Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions.

Attendez, partez pas ! L'éruption n'est pas terminée, il nous a promis 2 autres chapitres :

7ème partie: Pourquoi ça a pu prendre ?
8ème partie: Il en reste quoi ?

Pourquoi çà à pu prendre de faire le Concorde, le TGV? c'était une époque d'ouverture d'esprit technologique, de progrès, l'inverse de notre époque de pisse froids.
Dan

Toutes les découvertes sont-elles le fruit d'une recherche avec une orientation précise du but à atteindre ?
Combien d'essais sont-ils nécessaires pour un résultat.

A propos de l'hélico Citroën à moteur rotatif, dont je connaissais l'existence, une vidéo avec interview du pilote est apparue récemment :

Merci à Magma de nous permettre de découvrir tout ça !
Une anecdote concernant la NSU Ro80 : en Allemagne, plus gros marché de cette voiture, quand 2 conducteurs de cette voiture se croisaient, il paraît que chacun baissait sa vitre et levait la main avec 1, 2, ou 3 doigts en l'air, pour indiquer à l'autre combien de fois avait été changé le moteur sous garantie ...  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dan42 a écrit:

Pourquoi çà à pu prendre de faire le Concorde, le TGV? c'était une époque d'ouverture d'esprit technologique, de progrès, l'inverse de notre époque de pisse froids.
Dan

Des trucs comme les bagnoles qui vont se conduire toutes seules, ce n'est pas du mou de veau. C'est moins visible.

MacPepR a écrit:

Des trucs comme les bagnoles qui vont se conduire toutes seules, ce n'est pas du mou de veau...

+1 ! Beaucoup de marques ont dépensé lourdement dans la voiture autonome pour finalement accoucher de gadgets. C'est pas demain que l'on va se déplacer en dormant sur la banquette arriere..

Personne ne critique la recherche, Dialmax. Les 30 ans de travail de Felix Wankel pour sortir le DKM me semble tres honorables et méritent le respect.

Par contre j'aimerais bien comprendre pourquoi certains ont insisté jusqu'a la commercialisation de ce moteur à la fiabilité déplorable. Pour faire simple, leger, compact et puissant, ils auraient mieux fait de bosser sur le 2 temps ! (Ce qu'a fait Citroen).

Presque tous on bossé sur le 2T mais ils voyaient les règlements qui arrivaient, sans que ceux qui les décidaient comprennent les progrès déjà réalisé et à venir sur ce type de moteur.

Dans la motorisation thermique ,ce qui gène le plus c'est ce foutu bielle manivelle qui dérange les théoricien : comment s'en affranchir et augmenter le rendement, mais voilà, il fonctionne encore bien. Le simple piston est efficace, avec une bielle ou contre une came, aussi bien en moteur qu'en pompe haute pression ( pompe hydraulique à main à 6000 bars par exemple).
Quand au 2T, malgré ses qualités, la lubrification reste un Pb, la même que sur le Wankel, la longévité, c'est très similaire avec les segments qui passent devant les larges lumières, et le frein moteur inexistant n'est pas très bien vu en auto, j'ai eu une DKW, je sais ce que c'est.
Dan

Merci pour tous vos encouragements mais c'est pô fini...

7ème partie: Pourquoi ça a pu prendre ?

Alors là on va entrer dans le spéculatif et faire appel à la réflexion plus qu'à la récitation de faits.
Il y aura donc une grande place à la controverse, et à la mauvaise foi...

Il est en premier lieu très important de se replacer dans le contexte de l'époque.
On est dans les années 60, et le bras droit d'un patron n'est ni son directeur financier, ni son directeur des ventes, mais le directeur technique. La parole est à ceux qui œuvrent.

Remontons encore un peu en arrière, Wankel comme tout européen de "l'Est" baigne dans la culture deux temps, assez "poumonesque" sauf en compétition, les défauts sont connus: carter sec et mauvaise séparation des 4 phases qui provoquent des pertes et un manque de fiabilité.

