[Oldies] Fergus, Geoff, Libero et les autres (vitesse 1946-1960)

justin a écrit:

Adco a écrit:

Sinon en carénage Peel,j’ai ça….

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je suis désolé ce tête de fourche est un « Avon »

je ne pense pas du'Adco parlait du carenage !!!!!

Tiens, puisqu'on parle de BMW RS sur un autre sujet (en complet hors sujet d'ailleurs, j'm'esscuse), en voici une belle...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
C'est Piet Knijnenburg au Dutch TT 1949.

La photo est belle, mais ce n'est pas une RS c'est une culbutée.

Merci, bialbero, réparons ça.

Une petite traduction d'un article que j'ai bien aimé lire. Ça se passe le 14 juillet 1951, en République d'Irlande. Et c'est Eric Briggs qui raconte.



(TT Special, mardi 5 septembre 1957.)

« “Ma course la plus mémorable”, bien difficile de choisir, je me souviens de tant que j’ai vues ― par exemple la victoire de Stanley Woods, de quatre secondes sur Jimmy Guthrie au Senior TT 1935, ou Freddie Frith bouclant le premier tour à 90 mph au ’37 Senior, et Harold Daniell l’année suivante, à 91 mph sur un tour, un record qui tint si longtemps, ou la merveilleuse chevauchée de Bill Doran au GP de Belgique 1949, 500 cm³, gagnant d’un cinquième de seconde sur des Italiens un tantinet surpris et ennuyés ! Il y en a tant qui me viennent à l’esprit mais je suppose, monsieur le rédacteur en chef, que vous préfèreriez l’histoire d’une course à laquelle j’ai participé...

« Ça fait maintenant six ans que je n’ai plus couru, et à peu près autant que je ne me suis pas assis sur un deux-roues, en conséquence mes impressions les plus durables remontent à cette dernière course.

« Tout a commencé lors des semaines du TT 1951. J’avais une Featherbed 500, une des premières je pense, qui m’avait été envoyée de Birmingham sur l’Île de Man, et je pouvais être prêt pour la période d’entraînement qui allait s’ouvrir. Mais bien que j’eus commandé une 350 aussi, celle-ci ne se matérialise jamais. J’en parlai un jour à mon ami Fred Armstrong, lui disant que je ne voyais pls l’intérêt de partir après le TT faire les Grands Prix sur le continent, comme j’en avais eu d’abord l’intention, en n’ayant qu’une seule machine. Il me suggéra de m’engager dans une de ses Irish races – le Munster “100”. Après pas mal d’hésitation et d’attente – j’espérais toujours l’arrivée de la 350 – j’envoyai finalement ma demande d’inscription.

« Ce voyage avait tout l’air d’un tour pour rire, Pas de prime de départ, une longue route du Yorkshire à Fishguard, toute une nuit de bateau jusqu’à Cork, trois jours dans un hôtel, et puis la même chemin retour. Vraiment, tout ça apparaissait comme une belle perte financière.

« Mais le voyage vers Cork fut plutôt agréable, avec John et Dickie Netherwood, et Frank Fisher, Frank chaperonnant John et Dickie, John qui devait monter une Velo en 350, et Dickie une Excelsior-Norton en 250. Si je me souviens bien, John avait fait un brillant Munster “100” l’année d’avant, gagnant et le scratch et le handicap 250. Et nous voici, les gars du Yorkshire, commençant à rêver à un bon meeting à venir.

« L’approche du port de Cork reste une image mémorable. C’était par un doux matin de soleil, tout au long de Roche’s Point et Crosshaven jusqu’à l’endroit où on amarrait le bateau. Les cris et l’enthousiasme typiques des portefaix irlandais déchargeant les machines du bateau, les employés de la douane assez détachés... Je crois me souvenir qu’il manquait à Dickie Netherwood un papier de douane important, qu’il avait oublié, sans que ça fit de problème.

« On s’enregistre à l’hôtel et on va vers le circuit de Carrigrohane et le garage officiel, à quelques mètres de l’endroit où la fameuse ligne droite de 2¼ miles que Joe Wright employa pour ses tentatives de records se courbe en un léger virage. Quelques tours en voiture sur le circuit me laissèrent l’impression d’un “tres sportive” circuit (en  “français” dans le texte), doté de tout ce qu’on peut en souhaiter. Ma machine était dans l’état où je l’avais laissé après ma septième place au Senior TT, sauf qu’on l’avait nettoyée et fait un point de soudure sur une arrivée d’huile.

