[MotoGP] GP 2018 d' Aragon au Motorland Aragon- Les 21 , 22 et 23 Seot 2018

Sorti de mon patois je suis obligé de passer par Google Traduction et voila .

J'avais roulé avec un oeil dessus car toute la course, dès le premier tour, la lumière des pneus est venue sur mon tableau de bord, me prévenant de la consommation de pneus. Je savais que ce n'était pas bien parce que c'était si tôt dans la course, mais tu savais que ça allait arriver, et je continuais à compter les tours en attente d'un drame.
"Le fait de voir un pneu léger à chaque virage rend difficile le maintien du calme, c'est certain."

Sans doute qu'un pneu augmente légèrement de diamètre externe avec la vitesse, plus ou moins proportionnellement ( les constructeurs savent), il est toujours possible de calibrer une jauge ( ou dispositif de mesure ) sur une plage de vitesse qui revient fréquemment et de valider la mesure dans cette plage en ignorant les autres. Il y a bien longtemps que l'on mesure des niveaux, des dimensions sans contact dans l'industrie, le tout est une question de précision, le mm doit suffire pour un dia de pneu.
Dan

Spéculons un peu à mort. Dans l'absolu, le pilote doit se foutre un peu de l'usure du pneu comme de sa température ou de sa pression et on a déjà vu des meilleurs tours se réaliser en fin de course. Ce qui l'intéresse, c'est le niveau d'adhérence disponible et le "feeling" procuré. Hors on sait mesurer le couple, la charge demandée, l'inclinaison, et tout un tas d'autres grandeurs dont le niveau de patinage. On doit bien pouvoir établir une "cartographie" du patinage ou du degré d'intervention du TC en fonction des autres paramètres et définir un niveau admissible au-delà duquel un voyant s'allume?

Ce qui m'étonne dans l'histoire... A priori, si j'ai bien compris, il est interdit durant la cours (pas les essais libres je crois) de se connecter à l'ECU unique ou d'y raccorder d'autres capteurs et de toute façon pendant la course il est interdit de raccorder d'autres capteurs que ceux de l'ECU unique.
Donc soit on ne nous dit pas tout (là pour le coup, c'est certain) soit on se moque de nous soit je retourne dormir devant la télé comme je suis sensé le faire pour que la DORNA puisse vivre en paix.

le réglage de tension de chaine faisant varier la distance capteur/pineu, les déformations dues a la vitesse de rotation aussi, je pense plutot a une mesure différentielle,  entre la surface du slick et le fond du témoin d'usure quelque soit la distance capteur/pineu.
électriquement parlant, ce n'est pas un problème.
a partir de la, un mégot ou une crotte de nez coincés dans le témoin d'usure suffiraient a mettre le brin....[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si c'est une usure "dimensionnelle" qui est effectivement mesurée, comment expliquer que le voyant de Miller se soit manifesté dès le début de course?

A cause de la crotte de nez bien sur .

Oui mais que dans les virages.

Suite à cette analyse technique des questions m'assaillent :

- Qui a intérêt à semer des crottes de nez dans les virages ? Marquez ? Rossi ?
- Peut-on chuter sur ses propres crottes de nez ?
- Lorenzo a t'il dérapé sur des crottes de nez ?
- Les Ducati sont-elles plus sensibles que les autres machines aux crottes de nez sur la piste ?
- Y a t'il une technique pour éviter les crottes de nez sur la piste ?
- Michelin devrait-il développer un pneu insensible aux crottes de nez ?
- Connaît-on précisément la composition des crottes de nez ?
- Sont-elles dangereuses pour l'environnement ?
- Les crottes de nez ont-elles, ou non, aidé Ago à conquérir 15 titres de CdM ?
- Faut-il interdire les crottes de nez en MotoGP ?
- La Dorna est-elle trop laxiste avec les crottes de nez ?

- Et vous, avez-vous déjà rencontré des problèmes avec les crottes de nez en circuit ou sur la route ?

 Dr Fügner, au secours ...