Le Graal est sans doute d'inventer un 2 temps à carter humide, avec les phases séparées d'un 4 temps. (les 2 temps de l'époque, peu poussés, n'ont quasiment aucun avantage en puissance et consomment à peine plus qu'un 4 temps).

Avec le rotatif, c'est raté pour le carter humide, mais bon pour les phases. L'aéronautique fascine,
les turbines et réacteurs aussi. L'embiellage n'est peu être pas indispensable.
Evidemment côté chambre de combustion, c'est l'impasse à mettre en face des connaissances de l'époque (c'est pourtant bien là que la marge de progrès est la plus élevée). Les pompes et compresseurs rotatifs de tout genre fonctionnent bien alors pourquoi pas un moteur ?

Donc on peut comprendre la démarche de Wankel, l'argent est là, on y croit.
Passons sur les négociations sur la cylindrée, ça a dû être assez simple face à des décideurs
administratifs qui ne connaissent rien au 2 temps et encore moins du rotatif.

Pour la suite c'est moins clair. J'aime bien l'explication de dga sur le panurgisme.
On se marque à la culotte, on s'espionne. Si le voisin y croit, ça doit être bon.

M'enfin on vient d'envoyer des hommes sur la Lune, et ils sont revenus après 1.5 million de km.
(ça remet "l'exploit" récent des 400km pour gosse de riche à sa place, fût il privé).

Les progrès sont époustouflants et pourtant il se trouve presque chez chaque grand constructeur
un "couillon" pour promouvoir le machin, trouver un budget, acheter à prix d'or une licence et même parfois se lancer dans la production, malgré l'évidence du rendement lamentable, qu'ils n'ont pu que constater (comme dans la vidéo de Kawasaki). Allant jusqu'au suicide collectif !!!!!

J'avoue que c'est pour moi le plus grand mystère du Wankel.

Entêtement, fierté mal placée, incompétence, naïveté, idéalisme... ?

Au risque de me faire mal voir de magma (c'est ballot, on venait de se réconcilier !), j'y ajouterai -au moins dans le cas de Suzuki- un certain dogmatisme. Pour ne pas donner l'impression de s'aligner sur la doctrine Honda des soupapes, il pouvait être tentant de miser sur un cousin du deux-temps, histoire de prouver que le quatre-temps n'était pas l'issue fatale pour laquelle militait ardemment le "grand frère". On comptait sans doute en interne sur la bonne connaissance et maîtrise des problèmes de segmentation et autres spécificités des cylindres à trous.

Dans le cas de Sachs et de NSU, l'hypothèse du patriotisme (sinon du nationalisme) est plausible.

Pour ce qui concerne MZ, ce peut être une combinaison des deux, refus du quatre-temps et préférence nationale.

Pour tous les autres, j'y vois une expérimentation dans laquelle la douceur et la compacité du bidule semblaient intéressantes, à une époque où consommation et pollution apparaissaient secondaires.

Eh bien dga ça va peut être te surprendre, mais je suis assez d'accord avec toi.
Autant Honda est accroché à ses soupapes, autant Suzuki était accroc au deux temps.

Yamaha et Kawasaki aussi à cette époque, et tous ceux qui utilisent des petits moteurs
et souhaitent une bonne puissance pour un prix de revient moindre.

Je ne suis pas spécialement fan de l'un ou l'autre, il se trouve que j'ai eu plus de Suzuki
et que je les connais du fait un peu plus. Sans doute à cause du prix de vente souvent plus intéressant. Ca tient à peu de chose, la proximité d'un agent de la marque, l'admiration de la moto d'un copain, un comparatif dans un MJ etc... Et j'avoue préférer les sensations du deux temps, et l'économie à la pompe du 4 temps.
J'ai eu aussi plus d'ennuis avec les 4 temps.
J'ai dans mon garage une 1200rt et un rg500 que tout sépare, et qui se complètent bien.
Le 1200 consomme la moitié du 500 malgré 100kg de plus et la même puissance annoncée
mais quand on tourne la poignée c'est le jour et la nuit en sensations, toute notion d'efficacité relative mise à part.