« Retour à l’hôtel, lunch et petite sieste, et on repart vers le circuit, pour l’unique séance d’entraînement. Beaucoup de tours, chacun me faisant aimer de plus en plus le circuit. La machine allait bien, les rapports de boîte étaient bons, et la carburation fut bientôt réglée. Seule ombre au tableau, Cromie McCandless, qui sur sa Beart-tuned Norton, allait bien plus vite que moi. Francis était d’ailleurs là, dans le public, et je ne pouvais pas améliorer grand’ chose de ma machine. Mais enfin je n’étais là que pour le plaisir.

../..

« Le jour de la course se leva, lumineux et clair. Au garage, pour les derniers soins à la machine – et pour découvrir un gnon dans le réservoir, fait par un concurrent peu attentif, que je ne nommerai pas. Mais comme il n’y avait pas de fuite, tout allait bien encore. Il me traversa l’esprit que je devrais marcher sur les 6.1 miles (9,8 km) du circuit... Je fis une cinquantaine de mètres, en fait, car j’avais grand’ soif, ces 10 h du matin-là. J’entrai dans un pub appelé le Victoria. Et, well, après une longue discussion avec la patronne sur les mérites de l’Irish whiskey, je quittai l’endroit à midi, sans trop me soucier de savoir s’il y avait course ou non.

« Pas mal de café noir et de tête-sous-le-robinet-d’eau-froide plus tard, je me changeai à l’hôtel et revêtis mon cuir de course. Retour au garage pour récupérer la machine. 15 minutes de warming-up, et bientôt la ligne de départ. Son meilleur tour aux essais valait à Cromie la première ligne, et j’étais sur sa gauche. Le drapeau s’abaisse et nous voilà partis. Dieu merci, le moteur craque d’emblée – je n’aurais pas fait ça une deuxième fois (mais s’il n’avait pas craqué, ma foi, le Victoria n’était qu’à 800 mètres d’ici).

« Je me débrouillai pour avoir Cromie dans le viseur pendant quelques tours, mais à l’évidence sa vitesse était très supérieure, spécialement en bout des 4 km de la ligne droite. Aussi décidai-je, dans mon brouillard, de faire ma propre course – ce que de toutes façons je faisais toujours ! C’était de toute façons du first class fun, on pouvait même s’arsouiller avec les 250 dans les virages (les trois classes courent ensemble, selon l’usage). La longue ligne droite était assommante, mais je luttai contre l’ennui en enserrant de mes jambes le garde-boue arrière, et en embrassant au plus près mon réservoir, la poignée de gaz grand ouverte (r’gardez, les gars, sans les mains !). Le moteur ne serra pas, heureuse circonstance.

« Aux alentours du 14ème tour, j’appris de mon stand que Cromie était hors course – et que je menais. Le reste de la course fut sans incident, et je gagnai avec près d’un tour d’avance sur le second, quelques 4 minutes 30 secondes. J’avais battu le record deux fois, mais Cromie lui mit un coup définitif, son record absolu battant mon temps de 3 secondes. Je crois bien que mon temps sur la course faisait le record de l’épreuve, et si j’avais rempli mon formulaire d’inscription convenablement, j’aurais terminé avec le titre de Champion d’Irlande ce jour-là.

« Mais quel adorable petit circuit que le Carrigrohane ! Je ne peux que le recommander à tous, spécialement aux débutants ou à quiconque qui aspire à monter en grade. Un petit détail final pour le récit de ma course : le gars qui m’avait persuadé de venir ici fut celui qui agita le drapeau à damier quand je coupai la ligne pour gagner ma dernière course : Fred Armstrong.

« Après la course, retour au garage pour l’examen de la machine, un saut au Victoria pour un dernier bien tassé avec ma copine de l’Irish whiskey, une descente à Cork pour d’autres derniers bien tassés avec les gars du Comité, lors de la bruyante et joyeuse remise des prix, tout sauf formelle. Le lendemain, un tour au Blarney Castle avec un chauffeur de taxi irlandais cinglé (embrasser la pierre n’est pas confortable et les souhaits ne se réalisent pas), puis Bantry Bay, Glengariff, Killarney, et retour à Cork – du mauvais côté de la route, ceci dû à un trafic congestionné par le retour des supporters d’un match de foot à Killarney. Puis une tentative d’avoir à boire à mon hôtel (no drinks on Sundays) pour mes copains, voilà ce que sont mes souvenirs de ma dernière course.