Oui, c'est une des raisons pour lesquelles je n'utilise que des casques jet! Ils permettent aussi, hors le curetage nasal quand on s'emm...de sur l'autoroute, de bouffer tranquillement un sandwich quand on trace et qu'on veut arriver à l'heure. C'est pour cette raison que ces trucs s'appellent des "casque-route"...

Des crottes de nez pas fais bien gaffe mais par contre des crottes de lapins OUI .

MANETON a écrit:

On doit bien pouvoir établir une "cartographie" du patinage ou du degré d'intervention du TC en fonction des autres paramètres et définir un niveau admissible au-delà duquel un voyant s'allume? scratch

Je pensais là même, un pourcentage de patinage en fonction de la sollicitation. Si on connaît l'évolution de ce pourcentage en fonction de l'usure, un seuil est facilement programmable pour allumer une alerte

Mykeul a écrit:

Suite à cette analyse technique des questions m'assaillent :

- Qui a intérêt à semer des crottes de nez dans les virages ? Marquez ? Rossi ?

Je pencherais plus pour le morveux...

Un pneu s'use surtout plus par la dégradation de la gomme qui devient moins adhérente que par la perte de gomme. Du coup, je pense plus à une mesure du taux de patinage qu'à celle de l'épaisseur de gomme.

Pourquoi pas simplement ce signal un signal de temp trop élevée , car trop élevée = dégradation très rapide .
Pourquoi il n' y aurait pas simplement un voyant à 3 couleurs , vert = dans la bonne plage d' utilisation , orange = fait gaffe risque de manque d' adhérence et rouge = trop chaud dégradation très rapide .

Et comment fait le pilote daltonien ?

Il existe le mode en braille pour les pilotes aveugles donc les pilotes daltoniens se serviraient du même mode , pour les pilotes muets pas de problèmes ils ont le choix .

MANETON a écrit:

... Dans l'absolu, le pilote doit se foutre un peu de l'usure du pneu..

Tu confonds pilote et kamikaze. Enquiller 22 fois de suite la ligne droite a plus de 320 avec sous les yeux un voyant rouge qui te dit que ton pneu est mort fini par devenir stressant. C'est en tout cas ce qui dit Miller qui ne m'a pas l'air d'un garçon timide quand il s'agit d'essorer la poignée.

C'est exactement ce que je dis. L'usure physique réelle du pneu il ne la connait pas, s'il manque 1mm de gomme sur le coté gauche, 3mm sur le droit et un pouillème au milieu, il s'en tape. En revanche si à chaque fois qu'il essore il manque de faire une Lorenzo ou si un voyant "tu va te mettre au tas" (alors que le pneu est raide neuf) lui pète à la tronche, nul doute qu'il risque de rendre la main.
D'ailleurs quel serait le résultat d'un blind test entre un pneu de 20 tours qui adhère parfaitement et un tout neuf qui se comporte comme une savonnette?

Charly a écrit:

MANETON a écrit:

... Dans l'absolu, le pilote doit se foutre un peu de l'usure du pneu..

Tu confonds pilote et kamikaze. Enquiller 22 fois de suite la ligne droite a plus de 320 avec sous les yeux un voyant rouge qui te dit que ton pneu est mort fini par devenir stressant. C'est en tout cas ce qui dit Miller qui ne m'a pas l'air d'un garçon timide quand il s'agit d'essorer la poignée.

Tu as raison sur le fond cependant ton argument tient plus de la structure que de la gomme

Mykeul à écrit : « Peut on chuter sur ses propres crottes de nez? » la réponse est oui.
Dans les années 70,les repose pieds arrières des Honda s’avachissaient et du coup,les bottes glissaient dessus. Devant emmener une passagère,je ramasse dans mon atelier une petite chute de tôle,la plie à l’equerre et la coince entre la partie mobile et le support pour le redresser. Arrivé à destination,la calle avait disparu,perdue sur la route. Au retour,crevaison,j’avais retrouvé mon bout de tôle,dans mon pneu!