Le cas de NSU s'explique facilement. C'est eux qui ont développé la chose, ils ont le brevet, c'est normal qu'ils essaient d'en faire quelque chose.

Apres c'est le syndrome classique de la vieille bagnole d'occase. Le proprio paie une réparation pensant relancer durablement l'engin, mais il survient une deuxieme panne réparée aussi, puis une troisieme et la c'est le dilemme :
Continuer à investir dans un gouffre qui semble sans fin est une connerie, mais pour ferrailler la chose maintenant il faut admettre que les 2 réparations précédentes étaient des erreurs. Et puis peut-etre qu'apres ces 3eme frais la chignole va repartir pour 100 000 km ?
C'est pas facile de lacher prise...

Apres toutes ces études et le flop de la Prinz (2375 exemplaires), NSU a fait la RO 80. Fin de NSU.

Meme trajectoire pour Citroen : investissement dans Comotor, flop pour la M35, flop pour la GS Birotor, fin de Citroen. Pour que ça s'arrete il faut un séisme.

Charly, oui je suis d'accord pour NSU, Citroën aurait pu stopper les frais après la M35 mais piégé par Comotor c'était compliqué de participer pour fournir la Ro80 et ne rien faire en interne.

Mais les autres ? en particulier Norton et Mazda...

Dan42 a écrit:

Dans la motorisation thermique ,ce qui gène le plus c'est ce foutu bielle manivelle qui dérange les théoricien : comment s'en affranchir et augmenter le rendement, mais voilà, il fonctionne encore bien. Le simple piston est efficace, avec une bielle ou contre une came, aussi bien en moteur qu'en pompe haute pression ( pompe hydraulique à main à 6000 bars par exemple).
Quand au 2T, malgré ses qualités, la lubrification reste un Pb, la même que sur le Wankel, la longévité, c'est très similaire avec les segments qui passent devant les larges lumières, et le frein moteur inexistant n'est pas très bien vu en auto, j'ai eu une DKW, je sais ce que c'est.
Dan

Ne quand même pas perdre de vue que les premières commercialisations (sous forme de timides préséries) d'autos et motos à moteur Wankel datent des années 1970 et que la crise du pétrole a quasiment tout arrêté, alors que les moteurs à pistons alternatifs bénéficiaient déjà de 80 ans d'études et d'améliorations. Mais on n'arrivait qu'à un rendement assez moyen...

Quant au deux temps, Depuis que les recherches ont repris on sait très bien en faire avec une lubrification séparée comme les 4 temps, et on sait aussi très bien contrer le court-circuitage des gaz frais par l'échappement.
Et l'injection directe, et un compresseur (ou un piston de pré-compression "à la" Motobécane 99Z) pour avoir un bon remplissage ... en air.
Et comme pour le Wankel, "foin" du concept de "cylindrée !
Evidemment, l'ensemble est un peu moins simple qu'un moteur de Trabant ou de Suzuki 750 GT ...

@ magma, mon re-nouvel ami : dans le cas de Norton, c'était la chasse aux subventions, notamment pour fabriquer des drones militaires (légèreté, compacité) et accessoirement des motos de police. Pour ce qui est de Mazda, c'est la doctrine interne qui consiste à toujours faire autrement (cycle Miller, Skyactiv, etc).

8ème partie: il en reste quoi ?

dga fait allusion aux drones, aussitôt je fais une recherche:

"Moteur Wankel 25 - 50kW - Tous les fabricants de l'aéronautique
https://www.aeroexpo.online/fr/fabricant-aeronautique/moteur-wankel-25-50kw-5499.html
Il a été spécialement conçu et développé pour être le moteur ultime pour les petits drones cibles et les drones à courte durée de vie   c'est du jetable.


Depuis l'arrêt de production de la Mazda RX8, il n'y a plus aucune auto de série propulsée par un moteur Wankel.

Plus de moto non plus, reste la Crighton en "compétition".

