[Oldies] La 200 Miglia di Imola 1972

Nous sommes en 1972, Francesco Costa, le père de Claudio Costa, futur fondateur de la Clinica Mobile, veut créer "le Daytona d’Europe".  Il reprend l'ensemble du concept : la distance de 200 miles (320km), les motos strictement dérivé de la série, et surtout une énorme publicité autour de l’événement. Beaucoup de sponsors, de journalistes et le record de dotation pour l’Europe : 35 millions de Lires. On parle de la course du siècle !
         
          Costa tient a ce que le "monstre sacré" Agostini soit de la fête, il pousse MV et les autres constructeurs italiens a s'impliquer. Le Moto Club Santerno d'Imola dont il est président organise un voyage a Daytona début mars pour faire découvrir la Formule 750 aux pointures italiennes. Arthuro Magni, F.Taglioni, Massimo Laverda, et Michele Bianchi pour Guzzi sont du voyage.
          Taglioni se rend compte que sa nouvelle 750 (la première Ducati V2, la 750 GT, est sortie en 1971) pourrait être compétitive, et c'est l'occasion idéale de la promouvoir. En rentrant il prélève une dizaine de motos sur la chaine de montage, et commence a les préparer pour la course du 23 avril. Culasses Desmo double allumage, suppression de l'alternateur, pistons spéciaux, radiateur d'huile, adaptation de partie cycle, carénage..  
          Les pilotes maison, Bruno Spaggiari en tête, sont mis a contribution, mais l'usine veut aussi un top pilote du mondial. Barry Sheene refuse, sous prétexte de salaire insuffisant. Ducati n'est plus engagé en compétition depuis 1958 et la longue 750 GT semble impossible a faire tourner. Le projet manque de crédibilité.
           Vic Camp (l'importateur Ducati Angleterre) suggère de téléphoner a Paul Smart. Il est absent mais sa femme accepte le contrat pour lui. Voici le témoignage de Paul Smart :

          "Je courais pour l'équipe Hansen Kawasaki en Amérique et, pour être honnête, le salaire n'était pas bon. Je touchais 12 000 dollars par an et ce n'était tout simplement pas suffisant pour vivre. Ma femme Maggie m'a téléphoné et m'a dit qu'elle avait eu ce contrat pour piloter une Ducati à Imola. Tout ce que je savais de Ducati, c'est qu'ils faisaient des monos obsolètes, et je ne savais même pas où se trouvait Imola, mais Ducati payait mon billet d'avion et il y avait 500 £ de salaire, que je gagne ou pas, donc j'étais partant.
           J'ai pris l'avion à Atlanta où je venais de courir, pour aller à Londres, puis tout droit vers Milan. À mon arrivée, j'étais mort debout. La seule chose que je voulais de Ducati, c'était de la nourriture et un lit.
            Une grosse voiture avec chauffeur m'attendait, le genre avec des stores sur les vitres, probablement celle du Direttore. On m'a emmené sur le circuit d'essais de Modena qui se trouve au centre de la vieille ville, près de l'usine Ferrari. On était a quelques jours de la course, il n'y avait pas de temps a perdre. J'ai compris qu'il se passait quelque chose d'important parce qu'il y avait beaucoup de monde de chez Ducati, et l’ingénieur en chef Fabio Taglioni lui-même. La première chose qui m'a frappé, c'est que la moto avait l'air terriblement longue. C'était clairement une machine de route et elle n'avait pas l'air très excitante. Le support de cadre pour la béquille centrale de la moto de route était toujours en place. Sur le paddock, ils y mettaient un boulon et utilisaient la béquille d'origine. Je n'avais jamais vu ça sur une moto de course !

