[Oldies] yamaha 750 tx en endurance

Un peu le canon d'éclipse voyez vous, lunatique au départ mais.. elle finit comme une balle

Je me souviens qu'a la sortie de la 750 TX, la preuve de l'équilibrage du twin avancée par Yam était qu'un verre d'eau posé sur le reservoir y restait moteur au ralenti. Sur qu'une Bonnie ne pouvait pas en faire autant..
Apres il faut savoir si on veut une moto ou un plateau repas.

Ben une enclume c'est stable nan ?

thierysp a écrit:

C'était quoi les poids des motos en général dans ces années là?
Même un 650 Z kawa faisait 211kg.
Puis plus tard les 1000 et 1100 étaient lourde en mode Gt sport. En gros 280 kg.

Houlà ! vaudrait mieux ouvrir un topic pour ce sujet, les témoins de cette époque étant nombreux dans cet hospice forum on n’a pas fini de déblatérer hors sujet.

La preuve, en faisant partie   , je vais commencer par pitnaïller    ;  les 211kgs annoncés pour la Z650 (B1- mono disque) ne comprennent ni batterie ni fluides. Pour connaître un véritable poids à sec il valait mieux consulter la presse spécialisée. Dont l’une des missions pour fidéliser son lecteur (acheteur potentiel) était de bien décoder les chiffres constructeurs lors du compte rendu d'essai presse. En caricaturant, le tarmo des 70's savait qu’il fallait ajouter grosso modo 10-15kgs et retrancher 10-15 km/h des pubs/fiches techniques constructeur pour s’approcher de la réalité.  PS : la Z650 B1 faisait 225,9 kgs.

Pour rester-un peu- dans le sujet, comparons la concurrence de la Yamaha TX 750 pendant sa courte existence, 1972-1975.
Pour gagner du temps j’ai pris les chiffres annoncés par les brochures constructeurs, sachant donc qu’ils sont optimistes.
Sur le papier la TX était bien placée...

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NB : 750 non sélectionnées (diffusion confidentielle et/ou d’usage trop exclusif ) Guzzi V7 special, Benelli Sei, MV, Ducati SS/Sport, Laverda SFC, Dunstall, Rickman, Gus Khun, Bimota, Egli, Roca…etc    

Dukasuz a écrit:

thierysp a écrit:

C'était quoi les poids des motos en général dans ces années là?
Même un 650 Z kawa faisait 211kg.
Puis plus tard les 1000 et 1100 étaient lourde en mode Gt sport. En gros 280 kg.

oui, mais ça c'était avant après : les 1000 du fin 70 et début 80, avec moult poneys, chevaux, canassons, rosses, bidets du Léon ou du Trégor, en plus dans le moteur, et la flopée de cylindres modeux, voir pire, on ne parlera surtout pas des 6. on ne peut donc pas trop comparer... autres époques, autres moeurs.
le contexte de rester sur un bicylindre molasson alors que tout pousser vers des cylindrées supérieurs de 4 cylindres... un complément de gamme ?

Houlà ! vaudrait mieux ouvrir un topic pour ce sujet, les témoins de cette époque étant nombreux dans cet hospice forum on n’a pas fini de déblatérer hors sujet.

La preuve, en faisant partie   , je vais commencer par pitnaïller    ;  les 211kgs annoncés pour la Z650 (B1- mono disque) ne comprennent ni batterie ni fluides. Pour connaître un véritable poids à sec il valait mieux consulter la presse spécialisée. Dont l’une des missions pour fidéliser son lecteur (acheteur potentiel) était de bien décoder les chiffres constructeurs lors du compte rendu d'essai presse. En caricaturant, le tarmo des 70's savait qu’il fallait ajouter grosso modo 10-15kgs et retrancher 10-15 km/h des pubs/fiches techniques constructeur pour s’approcher de la réalité.  PS : la Z650 B1 faisait 225,9 kgs.

Pour rester-un peu- dans le sujet, comparons la concurrence de la Yamaha TX 750 pendant sa courte existence, 1972-1975.
Pour gagner du temps j’ai pris les chiffres annoncés par les brochures constructeurs, sachant donc qu’ils sont optimistes.
Sur le papier la TX était bien placée...

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NB : 750 non sélectionnées (diffusion confidentielle et/ou d’usage trop exclusif ) Guzzi V7 special, Benelli Sei, MV, Ducati SS/Sport, Laverda SFC, Dunstall, Rickman, Gus Khun, Bimota, Egli, Roca…etc    

C'est bien de rappeler le côté factuel, mais le prix et le ressenti global (la différence entre un chewing gum et un rail) en plus pour le même prix, ne serait pas mal...
et toujours sur la première mi-décennie des années 70, je le repépète, ne nous égarons pas !

De quoi refaire le job bar team en 3 pages de Forum, en toute mauvaise foi, bien entendue

Rudg

De toute façon il est logique que dans le poids à sec, elle soit à sec !!!

Dans la liste je lis: CB K2 , c'est la CB750 K2 ? si oui le poids ne va pas dans le manuel d'atelier de la K0 elle annoncée à 235 KG

Et quand on voit qu'un roadster moderne (genre qui ressemble le plus à une superbike des 70's, et qui, à ce titre, ferait presque envie) comme la Benelli 752S pèse 228kg pour 76CV ...
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http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2018/benelli-752s.php
Ben, à mes yeux, c'est une enclume ...

Dialmax a écrit:

De toute façon il est logique que dans le poids à sec, elle soit à sec !!!