Plus de succès en aviation légère pour son rapport puissance / poids encore que si il doit être deux fois plus gros pour la même
puissance, l'avantage doit se réduire sans compter la taille du réservoir et le poids de l'essence pour aller aussi loin.

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Effectivement, pour la faible durée de vie, on est raccord !

On voit des bricolos de fanatiques qui empilent les rotors, je pense que le record est détenu par celui ci:



Avec trois rangées de 4.

A vide tous les moteurs peuvent bien tourner.

Même ma pauvre Bleue prenait plus de 10000tr/mn sans la courroie, sur sa béquille, démarrée au pied,

jusqu'à ce que la soie de vilebrequin casse net, et que le variateur aille vivre sa vie comme une roue folle.

J'étais jeune

[quote="magma"]8ème partie: il en reste quoi ?

dga fait allusion aux drones,
Il a été spécialement conçu et développé pour être le moteur ultime pour les petits drones cibles et les drones à courte durée de vie   c'est du jetable.

J’en étais resté au picador comme avion cible,mais si on dit aux amateurs de Vincent que leur moteur c’est du jetable,j’ai peur qu’ils le prennent mal…

Noël a écrit:

les moteurs à pistons alternatifs bénéficiaient déjà de 80 ans d'études et d'améliorations. Mais on n'arrivait qu'à un rendement assez moyen...

Les ingés qui ont travaillé sur le Wankel maitrisaient les savoirs acquis pendant le développement du moteur a piston, c'est pas comme s'ils repartaient de 1885. 80 années de développement n'auraient pas changé le fond du probleme :

Améliorer le rendement c'est optimiser le transfert d'énergie chimique (la combustion) en énergie mécanique. Or la détente des gaz est bien mieux transmise par le systeme piston/bielle que par la surface oblique du rotor, de surcroit pendant un temps moteur tres court. (La température tres élevée de l'échappement du Wankel est la preuve des énormes pertes d'énergie). C'est une caractéristique physique du Wankel. Meme si le probleme d'étanchéité des segments avait été parfaitement résolue et la fiabilité équivalente aux meilleurs moteurs à pistons, de part sa conception le Wankel serait resté (et restera) un gouffre à essence.

Beau costard que le rotatif vient de se tailler a travers tous ces commentaires. Beau travail de recensement des articles a charge a porter au credit de Magma. Mais je reste  sur ma faim pour toutes les precisions techniques et les avis de vrais utilisateurs et pas les avis de journalistes dont on sait aujourd'hui avec le covid que c'est pas forcement l'oracle. Alors on va me repondre avec raison que je n'ai qu'a m'y coller. La c'est l'ete et j'ai pas le temps. Cet hiver si ce sujet est tjs d'actualite  je vais reviendre. Qu'on me comprenne bien . Je ne suis pas un partisan inconditionnel du rotatif. Pour avoir ete un utilisateur j'ai qques notions du pb mais dans tout ce qui est ecrit plus haut je trouve qu'il n y a aucun recul aucune prospective . Si on regarde l'histoire du moteur a piston qui s'etale sur environ 120 ans c'est pas les pbs qui ont manque. Le rotatif a 50 ans de moins. Et par ex l'argument equivalence cylindree en  compete  qd on met ca en regard des periodes equivalence moteur a piston compresse ou pas diesel ou essence ca a tjs varie. Qques liens a mediter pour ceux qui les lisent tout ( combien vu les commentaires!...)

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwirxpW_qqfyAhV75-AKHXAZBcYQFnoECAMQAQ&url=https%3A%2F%2Fblog.vincentcharles.ovh%2Findex.php%2F2020%2F01%2F18%2Fformule-1-levolution-des-moteurs%2F&usg=AOvVaw11VysnfUShfARI1RqVuRWp

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwi0otqCkqfyAhVikeAKHSOGAjkQFnoECAUQAw&url=http%3A%2F%2Fwww.derwinperformance.com%2Ffr%2Fles-articles%2Fcomment-doubler-la-vie-de-votre-moteur-rotatif-rx-8%2F&usg=AOvVaw0xIpnFPp3C-M3z7XwUEjDh