             La moto avait l'air beaucoup trop longue et trop grosse pour une moto de course, mais j'ai tout de suite été impressionné par Taglioni qui m'a rappelé Doug Hele de Triumph - un homme a l'écoute, très enthousiaste, avec un grand sourire et une vision très claire de ce qu'est une moto de course. Comme Hele, il savait ce qu’il fallait faire pour que tout fonctionne, et cela m’a beaucoup plu.
             Je suis parti pour 10 tours, et j'ai compris que le moteur était bon. Ducati avait travaillé dur. Descendant tout juste d'une Kawasaki H2TR sauvage, les montées en régime me semblaient vraiment lentes mais la moto avançait quand même pas mal. Elle n'était pas très vive non plus, il fallait un temps fou pour tourner, la garde au sol était limitée, mais elle était très stable a haute vitesse. J'ai adoré ça.
             Franco Farné, le responsable de l'équipe de course Ducati, m'a demandé ce que je voulais changer et je lui ai dit que les pneus route TT100 devaient disparaître. Il craignait que les pneus de course ne tiennent pas les 200 milles, mais je ne pouvais pas rouler vite et en toute sécurité avec des pneus de route. J’avais également besoin d’une poignée de gaz beaucoup plus rapide car j’avais été blessé lors du North-West 200. Mon poignet était vraiment faible et je ne pouvais pas le bouger beaucoup.
               Nous avons fait quelques ajustement (guidons, repose pieds, etc.) et 20mn plus tard je suis reparti pour une dizaine de tours. Rappelez vous, j’étais complètement crevé et de mauvaise humeur, je voulais juste aller me coucher. En rentrant aux stands les mécaniciens de Ducati sautaient dans tous les sens. Je venais de battre le record du tour d'Ago avec des pneus de route, et il l'avait fait avec sa 500cc de Grand Prix ! L’ingénieur Taglioni était debout,  il avait toujours le sourire aux lèvres et vous parlait sans cesse, posant des questions, analysant la situation. Jamais je n'oublierais ce large sourire.

               La moto venait tout juste d'être fabriquée à partir d'éléments de base des modèles GT, qui venaient eux même d'arriver sur le marché.  Mon sentiment était qu'il était peu probable qu'une telle machine, non éprouvée, puisse terminer une course de 200 milles. Elle était beaucoup plus rapide que ce à quoi je m'attendais. 84 CV, et contrairement aux 2 temps, elle ne perdait pas de puissance a chaud. Cela donnait une puissance vraiment utilisable et me permettait d'être plus agressif avec la poignée gaz. La nouvelle Ducati était beaucoup plus facile à piloter et plus puissante que la Triumph que j'avais pilotée l'année précédente.
               Il n'y avait pas grand chose à faire, Ducati avait tout réglé. Le plus gros problème était les pneus, ils n'écoutaient tout simplement pas. J'ai donc insisté : si on est sur la toile à la fin de la course, on fera avec.

               Quand nous sommes arrivés à Imola, j'ai pu constater qu'il s'agissait d'un événement gigantesque au vu de la foule immense. Sur le paddock j'ai reconnu quelques personnes,  Agostini, les coureurs anglais et quelques autres qui étaient tous surpris de me voir là-bas. La discrétion dans les stands Ducati, le sourire de Taglioni et ma présence ont occupé l'esprit de tout le monde. Quelque chose se passait chez Ducati...
               Tous les grands noms et toutes les équipes étaient sur place. Agostini et l'invincible armada MV Augusta, Villa sur une Triumph au top, Jack Findlay [et Mandracci] sur une Moto Guzzi, Saarinen sur sa Yamaha, Peter Williams, Read et Rutter sur les Norton, plus l’équipe élargie BSA /  Triumph avec notamment Pickford et Jefferies en selle. Il y avait aussi des équipes de Suzuki, Yamaha et Kawasaki [avec Simmons et Pépé Offenstadt, ainsi que quatre 750 Honda, des habitués de Daytona, la Laverda Segoni, etc.].    

              Ago m'a dit de ne pas me faire de soucis a cause de lui : la MV allait exploser, et de toute façon avec le cardan elle était pas pilotable. Je ne l'ai pas cru mais Bruno Spaggiari, mon coéquipier et moi-même, avons enregistré des chronos très rapides en qualifications, [Spaggiari a fait le meilleur temps du vendredi et le samedi Smart était en pole] alors je me sentais confiant dans nos chances.

   Le jour de la course il y avait un monde incroyable. L'atmosphère était électrique et pleine de bruits comme seuls les italiens peuvent le faire. Des milliers de personnes ont obstrué les routes et il a fallu une éternité pour atteindre le circuit. Les spectateurs étaient partout, des toits aux cimes des arbres, quelque soit la direction ou l'on regarde, on voyait une masse de visages.