Il n'y a pas de capteur d’usure (physique) des pneus, cependant il est tout à fait possible de définir des alarmes sur les résultats de calculs basés sur les données de différents capteurs, par exemple en faisant une intégration du patinage en fonction de la charge, du couple et du nombre de tours... Je ne sais absolument pas si ce genre de stratégie est utilisée pour informer le pilote mais ce que je sais c'est que la température des pneus est étroitement surveillée et que les pilotes disposent d'alarmes lumineuses au tableau de bord lorsqu'ils sortent de la fenêtre de température idéale (toutes les infos des différents capteurs de température et pression pneus sont accessibles, car définies par les équipes et non pas propriétés de Michelin).

Dans le cas de Miller, en lisant son "blog" (ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ) j'ai aussi l'impression qu'il parle bien d'une alarme lié à l'usure du pneu, enfin plutôt à la consommation du pneu, la nuance est là : ça ne lui indique pas que le pneu est usé mais que la façon dont il l'a utilisé jusqu'ici ne lui permet pas de finir la course dans de bonnes conditions si la tendance se poursuit, et c'est ce qu'il s'est passé comme il l'explique : plus de pneu sur la fin de course.

pacou1 a écrit:

Parmi tous les "sachants" de ce forum, la Yam' patinerait à cause d'un moteur violent. Mais alors pourquoi Zarco patine aussi alors qu'il est censé avoir une 2016???

Ne serait-ce pas le cadre ou même les ailerons qui allègeraient l'AR? Ou un peu de tout ça ? Parce que ça fait longtemps que la Yam' peine dès qu'il fait chaud.

A moins que Zarco ait le même moulin dégonflé de 500trs. Dans ce cas, c'est plus une 2016. Puis il a aussi les ailerons d'ailleurs...

Impossible de vraiment savoir, le règlement autorise jusqu'à 3 spécifications moteurs différentes par constructeur (hors concession), chaque pilote doit en "choisir" une parmi celles disponibles pour la saison (obligatoirement identique pour les 2 pilotes de l'équipe usine). Cependant il faut relativiser, même si Yamaha a avoué avoir un problème avec son moteur 2018 les perfs sont sensiblement équivalentes à 2017 (au chrono, et même quand il fait très chaud) par contre la concurrence à terriblement progressé là où Yamaha stagne. Quand tu as une faible motricité mais que tu es devant il n'y a aucun problème, par contre avec la même motricité quand tu te retrouves 10e le discours n'est plus le même ...

Loi's a écrit:

... Quand tu as une faible motricité mais que tu es devant il n'y a aucun problème, par contre avec la même motricité quand tu te retrouves 10e le discours n'est plus le même ...

C'est vrai, mais :
Marquez a gagné en 2017 et 2018. Cette année il a mis 11s de moins qu'en 2017 a faire la course (les 3 premiers sont dans la meme fourchette). En 2017 Zarco a fini 9eme a 13s, cette année il a fini 14eme a 32s.

En faisant le meme temps que l'année derniere il aurait fini a 13 + 11 = 24s du vainqueur, ce qui l'aurait mis 11eme devant Morbidelli. La il manque encore 8s. Conclusion, alors que le reste du plateau a amélioré, Zarco a régressé, ce qui n'etait pas le cas en debut de saison.
La charniere etant le GP de France (perte de confiance ?) ou la signature chez KTM  de Tech3 et de Zarco (réduction de la performance des motos de Tech3 par Yam ?).

Au sujet de Johann à mon avis tu as tout juste , il a beau dire tous les WE de courses qu' il a de l' espoir et la possibilité de faire mieux , mais les paroles ne sont pas en osmoses avec son cerveau et ma crainte est que si en 2019 ça ne marche pas bien de suite ça se passera pas bien , pourtant j' aime bien Johann depuis ses débuts .

Johann a traversé beaucoup de galeres pour arriver la ou il est, il a de la ressource, l'année prochaine il remettra les compteurs a zéro et repartira selon sa méthode de bosseur. Je ne suis pas inquiet.
Bien sur les resultats dépendrons aussi de la KTM, mais il va partir d'une feuille blanche. La ce qui est perturbant, c'est qu'il a perdu pratiquement 10 places en tres peu de temps et sans savoir pourquoi (ce qui n'est pas le moins étonnant).