Honda racing des sixties part2

Laxion a écrit:

Et pi, quand on n'sait pas souder ni tourner, on peut souvent se débrouiller façon  Mécano, avec quequ' boulon, le souvenir des cocottes en papier, une perceuse à colonne, des limes, des tarauds et une disqueuse... (et un peu d'époxy mais chut)[/url]

Je suis tout a fait en équation avec ta philosophie car j'emploie les mêmes principes.
Je ne le fais pas par idéologie c'est juste que comme toi ! je n'ai pas le matos.

Vous le verrez dans une très prochaine vidéo, ou les puristes vont hurler au massacre

Donne nous des nouvelles idées et photos et si possible de temps a autre, un peut plus de légende sous celles ci, ce qui nous éclairerait sur ce que tu as fait

Merci de partager.

D'accord Joël. J'ai commencé à légender. Je continuerai plus tard.

Je le conçois très bien, c'est comme "dans le temps", j'ai appris avec le paternel à se démerder, être à la campagne, il faut dépanner le client, le gars de passage, on ne jette rien car ça peut servir et ça sert !

Quel est le poids de cette moto .

cat a écrit:

Quel est le poids de cette moto .

Environ 135 kg répartis 50/50 (sans essence) avant CML 2023.
Mais je ne l'ai pas pesée depuis les derniers changements.
L'embrayage et son carter sont un peu plus lourds, le carénage, les silencieux aussi.
J'ai doublé la petite batterie. Les Heidenau sont plus lourds que les Avon...
Réciproquement, des axes de châssis en titane et quelques allégements ponctuels...
Je pense donc 139.
A vérifier.

