Suzuki 500 RG Gamma, de la grange au circuit

N'empêche que je n'aime pas le Loctite. Na !
J'en ai quelques flacons, qui descendent le moins souvent possible de l'étagère.
Récemment, j'ai croisé un mainteneur de chez Air France et je lui ai posé la question de l'utilisation de ce produit. Réponse : à part sur quelques vis de tableau de bord, on freine avec d'autres moyens.

Après, je ne suis pas un débile profond arcbouté à des croyances. Bien sûr que s'il faut arrêter un train de laminoir pendant des jours alors que quelques gouttes du bon produit vont sauver la mise, il faut privilégier la rentabilité économique.

Je finis par un exemple vécu. Sur les RD/LC (RZ), le volant magnétique d'origine a tendance à jouer les filles de l'air avec le temps. Et qu'on te monte tout ça au Loctite, en se faisant bien chier lors du démontage. Perso, je me contentais de mettre une rondelle Grover neuve à chaque fois et n'avais pas de souci.
Voilà l'esprit dans lequel j'évite au maximum ce produit. Parce que trop pénible à démonter. Comme tu le faisais remarquer Dan, particulièrement quand il n'y a pas possibilité de chauffer.

Psychopathe est évidemment une plaisanterie.

MacPepR a écrit:

GILLES GRUT a écrit:

la solution des equerres est pour le moindre inefficace..c'est pas ces 2 pauvres cornieres en alu qui vont rigidifier qql choses...en plus le boulot serait bien fait ..mais là les soudures au secours

Les soudures n'ont pas la régularité de celles d'un super pro, on est bien d'accord. Tes avis sont cependant intéressants.

Qu'est-ce qui te laisse dire que ce boulot est mal fait, en dehors de la régularité esthétique des soudures ? Par exemple, en quoi manqueraient elles de solidité ?

Pourquoi la solution des équerres est inefficace ?

c'est pourtant logique,ta section de cadre est en chewing-um elle tord comme elle veut....tu lui rajoutes des cornieres en alu qui tordent tout aussi facilement,meme soudées contre... ça n'empechera pas la torsion ou alors sur un cour terme car tes soudure vont voler...le cadre d'un RG est mal conçu et la partie ou tu bosses est juste trop faible....meme en la renforcant tu auras pas qql chose qui tient la route ....une ptite reflexion sur les sections des cadres alus? pkoi tu crois qu'un cadre alu est :a resistance egale avec un cadre tube treillis beaucoup plus lourd? parce qu'ils ont augmenté les sections demesurement.! sinon ça mamaille
alors les longerons d'un RG tu vois les curdents?(les RDLC sont pires)
voila soit tu gardes le chassis d'origine ou tu adaptes un materiel adequate suivant ce que tu veux en faire (competition)

Mamailler; En voila une expression bien franc comtoise!

Gilles is correct. The strips of aluminum angle will not add extra strength. In fact, the bad weld job will probably compromise the strength of the existing tubing. Frames are strengthened by added gussets and
triangulation tubes, not aluminum angle.

Merci pour vos éclairages, Messieurs.
Je vous invite à relire le début de ce sujet, plus particulièrement ceci :

Le cadre de la Gamma est ce machin un peu frêle.
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Un cadre moderne, avec sa solide poutre principale inspire plus confiance.
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Du reste, on trouve sur Internet des Gamma qui conservent l’allure générale d’origine, sacrifiant un poil la ligne au nom de la poutre
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Le commanditaire veut rester beaucoup plus proche de l’allure d’origine. Il faut aller chercher l’inspiration ailleurs. Exemple, sur une GSX/R de la même époque. Les poutrelles ont été renforcées par des U extérieurs et soudés côté intérieur.
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Ca, c'est le contexte général. Ajoutons en particulier que ce qui a été présenté n'est que le début, dans le cadre de cette contrainte de rester le plus possible proche de la ligne d'origine. Ca n'en aurait tenu qu'à moi, je lui aurais collé une poutre de 80 ou 100 mm de hauteur, comme sur la troisième photo. Fort des trois notions de résistance des matériaux assez basales qui sont les miennes.

Ensuite, auriez vous l'obligeance de me dire en quoi mes soudures sont merdiques ? Je ne demande qu'à apprendre.

Sure. Inconsistent bead flow indicating poor rhythm with your technique. Some welds beads look grey indicating inclusions caused by raising the torch slightly or wrong angle of the torch. Gaps in the weld beads where you start and stop. The welds on the inside are particularly bad. You are using too much heat on the pedal and the tubing wall is starting to collapse with the extra large weld puddle. All of the welds look a little dirty. With aluminum, clean all the surfaces with green scotch-brite pad and clean the filler rod too. Prep the surfaces with an aluminum cleaner you can buy from the welding supplier. The cleaner you get everything the better your welds will be. Hope this helps.

Pour sûr, le bon rythme je ne l'ai pas. Surtout, ma vitesse de progression n'est pas constante. Là réside certainement le coup de patte ("know how" in english) du pro.
Côté interieur, il y avait un espace assez important et j'ai tenté de tout combler d'un coup. Une erreur semble-t-il. Je note, merci.
Les surfaces avaient été préparées à la brosse métallique, pas de nettoyant particulier appliqué.