Dans la liste je lis: CB K2 , c'est la CB750 K2 ? si oui le poids ne va pas dans le manuel d'atelier de la K0 elle annoncée à 235 KG

ouaip c'est bien tirée de la brochure du modèle K2. 235kg c'est le poids en ordre de marche (curb weight) avec batterie, fluides et généralement 5 litres d'essence histoire d'être au dessus de la réserve. 218kgs c'est le poids sec-sec  ( dry weight) annoncé sur les pubs
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Je n'ai pas bien regardé effectivement ils précisent: poids en ordre de marche ! alors que sur les manuels de spécifications Kawa ils précisent :Dry Weight 230 kg pour la Z1; la mienne avec le poutre et les roues à branches Martin, huile batterie faisait 210 kg .

rudgissimo a écrit:

C'est bien de rappeler le côté factuel, mais le prix et le ressenti global (la différence entre un chewing gum et un rail) en plus pour le même prix, ne serait pas mal...
et  toujours sur la première mi-décennie des années 70, je le repépète, ne nous égarons pas !

De quoi refaire le job bar team en 3 pages de Forum, en toute mauvaise foi, bien entendue

Rudg

Tout à fait , alors pour ce qui est du prix/perfs voici une mise à jour.
En revanche le ressenti chewing gum/rail va en effet dévoiler l'orientation que l'on avait pendant la période JBT ! pour moi ce fut Laverda en choix de raison avec passion. En revanche la Kawa resta ma favorite de cœur, sorte de grand écart!  

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panerai a écrit:

Ben une enclume c'est stable nan ?

Je confirme...


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Oui, tant qu'il s'agit d'enrouler du câble dans les bouts droits... Mais on est sur Pit-lane ici, c'est pas la tasse de thé de tout le monde... Quand au chewing-gum... il y a les cadres rigides et...

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yves kerlo a écrit:

panerai a écrit:

Ben une enclume c'est stable nan ?

Je confirme...


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je me mords les lèvres depuis le début pour ne pas intervenir sur ce sujet, qui ne parle que d'enclumes...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dukasuz a écrit:

rudgissimo a écrit:

C'est bien de rappeler le côté factuel, mais le prix et le ressenti global (la différence entre un chewing gum et un rail) en plus pour le même prix, ne serait pas mal...
et  toujours sur la première mi-décennie des années 70, je le repépète, ne nous égarons pas !

De quoi refaire le job bar team en 3 pages de Forum, en toute mauvaise foi, bien entendue

Rudg

Tout à fait , alors pour ce qui est du prix/perfs voici une mise à jour.
En revanche le ressenti chewing gum/rail va en effet dévoiler l'orientation que l'on avait pendant la période JBT ! pour moi ce fut Laverda en choix de raison avec passion. En revanche la Kawa resta ma favorite de cœur, sorte de grand écart!  

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j'ai pas tout compris,la 750 K2 et la commando ont le même prix en francs mais plus en euros ??  Il n'y a pas que le poids  mais aussi les performances qui sont bien optimiste.

C'est vrai qu'elle en a fait couler de l'encre (et des bas moteur) à l'époque cette moto d'un grand constructeur,remis à neuf sous garantie ça casser au bout de quelques centaines de kilomètres,bien pire que le moteur Combat des commandos qui étaient remis en standart sous garantie et ne cassait plus.

Bah oui monsieur,  ça s’appelle l’inflation , il paraît même qu’elle était galopante à  cette époque (+13,76% de 73 à 74).  C’est pour ça que Dukasuz a précisé 1973 pour le tarif de la Commando.
Pour l’inflation des perfs, en revanche, je ne sais pas, c’est peut-être dû à l’âge,  comme l’adage qui veux que the older I get the faster I was.

La TX se présentait quand même bien ![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tu m'étonnes que c'était un (joli) poumon ... ils le montraient bien dans la pub !
Et il faut bien reposter là (c'est FMD qui a commencé !) :
Cette photo est célèbre :
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Assen 72
Et quand j'ai scanné les diapos de Soili, j'avais trouvé celle que Jarno était en train de faire sur la photo ci-dessus :
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Du coup, au SML 2014, je n'avais pas pu résister, avec la complicité de TontonHub :
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Ça fait toujours plaisir de les revoir !

Fichtre, jantes alu d'origine! le luxe, très rare sur les productions de série, à part BMW et peut être Guzzi sport, chez les Japs: nada.
Dan

Comme le bas moteur

Jarno avait quitté la tenue du champion du monde  utilisé dans les pubs des RD250 & 350- et figurait un motard "anonyme " sur la promo TX.
On le reconnaît -un peu- mieux sans casque dans la vignette en bas de page.


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Le jour du "shooting" des pubs, Soili a mitraillé aussi :
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On est en Octobre 72, au Japon.
(merci de les laisser sur pit-lane.biz !)

ce fabricant américain de radiateur d'huile avait trouvé dans la TX une bonne cible pour son marché

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Retour au sujet, avec un article du prof O.Morhot, alias Guido Bettiol, qui donnait des informations sur les 3 TX engagées au Bol'73 (MJ n°135).
Avec la suppression du système de balancier on récupérait 5CV.

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Tout ça pour 68 chevaux celle préparée.

yves kerlo a écrit:

panerai a écrit:

Ben une enclume c'est stable nan ?

Je confirme...


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Je dirais pas qu'une enclume mais surtout une bête à chagrin doublé d'un poumon.

Très étonnant qu'un grand constructeur comme Yamaha se soit lancer plusieurs années dans cette aventure,NORTON avec le combat a vite fait marche arrière après 4-5 mois.