Je viens de trouver des photos sympa de Dukaphoto en accès libre qui vont me permettre d’illustrer mon compte rendu des coupes Moto légende 2024.
L’an dernier, je roulais en série E avec Pascal et sa CB77 racing et des machines jusqu’à 350 d’avant 1968,  ce qui correspond à l’époque où Honda courrait en grand prix.
Il y a aussi des motos en plaques jaunes et des anciennes de tourisme qui font un peu chicanes mobiles, mais vu la longueur du circuit, même si ça pourrit quelques virages, il y’a de quoi bagarrer. Donc rebelote pour la série E cette année.
Météo pas terrible, mais finalement la piste sera sèche pour nous sur les trois séries du week-end.
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L’année dernière j’avais vu que je tenais la CB77 sur la longueur d’une série, on décide donc de partir ensemble pour préciser les choses et plus devant pour se situer un peu face à la concurrence.
Vis à vis des autres machines, c’est toujours un peu subjectif, mais il me semble que l’on en passe plus que l’inverse. Par rapport à la CB77, là où je perds du terrain, c’est quand je dois couper en virage à cause d’une machine plus lente. La faible cylindrée, la boîte 4, et la carburation pas parfaite me font perdre quelques longueurs à chaque fois qu’il faut récupérer ensuite. 
Ce à quoi je ne m’attendais pas c’est à doubler la 350 dans la ligne droite: après la bosse en entrée où je me fais un peu décrocher, j’arrive à recoller et à passer à l’aspi. Du coup, j’accroche un gros 12500tr/mn avant le freinage ce qui correspond à environ 162km/h en vitesse théorique. C’est forcément moins en vitesse réelle, mais mieux que l’année dernière.
Est-ce à cause de « l’entraînement » de la semaine précédente à la SRC ou grâce à une petite optimisation du profilage du pilote due à une diminution du poids total roulant, contrairement à l’année dernière, je n’ai pas repassé la 3 dans la bosse à l’entrée de la ligne droite ressortant de la courbe de Pouas assez haut dans les tours.
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Bref: content, j’aime toujours autant Dijon !
Question technique, j’avais monté une classique batterie plomb que je conserverai tant que je n’aurais pas d’explication aux défaillances des lifep04 que j’utilisais depuis deux ans et qui sont responsables de mes problèmes à la SRC, mais aussi je pense de ratés à Mornay l’année dernière que j’attribuais à la carburation.
J’ai essayé des gicleurs principaux de 150 à la dernière série, les bougies sont un peu moins blanches, mais ça ne change pas vraiment le comportement. Les reprises sont toujours un peu cafouilleuses.
La carbu est donc toujours le point à améliorer.
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Profitant de la météo pluvieuse, j’attaque une petite réparation suite à la casse de la fixation inférieure du radiateur d’huile à Dijon.
Sur le moment, des colliers plastique avaient permis de rouler sans inquiétude,  mais cette casse que j’attribue aux vibrations mérite tout de même une petite réflexion. En effet, la patte supérieure bien que montée sur un silent bloc avait elle aussi subi le même sort il y a quelques temps. Son remplacement par un morceau de « dural » vissé et collé à l’araldite a résolu le problème.
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La position du radiateur, fixé entre le carter et la culasse a sans doute un rôle dans ces casses, si le problème se reproduit, j’envisagerai un montage différent mais pour l’instant je vais me contenter d’utiliser un matériau plus résistant que l’aluminium du radiateur qui n’a sans doute pas de grandes qualités de résistance mécanique et je vais aussi modifier le montage des Silentbloc.
Ces éléments sont de type passe fil, ils assurent la fixation grâce à des vis traversantes et des douilles et rondelles d’appui. J’avais utilisé pour le montage de jolis éléments en alu que j’avais sous la main mais dont la douille est trop courte et la rondelle trop large, ce qui a pour effet de beaucoup brider l’assemblage. On note d’ ailleurs des marques d’usure à ce niveau, mais elles datent peut-être d’une ancienne vie…
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La conception de la patte d’origine avec les bords relevés me semble bien adaptée au problème, un pliage à l’équerre est réalisable artisanalement dans de l’alliage d’alu assez raide de 2mm d’épaisseur. Pour ce qui est de la fixation au corps du radiateur, je ne suis pas tenté par la soudure : différence des matériaux, finesse du métal, reste d’huile à l’intérieur, zone thermiquement altérée….
La patte étant cassée à ras, pas moyen de se reprendre sur le moignon comme pour celle du haut, j’envisage donc d’utiliser les six pans assez massifs au niveau des raccords et je commence par une maquette en carton pour mettre à jour d’éventuelles difficultés:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le coulissement de la pièce sur les six pans me permettra d’éviter de faire une baïonnette et de dégauchir en place l’assemblage qui sera vissé et collé.
Je commence par le pliage de l’aluminium, ce qui est assez raide et ne pourrait pas se faire proprement une fois les découpes effectuées. Ça me permet aussi de vérifier que mon métal de récupération supporte ce pliage à l’équerre, ce qui n’est pas toujours le cas.
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Ensuite, traçage des six pans, perçage au diamètre approchant, dégrossissage au Dremel, finition à la lime.
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Présentation en place pour pointer le trou de fixation avec un foret de 4,8 dans le filetage de 6 du support histoire d’éviter les ovalisations de la pièce précédente :
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Je peux maintenant finir la forme extérieure, le surplus de métal était utile pour tenir la pièce dans l’étau lors des étapes précédentes. Une ponceuse à bande va bien pour faire des bords rectilignes dans l’alu, un petit coup de lime pour finir.
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J’ai oublié de préciser que dès le démontage, j’ai obturé le radiateur et les durites histoire d’éviter d’introduire de la limaille. Un coup de décapant pour enlever la peinture, je ne fais pas de finition de l’état de surface qui n’a pas de raison d’être à mon avis sur ce genre de pièce à cette époque. Par contre je passe rapidement la pièce terminée à l’acide chlorhydrique histoire de casser le brillant qui saute aux yeux par rapport au reste de la machine.
Il reste à refaire des douilles de fixation avec du tube et des rondelles alu ( puisque j’ai le temps !) qui laissent plus de liberté aux Silentblocs et à assembler patte et radiateur avec une vis et de l’araldite dans la position donnée par les fixations, sans contraintes.
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Assemblage final, freinage au fil des fixations et raccords de tubulures, ce qui ne peut pas faire de mal sur le circuit d’huile.
Normalement la circulation de l’huile se rétablit sans problème, néanmoins je ferai tourner le moteur avec la perceuse en bout de vilo, bougies enlevées et bouchons de culasse ouverts jusqu’à constater l’arrivée de l’huile au niveau de l’arbre à cames.