    Cette piste est un de mes souvenirs les plus durables. C’était un magnifique circuit de Grand Prix à l’ancienne, parcourant les collines derrière la ville d’Imola. La piste était principalement composée de routes fermées a la circulation et leur tracé encourage les vitesses très élevées. Mon seul souci était la pluie, car la piste était bordée à de nombreux endroits par des barrières en acier Armco et des arbres, et le fait de décoller une roue pouvait avoir des conséquences plutôt déplorables. Je savais que ce serait un sprint, impossible de s’économiser. La partie critique du circuit était le virage Tamburello, celui où Senna s'est tué. Pour gagner, il faut passer à fond. Cela demande beaucoup d'adresse pour bien le négocier et être a droite a la sortie, et il fallait également beaucoup de courage ou de folie pour passer sans couper. Depuis le bas de la colline et pendant toute la courbe nous étions au taquet et nous prenions plus de 250 km/h. Les pneus étaient très fins comparés a ceux d'aujourd'hui, et les motos n’étaient pas si lentes.
     Le manager de l'équipe Ducati, Fredmano Spairani, était un homme incroyablement déterminé, totalement concentré sur la victoire. Avant la course, pour limiter la bagarre, il a dit à Spaggiari et à moi-même :
    "Écoutez, Bruno et toi allez être les premiers et les deuxièmes. J'aimerais que vous acceptiez de partager les primes du premier et du deuxième en parts égales."
    Il était tellement convaincu et convainquant que nous avons accepté. Et pour couronner le tout, il a dit que si je gagnais, je pourrais garder ma moto.

Pendant la course, il n'y avait pas de panneautage, seulement trois bâtons de couleur :
-Rouge pour le danger : quelqu'un est tout proche
-Jaune : maintient ta vitesse
-Vert : ralentis.
Nous devions faire un ravitaillement pendant la course et la non plus, pas de panneau. Nous avions une bande translucide sur le côté du réservoir, ce qui permettait au mécanicien de s’assurer qu’il avait rempli le réservoir. Un pur système  " analogic - no excuse".

Alors que nous approchons du départ, toute l'ambiance et tous les fans hurlants commencent à s'estomper, à ce moment-là, vous êtes inconscient du nombre de personnes qui vous entourent et vous êtes seul. Je regardais le ciel en pensant : Oh Christ, il va pleuvoir...
Mon gros souci était la moto. Aujourd'hui, les motos de course fonctionnent parfaitement, ce n’était pas le cas a l'époque. Ces vieilles choses perdaient toujours des trucs en route, elles devaient être surveillées en permanence. En particulier, je pensais au couple diabolique du gros twin en V et je ne voulais pas détruire l'embrayage avant le premier virage.

    C’était un départ arrêté, moteur tournant. J'ai pris un bon départ, mais Ago était devant. Comme il l'avait prédit, après quelques tours, la MV a explosé, ce qui m'a permis de passer en tête avec Bruno.  Ensuite j'ai perdu la première vitesse. Cela m'a toujours étonné que Bruno ne l'ait pas compris, et n'en profite pas pour prendre le large. Sinon ce n'était pas vraiment un problème car le moteur tractait fort, mais ça m'inquiétait qu'un morceau de métal se balade dans la boîte de vitesses, prêt a tout bloquer et a me tuer. Cela m'a fait décrocher pendant quelques tours, puis j'ai retrouvé confiance en moi.
     Finalement le plus gros problème que nous ayons eu, c’est que Imola soit une piste très rapide et qu’il y ait des coureurs lents sur des motos lentes. De plus, sur ces 320 km tortueux nous devions éviter les motos qui rentraient a court de carburant. Le niveau de stress était très élevé.