« Et les gars du Yorkshire s’en retournèrent au Yorkshire le lundi matin. J’avais réussi à faire quelque bénéfice, au bout du compte, avec ma victoire au scratch 500 et ma 3ème place au handicap. John avait fait un beau second en 350, scratch et handicap, et Dickie premier au scratch et 2ème du handicap, en 250. Pas un mauvais résultat pour nous autres trois. Et Frank Fletcher avait l’air bien content, lui aussi ! »

La maison ne reculant devant aucun sacrifice, voici mes notes (avec l'aide de Motorcycling) prises à propos du meeting.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sympathique récit, quel circuit ! Quatre kilomètres de ligne droite, six machines à l’arrivée sur vingt et une en 500 et une moto avec déjà  un TT dans la bielle . L’expérience devait compter plus que la fougue !

L’expérience, Adco, la qualité du matériel et de sa mise au point aussi, sûrement. Oui, bon, j’enfonce une porte ouverte...

J’aurais peut-être dû dire au passage qui est Eric Briggs. Voici ce que j’en sais.

C’est un gars qui a débuté, quasiment, sur le Mountain course, en 1938 (il avait 18 ans). Un mécanicien d’Ilkley (West Yorkshire). Il termine alors 5ème du Junior Manx GP. Après, c’est la guerre, mais il revient aux affaires en 1946, toujours au Manx GP, abandon au Junior et 12ème au Senior après avoir tenu la 3ème place presque jusqu’au bout. 1947, grande année pour lui : il gagne le Clubman’s Senior en juin, et fait le doublé au Manx GP en septembre. Trois victoire sur le Mountain course en une année. Il a déjà 29 ans mais la course se remet à peine en route. Et Briggs s’est distingué (sans gagner) à Scarborough, à Cadwell Park, à Brough. Il est de cette génération de pilotes que la guerre aura privé de leurs meilleures années potentielles. Mais il pense peut-être pouvoir mettre les bouchées doubles car...

... Le voici intégré en 1948 dans l’équipe Norton qui, comme les autres usines anglaises, va volontiers puiser des forces nouvelles au Manx GP (Geoff Duke en 1949, par exemple). Ses team mates sont Harold Daniell et Artie Bell, et un petit jeune de 32 ans bientôt 33, recruté comme lui, Johnny Lockett.

On voit Eric à Mettet, à Bruxelles (circuit du Centenaire), à Chimay où enfin il gagne en 500, à la faveur des ennuis de Bertacchini (Guzzi) et de Jock Weddell (Norton). Vient l’IoM TT où l’usine l’aligne en 350 et 500 avec Daniell et Bell. Au Junior, rien à faire contre les Velocette et spécialement le grand Freddie Frith, mais une 6ème place tout de même. Et un abandon au Senior (que gagne Artie Bell). Podium au Dutch TT en 350. À Francorchamps, ça ne se passe pas trop bien. Il est temps de retourner dans sa verte et humide patrie (la saison continentale se termine tôt pour Norton à l’époque), et de gagner quelques courses en Albion, à Esholt Park (par exactement un billard, ce circuit), et de traverser la mer d’Irlande pour se retrouver à Clady pour le GP d’Europe (et Ulster Grand Prix) où la firme de Bracebridge Street l’engage aux côtés de Lockett en 350 (Bell et Daniell courent en 500, les courses sont communes). Mais les Norton sont une fois encore surclassées par les Velocette (et Frith devient Champion d’Europe, dans des conditions météo épouvantables). Un p’tit tour encore à Cadwell Park, et c’est la fin de la saison. Et le contrat d’Eric n’est pas renouvelé. Norton repartira en 1949 avec trois pilotes.

