stéphane nous laisse entrevoir (en plus de la vitesse linéaire maxi) on peut être sûr que ce genre de règlement laisse la porte ouverte à une usine qui voudra mettre l'argent nécessaire pour contourner son objectif...

ALors pourquoi ne pas brider le régime électroniquement, ce qui semblerait beaucoup plus simple et plus fiable?

Apparemment car les constructeurs sont contre tout ce qui s'approche de près ou de loin de leur électronique, pour le moment le secteur le plus secret et dispendieux.
D'autre part, la FIM a due se rappeler les innombrables règlements contournés de façon électronique en F1...

Marc a écrit:

Voilà ce que je comprends (vous pouvez confirmer?) et j'en déduis que les 800cc actuels doivent avoir un AxC énorme (on pourrait d'ailleur le calculer, approximativement, et le comparer à ceux des 600 et 1000 de série)

j'ai lu un papier il y a 2 ans de cela a propos des moyens mis en place par entreprises pour s'espionner.

dans ce papier ils expliquaient qu'historiquement les RC211 sont soupconnées d'avoir subi plusieurs changements d'alésage (au moins 2 augmentations)

au vu des régimes atteints sur le V5 ils envisageaient dans ce papier que l'alésage soit de 76 mm sur la dernière génération de 1000 (43,7 de course)

on peut donc supposer qu'on est très proche de ces valeurs car :

1- le 800 n'est qu'un 1000 5 cylindres amputé d'un de ses cylindres -> ca évite de re-concevoir un autre groupe thermique !
2- un peu comme en 2T ou le 54x54,5 s'est imposé du fait de meilleurs Time-Area (et malgré une course plus longue que les 56x50)

on peut supposer que les valeurs d'alésage course "idéales" 4T ont été trouvées par chacun des constructeurs en fonction des technologies employés / maîtrisées et des choix technologiques de chacun
mais en tout état de cause, elle doivent être très proches des valeurs annoncées ci-dessus

maintenant pour ce qui est de repasser en 1000 4 cylindres, on risque de garder le même rapport d'alésage course.
81x 48 => 989 cc

on revient a des valeurs d'alésages plus grandes qu'au début des 1000 de moto GP, mais la technologie ayant évolué...

d'autre part un constructeur ayant réussi a maîtriser la combustion a haut régime sur un aussi grand alésage aurait tout interet a faire en sorte d'imposer 81 mm comme valeur maxi
->
- petit effet d'intox
- risque pour ceux ne maîtrisant pas cette technologie de tout prendre dans les dents s'ils essayent tout de meme

En gros, Stéphane nous explique que l'époque ô combien romantique des aventuriers est terminée, et qu'on est désormais dans celle des maniaques laborieux et méthodiques, où il n'est pas question de négliger le moindre petit détail.
Passionnant ou tristounet?
Quant on voit le raisonnement qui pourrait amener à limiter à 2 soupapes par cylindre...

D'un autre côté, c'est vrai qu'on arrive aux limites d'une technologie et que mis à part le fignolage des détails, on ne voit plus venir de grandes évolutions. Et pour le moment, on a du mal à envisager le saut vers autre chose, justement parce qu'on ne voit pas vers quoi, surtout dans la mesure où on s'accroche encore à certains éléments du mythe, dont le bruit n'est sûrement pas le moindre...
Et ce n'est pas juste qu'une question de

Stéphane, tu as l'air de dire que 81 mm c'est déjà énorme et que cela est une technologie déjà difficle à maîtriser.

Dans ce cas, en quoi cette limite (qui, en quelques sorte, ne serait donc pas un nivellement par le bas) va faire descendre le régime maxi, comme on peut le lire partout.



JanPol, je crois que les progressions dans le domaine des matériaux nous promettent encore de belles surprises, même si pas mal de matériaux "high-tech" sont déjà interdits...

mais qui peut bien pouvoir influencer la dorna sur un règlement qui va couter un bras en développements en espérant être celui qui aura le plus de tunes pour s en sortir le mieux ?

4 changements en 12 ans , ca en fait des ronds

du changement
faut imposer le moteur diesel en moto gp
l'éléctrique en 250
et à pédale en 125

a mon sens ca ne va pas directement faire redescendre le N max, par contre quand tout le monde aura atteint cet alésage maxi, il y aura (malheureusement) nivellement.

de plus une très petite course fait chuter les Vmoy et V max de piston -> fiabilité de l'équipage mobile en hausse => réduction des coûts.

il y "aurait" également cette histoire de front de flamme qui n'aurait pas le temps de parcourrir toute la chambre de combustion qui créerait une barrière naturelle a la prise de tour ...
sauf pour celui qui maitrisera les phénomènes conrtournant cette limitation physique (pour les afficionados de théorie, regardez ce qu'est l'AR combustion de chez Honda et lisez entre les lignes quand ils décrivent le processus de combustion :idea: )

il y aura aussi arret de l'escalade technologique si le règlement impose des limitations au niveau des matériaux :
par exemple en F1, ils utilisent des matériaux tellement exotiques que la FISA ne se contente plus d'interdire tel ou tel matériau mais en vient a spécifier des valeurs de densité / module de Young ... etc
coupant ainsi l'herbe sous les pattes des petits chimistes géniaux qui trouveraient le moyen de contourner un règlement trop simpliste