      Nous n’avons fait qu’un seul ravitaillement et c’était la partie la plus tendue de la course. Pour pimenter la chose, Spaggiari et moi-même sommes allés chercher de l’essence au même moment. C’était encore plus spectaculaire que d’être ensemble en tête de la course. Ducati ne voulait pas seulement gagner, ils voulaient que les motos soient première et deuxième, en formation pour toute la course et même pour faire le plein. Ducati voulait tout, et y parvenir serait magnifique.  (Ce serait même a "fucking miracle !")
     Spaggiari m'a dépassé pendant la course mais je suis repassé devant lui. Il ne m'a pas remis la pression avant le dernier tour, lorsqu'il a essayé de me faire l'exter en sortant de la section Aqua Minerale. A ce moment nous étions complètement à fond, j’ai vu sa roue avant arriver à côté, et pour lui faire comprendre mon désaccord, j'ai élargi ma trajectoire. Je ne l’ai pas revu après cela, et quand j’ai regardé en arrière, je me suis demandé s'il était sorti de la piste.

     Pendant les derniers tours nous avions beaucoup d'avance sur tous les autres, et on pouvait entendre les hurlements des fans couvrir le bruit des moteurs. J'étais habitué à une foule enthousiaste en Angleterre, mais la c'était autre chose. Bruno et moi avons franchi la ligne d'arrivée en premier et deuxième et je me suis détendu pour la première fois depuis mon embarquement à Atlanta.

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   Je me souviens de mon retour dans les stands et des visages de toute l'équipe, notamment de Taglioni et du Directeur Fredmano Spairani, ils étaient ravi, c'était une sacrée opération pour Ducati.
Pour moi, la journée a été remarquable d'une autre manière, c'était mon anniversaire [Paul Smart est né le 23 avril 1943]. C’était vraiment un très bon anniversaire.

  Ensuite Ducati a fait du tapage avec Bruno et moi. Ils ont mis les motos dans ce grand camion à parois de verre et nous sur le toit.

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     Ce soir-là, nous avons fait un grand tour de Bologne avec une longue procession de voitures, agitant des drapeaux et klaxonnant. Nous nous sommes arrêtés pour une minute devant la gare, mais des milliers et des milliers de personnes nous ont entourés et nous nous sommes joints à la fête. J'étais toujours dans mon cuir et tellement fatigué avec le décalage horaire en plus du reste, mais il était impossible d'échapper à cette fête. Il semblait que toute la ville soit sortie pour célébrer la gloire de Ducati, de Bologna et de l'Italie.

Quand ils m'ont promis la moto en cas de victoire, avec mon expérience passée des promesses de constructeurs, je ne les ai pas cru. J'ai eu tort, le lendemain Spairani m'a rappelé que je pouvais garder la moto. J’étais ravi, en plus de la moto je pense avoir gagné environ 5 000 £ - ce qui était beaucoup d’argent. Plus tard avec la Ducati 750, j'ai remporté le Hutchinson 100 à Brands Hatch en battant le champion, Phil Read. Après la course d'Imola et les courses suivantes, j'ai développé une réelle affinité pour la moto. Elle était rapide et n'avait aucun vice. Si je devais citer un défaut, ce serait la garde au sol, mais avec mon style de pilotage ce n’était pas un gros problème. Je la possède toujours, et je l'ai prêté à l'usine. Elle est exposée au musée Ducati à Bologne, en Italie''.

Cette victoire exeptionnelle a surpris tout le monde, et a permis le lancement du fameux V twin. Ducati a commercialisé une petite serie (env. 400 exemplaires) de 750 Imola replica, les non moins fameuses SS dont la carriere durera des décennies :

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A vous l'antenne

Charly tu as trouvé un beau reportage .

Super post, et en vue de profil on voit bien l'utilité (nécessaire, obligatoire, logique...etc) du V2 en L comme l'appelle Ducati: avec un tel moteur refroidi par air , rien de plus logique. J'ai le souvenir d'essai d'une Duc de cette période ( celle d'un pote), un peu surprenant au début, mais quelle aisance dans les grandes courbes, çà se couchait tout seul. Voilà comment s'est construite la saga Ducati, excellent.
Dan

Pour illustrer cet excellent compte rendu de l'edition d'inauguration de ces 200 Miles d'imola (il eut peut etre eté bon d'indiquer l'année dans le titre?) voici quelques photos que certains connaissent ici car issues de l'ouvrage de reference sur les 200 Miles.

Peu avant le départ…"Checco" Costa est a la manoeuvre...On distingue les Norton avec Peter Williams en simple disque et Read avec le double disques suite a ses mésaventures a Daytona quelques temps auparavant.