Soigneusement réalisé et bien documenté

pour la prochaine sortie

C'est vraiment la merdouille ces vibrations pernicieuses! Il faut de vrais silent blocks et bien souples , les rondelles caoutchouc çà ne fonctionne que pas serré, et encore, et puis la position de radiateur sur le moteur ne doit pas arranger les choses, sur les bagnoles ( anciennes ) qui en sont équipées c'est très majoritairement installé sur la carrosserie , châssis? Beau travail comme d'hab et souhait de tenue dans le temps . Au passage, tu as sans doute remarqué que Honda installait les radiateurs de la Six dans les flans du carénage, sans doute moins vibrants à hautes fréquences, en dehors d'autres raisons d'accessibilité.
Dan

Dan42 a écrit:

C'est vraiment la merdouille ces vibrations pernicieuses! Il faut de vrais silent blocks et bien souples , les rondelles caoutchouc çà ne fonctionne que pas serré, et encore, et puis la position de radiateur sur le moteur ne doit pas arranger les choses, sur les bagnoles ( anciennes ) qui en sont équipées c'est très majoritairement installé sur la carrosserie , châssis? Beau travail comme d'hab et souhait de tenue dans le temps . Au passage, tu as sans doute remarqué que Honda installait les radiateurs de la Six dans les flans du carénage, sans doute moins vibrants à hautes fréquences, en dehors d'autres raisons d'accessibilité.
Dan

Oui, les flans c'est bien pour absorber les vibrations.
Mais il faut une bonne recette et de bons produits.

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PS : et puis si tu tombes en carafe à l'autre bout du circuit ça aide à patienter en attendant la dépanneuse
PS2 :
PS3 @ Ed : je me demande si les flans en impression 3D ça fonctionne quand même ?

Mine de rien, on n’en était pas si loin…
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Dan42 a écrit:

.. la position de radiateur sur le moteur ne doit pas arranger les choses..

+1, j'aurais eu tendance à le placer sous la plaque à numéro, fixé à l'araignée. Autre point, les roulages d'anciennes durent combien de temps ? 15 - 20 mn ? Est ce qu'un radiateur d'huile est indispensable ?

Je reconnais sans problème que mes flancs de carénage méritaient un C, mais les illustres marioles auront aussi appris qu'un flan de tôle ( ébauche géométrique d'embouti) existe aussi et non sucré, avouez que la méprise était tentante avec les carénages des Honda d'Usine emboutis à la main en feuille d'alu bien sûr et que j'ai eu l'occasion d'admirer de très très près ( à toucher même) au garage de Clermont en 66.
Dan

Charly a écrit:

Dan42 a écrit:

.. la position de radiateur sur le moteur ne doit pas arranger les choses..

+1, j'aurais eu tendance à le placer sous la plaque à numéro, fixé à l'araignée. Autre point, les roulages d'anciennes durent combien de temps ? 15 - 20 mn ? Est ce qu'un radiateur d'huile est indispensable ?

Notre ami a évité les longues tuyauteries sur ce petit 125 sources de pertes de charge, surtout avec les flexibles hautes performances qui ont la peau épaisse et le trou de balle ridicule.
Sur mes CB 750 , évidement le radiateur d'huile additionnel était situé à l'avant de la culasse, sous la colonne de direction comme il se doit. ( doigt! je peux? ).
Dan

Dan42 a écrit:

Je reconnais sans problème que mes flancs de carénage méritaient un C, mais les illustres marioles auront aussi appris qu'un flan de tôle ( ébauche  géométrique d'embouti) existe aussi et non sucré, avouez que la méprise était tentante avec les carénages des Honda d'Usine emboutis à la main en feuille d'alu bien sûr et que j'ai eu l'occasion d'admirer de très très près ( à toucher même) au garage de Clermont en 66.
Dan

C'est vrai que j'ai peut-être persiflé un peu vite ...
Et que j'ai découvert le flan métallique.



PS : je préfère quand même la version avec sucre

Et du coup, il en est resté comme deux ronds de flan !

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Ah ces finasseries de la langue Française! en tous cas on rigole bien avec des petits rien du tout!
Au passage je vous signale qu'il existe le flan de courge ( sais plus si sucré ou salé).
Dan

Charly a écrit:

Autre point, les roulages d'anciennes durent combien de temps ? 15 - 20 mn ? Est ce qu'un radiateur d'huile est indispensable ?

C’est une excellente question, et ça tombe bien, j’ai une réponse :
Après chaque sortie, je note les informations qui me semblent utile ainsi que les travaux effectués l’hiver, ce qui me permet d’éviter les souvenirs trop subjectifs.
En 2009, après avoir utilisé le moteur de ma 93 dans sa version « standard » racing kit Honda, j’étrenne un premier niveau de préparation avec un suralésage et l’adaptation de pistons de CB175 retouchés qui augmentent nettement le taux de compression. Des soupapes un peu plus grosses de 900 bol d’or raccourcies et des ressorts plus durs de 125 T sont installés dans une culasse de CB160, identique à la 93, c’est à  dire avec calotte rapportée en fonte, mais un peu plus ailettée. Je me fixe un régime maximum vers 11000 tr/mn

