[GP125] All that you wanted to know on Aprilia RSA 125, and more, by Mr Jan Thiel and Mr Frits Overmars (PART 5)

Jan Thiel a écrit:

I was, until 2008, after that my record was never broken...

Jan Thiel
I´m asking out of pure admiration of your work.

If the 125 and 250cc twostrokes had continued to this very day, and you were still working on them at Aprilia, how many horsepower do think they would have today ?

I think a little bit above 60HP...

Jan Thiel a écrit:

I think a little bit above 60HP...

That is nothing short of amazing, and from only 125cc. I dont doubt you that it is possible :)
Thank you for taking the time to answer my question !

Cela fait plusieurs fois que je vois des photos de montage admission 24/7, sans qu'il n'y ai trop d'explication sur ce que cela change au fonctionnement du moteur.

Quelqu'un a des informations sur ce que cela apporte en performance ou pas?
Peut être une courbe de puissance/couple?

too difficult for me to write this in french, so sorry.

24/7 (as in opening hours of a shop : it never closes, open 24 h for 7 days) : as long as the engin is "on the pipe", the crankcase can be open 24/7 , no reeds/disc/piston needed to close it so the piston can pump gas from the crankcase to the cylinder, because the pipe sucks that hard that it sucks through the now always open intake directly through the carb. the moment you drop below the powerband of the pipe, the crankcase needs to be shut again so the pston can perform the sucking again.

Avec des clapets, peut on considérer qu’ils fonctionnent à tout les régimes ou qu’ils n’ont pas le temps de se refermer et restent constamment ouverts au régime de puissance ?

Merci janbros pour ta réponse, j'avais compris la théorie mais en pratique cela fonctionne t'il?
Y-a t'il un gain avec l'admission 24/7?
Cela permet peut être le montage d'un carburateur de plus gros diamètre?
Faut-il un volume de bas moteur plus important pour que l'admission 24/7 fonctionne?
C'était ce genre de question que je me posé!


Oui Adco, les clapets fonctionne a tout les régimes!

vorlis a écrit:

Merci janbros pour ta réponse, j'avais compris la théorie mais en pratique cela fonctionne t'il?
Y-a t'il un gain avec l'admission 24/7?
Cela permet peut être le montage d'un carburateur de plus gros diamètre?
Faut-il un volume de bas moteur plus important pour que l'admission 24/7 fonctionne?
C'était ce genre de question que je me posé!


Oui Adco, les clapets fonctionne a tout les régimes!

24/7 is absolute NONSENSE!!!

Oui, je comprend votre avis JAN, un retour d'expérience est toujours intéressant et peut être instructif même si cela ne fonctionne pas comme dans un rêve!

One question about big end bearings.
For 20mm crank pins there are silvered needle beartings available in different tolerances.
-0-2µ; -2-4µ; -4-6µ
What tolerance charge is preferable for an engine like the Aprila RSW 125/250 or other engines with high rpm?
More on the tight or the more wide side? Crank pin is zero. What should be the clearance?
Best regards,
Bernd

Bonjour et bonne année 2024 à tous,

Adco a écrit:

Avec des clapets, peut on considérer qu’ils fonctionnent à tout les régimes ou qu’ils n’ont pas le temps de se refermer et restent constamment ouverts au régime de puissance ?

vorlis a écrit:

Oui Adco, les clapets fonctionne a tout les régimes !

Jan Thiel a écrit:

24/7 is absolute NONSENSE!!!

Jan Thiel a raison.
Certes des clapets "fonctionnent" à tous les régimes.
Mais entre "fonctionner" et délivrer le rendement maximal à chaque régime c'est peine perdue.
Car chaque système de distribution possède ses propres avantages et limites, qui peuvent devenir rédhibitoires voire destructifs en compétitions (P.E. affolements de soupapes en 4 temps, casses et ingestions de clapets en 2 temps).

Dans mon dernier message sur ce post j'ai dit qu'il est intéressant de parler des essais/test de moteur ou organe de moteur même si cela ne fonctionne pas comme dans un rêve!!

Alors voici un moteur deux temps a diagramme d'échappement asymétrique, balayage hélicoidale:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Faut-il comprendre qu'il y a là un "distributeur rotatif" pour l'échapement

C'est plus simple que cela si on peut dire, pour ce projet j'ai réutilisé le plus de pièces existante possible surtout par manque de moyen, c'est simplement une culasse d'une 150 crf donc avec 4 soupapes et un arbres a cames monté sur un cylindre modifié est un bas moteur standard!

Comment fais tu pour que le cycle soit à 2 temps avec une culasse de 4 temps, as-tu un schéma de principe?