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  Le vainqueur Paul Smart

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  Et son brillant second,Bruno Spaggiari.

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Excellent, Charly, merci.

(Je ne connaissais pas ce Pickford. Le fils naturel de Pickrell et Croxford, je suppose. Naaan, j'déconne. C'est excellent tout court.)

Spaggiari en pole..Simmonds sur sa H1R...Villa et son trois pattes Triumph...idem pour Tait..Gallina sur la Honda 750 engagée par Paton...

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Walter Villa sur la Triumph de Bepi Koelliker,l'importateur Italien.

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Ago et son cardan!

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[quote="Pierre\"PhilRead""]
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La Triumph #3, est-ce Walter Villa ?

Edit : eh bé, c'était pas la peine de poser la question.

Otello Buscherini qui chuta au 39eme tour au guidon de sa 750 Honda racing Kit

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Le départ avec Ago flat-out...Départ moteur en marche heureusement.

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Dans "l'eau minerale" Smart et Spaggiari devant Loro Vasco sur H1R

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Dan42 a écrit:

...Voilà comment s'est construite la saga Ducati, excellent.
Dan

Seulement une des étapes ! J'y reviendrais dans un autre post que je prépare sur l'histoire de la distribution desmodromique. C'est en cherchant des infos sur le desmo que je suis tombé sur l'interview de P.Smart (mal surnommé Small Part).

meme courbe,Ago devant Gallina ,Percy Tait et Read


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Le sympathique Otto Buthenuth sur sa 750 BMW ,retiré au 33eme tour. 42 ans lors de cette edition.

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Paolo Campanelli 18eme au final sur sa H1R.

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Jack au stand avec sa 750 Guzzi . Il terminera 10eme. Face a lui Vittorio Brambilla "le Gorille" ,son coequipier qui lui finira 8eme.

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Dave Simmonds troisieme au moment de la casse de son H1R.


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Vittorio Brambilla,le seul pilote a avoir remporté un GP de F1 en marche arrière! (J'exagere un peu mais a peine )

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Pickrell et Jefferies avec leurs trois pattes Triumph. 5eme et 6eme au final.

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Bob Heath avec son Twin BSA ,a quand meme fait trois tours.

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Bruno Spaggiari

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Peter Butler Triumph 750/3,Buthenuth BMW twin,Helmuth Dahne BMW twin,Loro Vasco H1R,Bill Smith 750 Honda Racing kit,Otello Buscherini Honda 750 Racing KIt,Augusto Brettoni Laverda 750 twin

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Don Emde aureolé de sa victoire aux 200 Miles de Daytona sur sa 350 Yamaha,mais malchanceux avec sa GusKuhn 750 twin,problemes de boite et d'embrayage..;Abandon

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Helmut Dahne 13eme au final malgré une machine totalement dépassée

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Phil Read il termine 4eme au pied du podium


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Suivi par Ray Pickrell, 5eme.

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J'ai mis récemment quelques images dans le sujet Imola Revival.

Si quelqu'un sait les rapatrier ! Merci

Très bon ce témoignage de Smart
Merci Charly
... Et Merci à Pierre pour les illustrations

DidierF a écrit:

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La Triumph #3, est-ce Walter Villa ?

Oui c'est bien lui, engagé par l'importateur Triumph italien. Il finit 3eme, bien content d'avoir réglé leur compte a toutes les Trident "anglaises".

A l'extreme droite de la photo c'est Agostini et la MV 4 "de route" on voit l'arbre de transmission.

Merci Pierre pour toutes ces belles illustrations. J'ai rectifié le titre

Ago avait deux MV 750 a sa disposition.


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Franco Trabalzini Honda 750 Racing Kit.Abandon au 16eme tour.

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John Cooper et sa BSA /3 Psychedelique.Abandon au 32eme tour.

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Silvano Bertarelli sur une Suzuki TR 500 Twin liquide. Casse au 10eme tour.


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Le podium,Spaggiari,Smart et Villa...


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Deux heures auparavant les memes devant Gallina et Read.


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Pierre, à moins que t’y ais (comme certains) un gros intérêt tu ne peux pas dire ou écrire qu’Ago avait deux motos pour les 200 miles d’Imola.
Cette photo ne se rapporte pas à cette course.