Y en aurait plein a rajouter mais rendez vous a cet hiver si ca vous branche toujours. Ce serait pas mal aussi de demander leur avis a tous les utilisateurs de norton en course . Pour la ro80 et le moteur mou du genou voila le fiche technique. Petit moteur mais homoloque a 12 cv. Temps chrono pas fabuleux mais a mettre en rapport de l'utilisation du convertisseur. Par rapport a ma porsche ca reprenait largement aussi fort avec 1200 kg a tirer. Fallait juste attendre que le convertisseur et l'embrayage semi auto colle. On voit bien ce que ca donnait sur une mazda boite meca. Et les tours si on ne prenait par garde au bruiteur on de retrouvait a 10000 t avoir d'avoir dit ouf.

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj7kt3vgqfyAhVWAGMBHSPNAU0QFnoECAIQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.autotitre.com%2Ffiche-technique%2FNSU%2FRo_80&usg=AOvVaw0Of7kwpe_NMvxfdXsLe1yU

Enfin bon les a priori ont tjs eu la vie dure!!...

Popoffe, je lirai avec plaisir tes arguments, le rdv est pris.

J'ai regardé tes 3 liens, un sur les moteurs de F1, un sur un gros malin qui sais mieux que Mazda l'huile qu'il faut pour leur moteur, un sur la fiche technique de la Ro80 qui confirme des performances identiques à une R19 GTS de 80cv.

Désolé de n'avoir pas trouvé de site en faveur du rotatif, mais en dehors des passionnés du genre qui répètent en boucle les mêmes contrevérités, il n'y en a pas.

Ce n'est pas pour rien que tout le monde à laissé tombé.
Le plus étonnant et que ça ait pris autant de temps et entrainé autant de faillites.

Mais il n'y a aucun mal à se passionner pour une mécanique originale, même si objectivement ce n'est pas une réussite.
Les exemples à pistons ne manquent pas !

Ça boit comme un Polonais une RX-8 ? la conso c'est combien ? (ma vieille CTR EP3 croque dans les 11/12 si j'arrache les bielles)

Ce que vous semblez ignorer, c'est que la technologie, tout comme le reste de notre societe, est entierement sujette aux modes...

On a commence, en moto, bien avant 1900, par les courses courtes, puis les longues, puis les laterales... puis l'anglomanie et les bicylindres verticaux (quelle impasse...) puis les 4 cylindres nippons...(autre impasse)

Aujourd'hui, on s'est rendu compte que pour etre dans les normes de pollution, le terrible "grammes de CO2 par litre ingeste", plus le moteur est gros plus le g/L est bas et que voici des Harley ou Triumph de 2,5 litres et 600 kgs et qui polluent en fait plus qu'un Wankel ou un 2 temps... On vit une epoque formidable!!!!!

Il y a donc eu la mode Wankel, et tout comme la mode 2 temps, elle a eu son heure de gloire avant de sombrer comme toutes les autres modes...

La prochaine fois que vous lisez un article technique, pensez tout d'abord MODE, que veulent ils me faire avaller...

La nouvelle mode, la voiture electrique.... On n'en finit pas de se fourguer dans des impasses...

Pensez a la relation entre le cheval et la voiture...

On a remplace le cheval par l'essence et on se ravitaille quand la geauge est basse... Il y a 200 ans, quand le ou les chevaux se fatiguaient pour aller de Paris a Marseille, on changeait de cheval ou chevaux tous les trente kilometres.

Aujourd'hui, pareil, on fait le plein d'energie de temps a autre

La voiture electrique ne sera viable que le jour ou l'on pourra echanger sa batterie a plat par une rechargee... Je ne me vois pas aller de GB en France avec multiples interludes pause-cafe de recharge.

Patrick

Panerai, faudrait que tu demandes à Guy Bertin de te renseigner: c’est un des tout bons de la bricole de ce genre de moteurs!
Il en a quelques uns dans les phalanges!