Pendant longtemps, l'argument de l'escalade technique en compétition etait que ça profitait directement à la conception de la future voiture ou moto du citoyen ordinaire. Dont acte. Et de fait, on a vu débarquer tout un tas de truc, blocs alu, culasse ACT, double ACT, 4 soupapes par cylindre, et même pire en moto, quand on a vu débarquer les 4 cylindres double ACT, le refroidissement par eau, les clapets, les valves YPVS, les boites 6, etc....


Aujourd'hui le règlement cherche assez légitimement à maîtriser la dispendieuse course à l'armement. Et pour ça, on sacrifie des pans entiers de technologie innovante, ce qui semble assez contraire à l'ancien principe de la compétition, et aurait donc tendance à cantonner les ingénieurs dans des domaines de plus en plus restreints et pointus.
Oui, mais d'un autre côté, avec un radar tous les kilomètres ou presque, qu'est-ce que j'en ai à carrer des avancées technologiques? Et si le contrôle technique moto revient, quel intérêt j'aurai à rouler avec 180cv. Et puis même, sauf à vouloir aller à Bonneville jouer les Burt Munro, à quoi bon continuer à rouler en deux roues? Quant au 2T, sauf à vouloir mener des combats d'arrière-garde, c'est plutôt mal barré...

Ok, Stéphane, cela corrobore à peu près exactement ce qui se pensent actuellement chez les "techniques" du MotoGP.
Le diamètre de 81mm ne suffirait pas, à lui seul, à faire baisser le régime maxi...
Une MotoGP usine de 1000cc en 81mm x 48.5 est supposée donner environ 260CV à un peu plus de 17 000 t/mn alors qu'une MotoGP "privée" élaborée à partir d'un moteur de série aurait du mal à dépasser les 16 000 t/mn.

Si l'on reste sur le fait qu'aucun limitateur électronique ne viendra limiter le régime maxi, l'interprêtation de cette nouvelle mesure est asser simple: limitation des coûts de développement des moteurs usine mais conservation de l'avantage qu'ils ont par rapport à d'éventuels concurrents issus des moteurs de série.

A moins de faire appel à des motoristes de haut-niveau, comme Ilmor ou Oral, les courses seront donc bien à deux vitesses...

ça, c'est fait!

Marc a écrit:

... l'interprêtation de cette nouvelle mesure est asser simple: limitation des coûts de développement des moteurs usine mais conservation de l'avantage qu'ils ont par rapport à d'éventuels concurrents issus des moteurs de série.

sauf que j'y crois pas une demie seconde a la restriction pour les usines :
OK ils vont etre limités sur certains facteurs, mais ca va leur permettre de se concentrer a fond sur les imprécisions ou failles du règlement / zone de libertés / solution inexplorées (avec dépot de brevets) / utilisation encore plus intensive de brevets des concurrents jusque là inutilisés pour cause de non similitude avec la série (qui n'a jamais entendu au coin de la rue l'idiot du village lancer le célèbre "ma 1000 CBR c'est juste une RC212 dégonflée" )


Quand on voit comment la 250 Honda a remporté le championnat du monde, qu'on ne vienne pas me dire qu'Honda a cessé le développement de son moteur, car la mise au point d'un cylindre de ce niveau nécessite un banc anémométrique numérique adapté

à ma connaissance il n'y en a pas 10 dans le monde, ce n'est donc pas Scot qui en aura un pour développer ses cylindres :idea:

Ah ! ça commence à devenir de plus en plus précis, et donc intéressant...
Autrement dit la course à la performance passe par des moyens de plus en plus lourd pour des gains de plus en plus limités, car la tendance semble plutôt asymptotique.
On connait ce genre de chose dans d'autres domaines, et ça amène les observateurs à penser que l'évolution est quasiment suicidaire pour le secteur d'activité concerné.

Il doit y en avoir un peut plus de 10 dans le monde a notre époque quand même.

Surtout que Honda est compagnie ont dut développer leurs propres modèles.

Ces un flowbench automatisé

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Sa te produit des graphique de se style

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ok j'en ai donc vu un dans le "reparto corse" de chez Cagiva (MV).

pas mal se tit engin philou d'ailleur tu avait posté sur un autre forums un article an anglais ou la base était un aspirateur je croit ?

j'avait un lien ou ont pouvait sans procuré a 999$ par la mais pas aussi performant que ceux la ^^

A mon avis, à 1000$, tu as à peine un flow bench classique, sans aucune image numérique...

j'ai retrouvé l'entreprise ses sa :

un tite video ^^

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le liens de leur entreprise :

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