Qu’à cela ne tienne, Eric Briggs retourne courir en 1949, d’abord en cette Belgique si accueillante aux pilotes britanniques. Il se classe 3ème en 500 à Floreffe (derrière Graham et Goffin), puis fait une plongée vers le sud et la double inscription à Barcelone : le voici 4ème en 350 (derrière Tommy Wood et Fergus Anderson et, plus embêtant, Eric Oliver), il abandonne tôt en 500. Sans doute pour remonter plus vite car une semaine après, on le retrouve à Mettet, mais pour des résultats en dents de scie, 8ème en 350, 3ème en 500 derrière les Belges Goffin et Ergé, après une grosse bagarre avec un autre Belge, Roger Laurent. Puis le voici, fidèle au poste, sur le Mountain course, au TT où il termine 9ème du Junior sur une Velocette - c’en est une autre qui gagne, celle de Frith qui entame son formidable grand slam du championnat du monde 1949 - tous les GP gagnés, et tous les records du tour. Eric abandonne en 500 mais va se consoler en Belgique, où cette fois, à As, il bat Auguste Goffin - d’un cinquième de seconde. Nous sommes en juillet, et Briggs continue sur le Continent, à Assen sans gloire, à Gedinne où il assiste bien placé (il finit 3ème après avoir décramponné Goffin) au cirque australien de Hinton et Morrison finissant à égalité sur la ligne (un coup publicitaire payant). Le 31 juillet, allez, un coup de France et la victoire au Mont Ventoux en 350. Le 7 août, c’est Saint-Gaudens, GP du Comminges (mais l’est-ce vraiment ? Mes sources divergent). De toutes façons, rien de transcendant, alors retour en Belgique : Mettet pour le 2ème meeting de l’année sur le circuit. Mais Goffin et les Australiens et la mécanique ont raison de lui. Zandvoort le 28 août - mais il ne laisse pas de trace dans le classement. Il abandonne au moins en 350, la Velocette a ses faiblesses. Et je n’en sais pas plus sur sa fin de saison...

Mais il est décidé à repartir overseas en 1950 with a brace of Nortons, le Chain Chatter (Jenkinson) l’apprend aux lecteurs de Motor Sport. Ouverture, 6ème à Pau (500), Pagani, Masetti, Behra, Wood, Clemencich devant lui, pas honteux. 7ème au GP d’Espagne (hors championnat) en 350, casse en 500. 5ème à Mettet en 350 - en 500, il prête sa machine à Jules Tacheny qui finit 7ème. Il est inscrit à Roubaix, mais c’est pour une nouvelle casse. Des casses encore, à Floreffe, puis 10ème et 4ème à Findel pour le GP du Luxembourg où sa remontée en 500 impressionne le rédacteur de Moto Magazine. Hélas, double abandon au TT, courses médiocres au Dutch TT, et il ne vient pas à Albi. Saison sans relief, et Eric a maintenant 32 ans. It's bientôt time to call it a day.

Vient donc la saison de la dernière course. Mais avant celle-ci, un ultime passage sur l’Île. Qui lui vaut a Silver replica, en terminant 7ème du Senior (la course qui permet à Geoff Duke de signer son premier et seul doublé au TT). Enfin, ce Munster 100 et son adorable circuit, si indulgent aux pilotes un peu pris de boisson. Après ça, la course et Eric Briggs, c’est terminé. Mais il aura accumulé de quoi raconter, au pub, quand le débat sur les vertus de l’Irish whiskey retombera.

J’imagine le surnom du pilote belge nommé Ergé……

... N'imagine pas trop : Ergé était déjà un pseudonyme, celui de Roger Grumiaux.

Carlo Ubbiali parle (à Roberto Patrignani pour Moto Revue 2239, 23 octobre 1975). (Et ce n'est pas triste.)


Il y a peut-être eu du commentaire, à l'époque.
Bon, on se retrouve avec un mastic en plein moment de suspense, mais ensuite, la vision de Nobby Clark bialbero à la fourchette à spaghetti est réjouissante.

À l’occasion de la disparition de Sandro Colombo, rendons-lui un petit hommage en l’écoutant raconter "son" Ulster GP 1952 (il est alors ingénieur course chez Gilera) tel qu’il le fit dans AISA n°96.

« Personnellement, j’ai vécu sur place les hauts et les bas de la course réservée au 500 et je dois dire que jamais plus dans ma longue carrière sportive je n’ai vu autant de rebondissements.