Je roule pour la première fois à Dijon, la machine se comporte bien, mais un braquet trop long ne lui permet pas de prendre ses tours.
En 2010, retour à Dijon, avec une démultiplication adaptée cette fois, parmi les travaux de l’hiver, il y a eu le montage d’un thermomètre d’huile qui prends la température au niveau du carter.
Pascal et sa CB77, au moteur stock à l’époque, me servent d’étalon, j’ai noté qu’il me décroche un peu dans la ligne droite et que mon moteur semble réguler vers 11000. Toujours dans les notes, je ne ménage pas la mécanique pour reprendre dans le sinueux ce que je perds en vitesse et en reprise.
À la fin des manches, d’une vingtaine de minutes, le thermo indique 110°,étant électrique, il s’éteint quand je coupe le contact, mais si je rallume après une ou deux minutes, j’entends un petit « tic », c’est l’aiguille qui tape la butée au delà de 130°. Je suppose que l’huile restée dans le haut moteur est redescendue et du coup, je comprends la préconisation de Honda à l’époque sur la CR93 qui était de changer l’huile à chaque course.
De plus visuellement, le moteur a tendance à « transpirer »l’huile au niveau des joints, pas de doute, il a chaud !
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La saison suivante, j’aurais monté le radiateur, en sortie de pompe et en série dans le circuit d’huile, ce qui a complètement résolu le problème. La température se stabilise maintenant en dessous de 100° dans le carter.
C’était je pense indispensable car j’ai depuis fait un nouveau moteur en augmentant encore l’alésage, le taux de compression, le diagramme de distribution, le diamètre et la levée des soupapes et le régime d’utilisation. Je suis aussi revenu à la culasse d’origine du CB93, moins ailettée, pour éviter que la moto ne soit identifiée visuellement comme une CB160.
 Et comme on l’a vu, ça fonctionne pas mal puisque maintenant je passe la CB77 dans la ligne droite alors qu’elle a été depuis gonflée en 350 .

Après, pour ce qui est de la casse de la fixation, elle intervient après une durée d’utilisation raisonnable et je choisis de conserver mon montage avec l’amélioration des points faibles vus précédemment.
Il présente à mes yeux l’avantage d’un circuit court, d’une position dans le flux d’air sans obstacles en amont ou en aval. Il n’élargît pas la surface frontale de la machine du fait du décalage du moteur dans le cadre à cause de la ligne de chaîne, il est compatible avec le carénage dans lequel j’ai aménagé une écope et ne gêne pas son démontage.
C’est aussi la position choisie par l’usine quand les radiateurs sont apparus en1966 sur les RC.

Suite à l'usure de l'ACT d'une CB 350 en 69 ça m'intrigue et aussi sec je perce le bouchon de vidange sur la mienne, une sonde et un cadran au guidon, je ne roulait pas à la Motul 2100 comme mes clients donc je vidange, le résultat plein pot l'été le thermo montait à 160°, à l'époque en F1 ils estimaient qu' à 140° le moteur cassait.
Depuis les huiles ont beaucoup progressées, à l'époque j'utilisais le Bardahl racing Indianapolis monograde 60 , la température tombait à 140° pas d'usure d'ACT (c'était l'huile utilisé par la Norton de record de vitesse )

Merci Adco pour ton explication, effectivement ce radiateur n'est pas un luxe !

Tu roules avec quelle quantité d'huile ?

Je roule avec le niveau d’huile d’origine, ce qui correspondait à 1,2 litres. Le radiateur ne représente pas un volume important, à peu près un demi verre avec les durites. Actuellement, je vidange tous les ans soit trois ou quatre sorties et l’huile est visuellement encore très propre.

Si j'ai bien compris , ton moteur n'est plus un 125 mais un 175 ?

Dialmax a écrit:

Suite à l'usure de l'ACT d'une CB 350 en 69 ça m'intrigue et aussi sec je perce le bouchon de vidange sur la mienne, une sonde et un cadran au guidon, je ne roulait pas à la Motul 2100 comme mes clients donc je vidange, le résultat plein pot l'été le thermo montait à 160°, à l'époque en F1 ils estimaient qu' à 140° le moteur cassait.
Depuis les huiles ont beaucoup progressées, à l'époque j'utilisais le Bardahl racing Indianapolis monograde 60 , la température tombait  à 140° pas d'usure d'ACT (c'était l'huile utilisé par la Norton de record de vitesse )

La bi ou Quatre ? de 350....

Le bi cylindres en 68/69 pas encore la 350 four.