Tout simplement, a la place d'une lumière d'échappement dans le cylindre ouverte et fermée a chaque tour par le piston de manière symétrique, sauf quand le pot de détente entre en piste, la j'ai quatre soupapes d'échappement qui s'ouvre et qui ce ferme simultanément a chaque tour de manière asymétrique, c'est a dire que la phase d'échappement commence en gros 30° avant l'ouverture des transferts et elle ce termine proche de la fermeture transfert!
Donc l'arbre a cames tourne au même régime que le vilebrequin.

l'idée de tout cela c'est de ce passer du pot de détente, qui est a la fois l'avantage et l'inconvénient (selon moi) du moteur deux temps actuel, c'est a dire très performant au régime d'accord et très pénalisant avant et après ce régime!

Se passer du pot de détente? Pour obturer au bon moment, OK avec les soupapes mais tu n'auras jamais l'effet "aspirateur" avec un tube lisse.

Si tu regarde bien les pots d'échappement ils ne sont pas droit du tout, ils grossissent en diamètre assez tôt après la sortie cylindre et pendant longtemps!

Deux photos supplémentaire!
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est un moteur sur le quelle j'ai travaillé il y a plusieurs années!

OK donc tu te passes du contre-cône, mais tu as gardé le cône. Et ça donne quoi au niveau couple comparé à un 2 temps classique?

Le moteur a fonctionnée une vingtaine d'heure sur le banc d'essai, en comptant le rodage ainsi que les premiers temps ou il faut trouver le bon chemin de la carburation, j'ai rencontré des problèmes d'auto allumage notamment a la décélération, je suis partie de zéro, cela fait au final peut d'heure de développement!
Il y a u des choses positive comme attendu et d'autre chose négative comme envisagé.

Le couple est bien plus régulier sur la courbe, le moteur est plus plein, mais je ne me suis pas approché du couple maximal comparé au moteur a qui appartient le bas moteur: honda 250 cr 2002.

Cela pour plusieurs raisons(je ne dit que j'y serai arrivé), comme je l'ai dit plus haut j'ai utilisé beaucoup de pièce de réemploi, la culasse avec les quatre soupapes d'échappement et la bougie centrale est très mauvaise pour évacué les calories, d'autant plus que la fréquence de combustion est plus élevé que sur un moteur 4 temps.
Les transferts utilisé sont également de réemploi et ils engendrent un balayage hélicoïdale, cela centrifuge les gaz frais sur l'extérieure du cylindre et emprisonne des gaz d'échappement au centre(ceci est une hypothèse). Résultat une température autour de la bougie trop chaude, des gaz d'échappement non balayé, de l'autoallumage, et une déformation de la culasse, ce qui a posé des problèmes d'étanchéité entre les soupapes et leurs sièges!


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Le développement a était avorté quand un petit morceau de siège de soupape c'est cassé sous la déformation de la culasse.

Il y a beaucoup de chose que je n'est pas pu essayé faute de temps ou simplement du au problèmes rencontré! Mais je l'ai fait et le moteur a fonctionné!

la moteur était conçu pour quelle bute ?
tu pert (beaucoup) de puissance comparé à un 2T traditionelle parce que tu n'as plus la forme idéal du chambre de combustion, t'as plus de squish, t' as perdu de time-area des transfers et t'a plus d'onde de pression de chambre d'expansion

Oui la forme de la chambre de combustion et la mauvaise surface de pincement(squish) sont vraiment pénalisante, a ma décharge j'ai utilisé les pièces existante au maximum pour différentes raison.
si je pouvais concevoir un moteur complet je ferai bien différemment.

Pour la surface-temps des transfert c'est volontaire, je ne cherchai ni la puissance ni un régime de fonctionnement élevé, je me concentré sur le couple. je voulais évidemment augmenter un peut la surface-temps des transfert au cours du développement pour voir ce qu'il ce passait mais je n'en ai pas u le temps!

l'onde de pression je n'en veut pas, l'idée du moteur et justement de s'en passer et de fonctionner différemment.

Tu as cité beaucoup de point négatif mais il y a aussi des points positif, plus de lumière d'échappement sur le cylindre, température du cylindre plus basse, risque de serrage sérieusement diminué, place dans le cylindre pour les transferts majoré, possibilité d'un balayage axial, je pense qu'il y en a d'autre.

JanBros a écrit:

la moteur était conçu pour quelle bute ?
tu pert (beaucoup) de puissance comparé à un 2T traditionelle parce que tu n'as plus la forme idéal du chambre de combustion, t'as plus de squish, t' as perdu de time-area des transfers et t'a plus d'onde de pression de chambre d'expansion

J'ai oublié de répondre a ta première question, je suis juste un passionné qui avait envie d'explorer certaine piste/idée, donc le but etait purement personnel!