« Pour cette course, à Umberto Masetti et Giuseppe Colnago on adjoignit au dernier moment le champion local Cromie McCandless, frère du constructeur de châssis Norton, pilote d’une Norton privée et vainqueur d’un TT et d’un Ulster GP avec la 125 Mondial. Mais pour nous tous, c’était encore une énigme. De plus, Cromie ne put commencer les essais de la quattro que le jeudi, lorsque Piero Taruffi, certain que les deux motos de rechange pourraient rester disponibles, accepta sa demande.
« Le lot des concurrents, malgré les absences forcées dues aux blessures de Duke et Milani, était de bon niveau et comprenait, outre nos 3 Gilera, 3 Norton (Armstrong, Kavanagh, Lawton), 3 AJS (Brett, Coleman et Sherry), 2 MV (Graham et Lomas) et nombre de pilotés privés sur Norton.

« Samedi 16 août, avant le départ, pendant que Taruffi s’installe dans les stands avec les mécaniciens, Ferruccio Gilera et moi nous dirigeons vers le virage fermant la longue ligne droite du Clady (appelé, précisément, Clady Corner) pour signaler à nos pilotes leur position et les écarts.
« La course compte 15 tours soit 398 km, un ravitaillement est donc aussi prévu. Nous entendons de loin le bruit du départ et attendons avec impatience le premier passage. Armstrong et Graham arrivent ensemble, suivis à courte distance de Kavanagh. Colnago est 4e à près d’une demi-minute derrière les leaders, avec Lawton et Brett. Non loin suit Bill Lomas, le 8e est Carter sur Norton privée, et 9e à 40” du premier, McCandless, suivi de l’AJS de Coleman. Manque Masetti, qui a eu des soucis avec l’embrayage au départ à cause d’une surchauffe des disques, et l’AJS de Sherry, retirée de la course à cause de problèmes mécaniques.
« Au T2, un Graham déchaîné précède les Norton de Kavanagh et Armstrong qui le suivent à peu de mètres d’écart. Puis un vide inquiétant de 40” et Colnago suivi de Brett et Lawton. Dix secondes encore derrière Lawton, en 7e position, c’est McCandless qui a dépassé Lomas qui s’est arrêté aux stands pour redresser la tension de la chaîne détendue, et Carter. Coleman, 10e, compte déjà trois minutes de retard sur les leaders.
« T3, dans sa poursuite furieuse de la MV de Graham, le moteur de la Norton de Kavanagh cède. Graham et Armstrong passent ensemble tandis que Colnago suit à une minute, 3e – course surpre­nante pour son premier contact avec ce parcours long et difficile. Brett est 4e, McCandless 5e, car Lawton entre-temps a été retardé par une grosse fuite d’huile au moteur de son Norton.

« La situation reste relativement calme jusqu’au T6 avec un Graham dans une journée exceptionnelle qui se détache progressivement d’Armstrong. Pour nous qui avons eu l’occasion de constater lors des entraînements la difficulté à contrôler la fourche Earles choisie par Graham sur les sauts en longueur (spécialité du circuit de Clady et de sa ligne droite, les ondulations de la piste provoquent des sauts de vingt mètres de long pour les pilotes ; ceux de Gilera ont reçu avant 1951 un entraînement pour les maîtriser, après la catastrophe de 1950, et c’est déjà Sandro qui nous l’a dit) et la perfection du comportement des Norton, c’est incroyable mais le chronomètre interdit toute discussion : Graham court dans des temps compris entre 9’ 21” et 9’ 28” contre les 9’ 29”-9’ 37” d’Armstrong. Colnago alterne en 3e position avec Brett et on commence à penser qu’un bon classement de notre jeune recrue est à portée de main. Quant à Cromie, que pouvait-on espérer de mieux qu’une 5e place ? À la fin du T6, Graham, compte tenu du bon écart sur Armstrong, s’arrête pour faire le plein. On le pense encore quand on voit Armstrong atteindre notre virage le premier, mais les secondes passent et Graham n’arrive pas. On saura plus tard qu’il a été trahi par son pneu arrière. Cela signifie que Brett et Colnago, qui passent devant nous, se battent pour la 2e place tandis que McCandless est 4e. Pas mal, vu la façon dont les choses se sont passées !

« Au T9, Armstrong a maintenant plus de deux minutes sur l’AJS de Brett. Colnago, 3e, est lâché légèrement par l’AJS tandis que l’écart de McCandless, qui entre-temps a lui aussi ravitaillé, est de trois minutes et demie sur Armstrong et de deux sur Brett.
« T11, Armstrong passe, Brett passe mais Colnago ne vient pas. On apprendra alors que, s’étant arrêté pour faire le plein, il a cherché à remédier à un problème d’allumage en changeant une bougie mais que le moteur n’a plus pu démarrer. Pendant ce temps, derrière, Coleman rattrape et dépasse Lomas.

« Fin T14, nous attendons Armstrong. D’après le chronomètre, il devrait déjà être en vue mais on n’entend pas le bruit sourd du monocylindre Norton. On pense à un ravitaillement de sécurité garanti par un écart suffisant, mais le pilote Norton n’arrive toujours pas. Au lieu de cela, c’est Jack Brett, à l’heure, qui effectue le freinage avant le virage, passe en douceur devant nous mais lorsqu’il rouvre les gaz, après le virage, le moteur hoquète. Ferruccio Gilera me regarde avec incrédulité, se met à rire et crie : « Ingegner, ingegner! » Moi aussi je me mets à crier : « Va a uno, va a uno! » faisant allusion au fait que l’AJS ne tourne plus que sur un cylindre.
« Dans l’agitation, on remarque à peine l’arrivée de McCandless. Je jette les panneaux marqueurs sur la pelouse et lève mon pouce sur mon poing fermé pour lui signaler qu’il est le premier. À travers ses lunettes il me lance un regard entre interrogation et incrédulité : pour lui, Brett doit encore être devant !
« Il le rejoint avant la ligne d’arrivée et entame le dernier tour en vainqueur. Le deuxième est Coleman avec l’AIS à près de trois minutes, le troisième est Bill Lomas avec le MV à cinq minutes, le quatrième est Brett qui met un quart d’heure pour faire boucler à l’AJS balbutiante un interminable dernier tour et le cinquième est le privé Carter sur sa Norton. »

J’aime bien la jubilation persistante de M. Colombo dans le souvenir. Ce que j’aime moins, c'est de n’avoir pas été foutu de trouver une photo de Cromie McCandless gagnant cet Ulster historique, le dernier couru à Clady.

Par défaut, voici toujours le plan du circuit de Clady - et le petit rond rouge indique où sont Ferruccio Gilera et "l'ingegner" Colombo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Didier j'ai trouvé çà sur la toile.............

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

https://www.ttracepics.com/cromie-mccandless-gilera-1952-senior-ulster-20668743.html#modalClose


Cà vaut ce que çà vaut.......

The keig collection, volume 4.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

biger a écrit:

Didier j'ai trouvé çà sur la toile.............
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

https://www.ttracepics.com/cromie-mccandless-gilera-1952-senior-ulster-20668743.html#modalClose
Cà vaut ce que çà vaut.......

Ça vaut ce que je demandais, merci, big biger : c'est une Gilera 4, c'est un Irlandais, c'est Cromie puisque ce n'est pas Reg. (Et merci à Jack también.)

berlu a écrit:

The keig collection, volume 4.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

bubu berlu au piquet. Eh oui. Non seulement ce sont des 125, mais ceux de l'IoM TT. Au piquet et puis c'est tout.

Bubu ou Berlu?

Il faut choisir, nous n'avons pas le même sens des valeurs.

bubu?  berlu? berbu? bulu? (c'est plus d'l'amour, c'est d'la rage) !

Purée mais ça fait la 2ème fois en deux jours ! Les gars - et d'abord berlu et bubu - je... je crois que je vais devoir rejoindre... Le, comment ils appellent ça, un nom hongrois... L'Arpad, oui, c'est ça.

L’asile régional pour personnes atteintes de démence ?

Ah, je... Je ne sais pas. Tu sais, les escronymes et moi...

Essaie déjà de remplacer le café par de la tisane !
Du yoga peut-être ?
Le plus important : arrête Proust pendant quelques temps, ces troubles du discernement sont les symptômes d’une intoxication, c’est marqué au dos : pas d’utilisation prolongée sans avis médical !

Je sais çà a 4 roues............mais un moteur Manx "Usine".

C'est un Racer 500 fabriqué par les frères Mc Candless

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Elle est mignonne (et les roues couvertes, c'est pas tous les racers 500 qui sont comme ça).

Le jeune jack177071 me paraît bien timide, à ne pas publier ce qu'il trouve. Je le fais à sa place et en son nom, deux photos de Cromie McCandless en action puis après la victoire, avec sa souriante épouse.

c'est tous des houbububerlu

Les frangins Mac Candless, surtout Rex, ont conçu le fameux châssis Featherbed des Norton et moulte autres interprétations ( copies dérivées).
Dan