Nah, wire brush does not cut it. Use a Scotchbrite pad to get rid of all traces of normal oxidation then wipe it down with aluminum cleaner. Use the scotchbrite on the filler rod too. It has to be really clean otherwise you will get little black dots of crap in the weld. I would sand off the anodizing on the frame where you want to weld.

You need a little more practice at getting your rhythm perfect and better heat control on the pedal. Make sure to relax. Once you master it you are golden.
I have been teaching aluminum Tig welding for 28 years. Stick with it and you will get there.

la brosse metallique ou autres abrasifs qui a deja servi pour de l'acier est a proscrire....sans le voir vous enlever la crasse oui mais vous deposez des micro particules d'acier et carbone...vous comprendrez le resultat..pareil pour le sablage c'est tt propre mais un passage au scotch brit neuf est obligatoire

OK, merci pour tout. Je vais commencer par tenter de trouver du produit de décapage.

Bonsoir, j'ai un mécano de mon coin qui avait utilisé le cadre d'une 250 RGV 89 90 pour mettre le bloc 500.Un cadre vraiment plus sympa, mais sûrement pas facile à trouver et peut-être pas conforme pour courir dans cette catégorie.

Les cadres meilleurs que celui de la 500 RG ou que celui des premières GSX/R de la même époque ne manquent pas. Je me répète, dans le cas présent, le propriétaire veut garder à la moto une allure la plus proche possible de l'origine.
Il va falloir tenter de rigidifier le plus possible cette crotte, sans que ça se voit disons à une vingtaine de mètres.

MacPepR a écrit:

Les cadres meilleurs que celui de la 500 RG ou que celui des premières GSX/R de la même époque ne manquent pas. Je me répète, dans le cas présent, le propriétaire veut garder à la moto une allure la plus proche possible de l'origine.
Il va falloir tenter de rigidifier le plus possible cette crotte, sans que ça se voit disons à une vingtaine de mètres.

Une solution: fais des trous dans les tubes et coules y du béton ( ou une résine).
Mine de rien en dehors de ma blague, c'est le principe efficace des panneaux sandwich utilisés en aviation, plancher structure d'automobiles sportives ( Lotus, Renault spider, Alpine?), le carton...j'ignore si c'est employé dans des sections fermées courantes ( tubulaires) mais il n'y a pas de raison, peut être une efficacité maigrelette en comparaison de légères augmentations de dimensions?.
Dan

Une question cash, (c'est ma spécialité!):

Pour améliorer la tenue de route, surtout en circuit, il me semble (de ma toute petite expérience) qu'avant de s'attaquer à une hypothétique amélioration d'un cadre (indépendamment de l'exercice de style qui a son intérêt bien entendu) , il y a quantité de paramètres sur lesquels se pencher:

Pneus, pression, alignement des roues, géométrie, suspensions (très gros morceau), choix de la transmission, position de conduite, j'en oublie sûrement...

Quel est l'objectif en matière sportive? (du genre temps au tour pour les circuits envisagés)
Parce pour arriver aux limites d'un cadre, fût-il moyen, il faut déjà un certain niveau de pilotage non?

Au cas ou, je précise que mes questions ne sont pas sarcastiques mais uniquement dictées par le besoin de bien comprendre les tenants et aboutissants...

Pour avoir un peu bagarré avec un gars en GSXR premiers modèles sur une route bien viroleuse que je connaissais assez bien, dans sa roue avec ma 750 FZ ( je l'avais rattrapé ) il a haussé le rythme lorsqu'il m'a entendu et vu , jusqu'à ce qu'ils se prenne un tortillage ou guidonnage ( pas au guidon donc pas vu) , il a presque aussitôt rendu la main et m'a fait signe de passer ce que je m'apprêtait à faire sans sa permission; ces châssis très proches des 500 Gamma n'étaient pas des foudres de guerre, mon frangin pas manchot au guidon en a eu une et il arrivait à se bagarrer avec mais pas avec plaisir et efficacité Curieusement le châssis de la FZ avait un dessin très voisin, mais en acier , et il était très bon ( vainqueur à Daytona SVP avec E. Lawson).
Dan

The biggest problem with the RG500 is the 16 inch front wheel that makes it want to flop in to corners and just feel weird. Couple that with poor suspension and lack of modern tire choice and it's not something that is going to work very well on the race track. The stock RG500 is quite unstable at 150mph.

I think the frame is not so bad. I replaced front fork for USD on mine, braced the swing arm, Nitron shock and fitted 17 inch wheels and it transformed the handling of the bike.

Sûr que comme disait un technicien course France de Michelin que j'ai croisé il y a ... pfuiiii 30 ans ? "Le 16 pouces, c'était un rêve".
Autre truc sûr et je reprends le récit de Dan, un châssis rigide, ça aide bien. A dimensions et contraintes égales, l'acier fléchit trois fois moins que l'alu. D'où la supériorité FZ sur GSX/R premier modèle.
J'ai enfoncé le clou au début de ce fil, avec une photo de cadre Yam dit "Deltabox" et sa poutre de 100 mm et quelques de hauteur.
Or, la hauteur d'une poutre, c'est hyper important dans un calcul de flexion. Je vous passe la formule, que de toutes façons je ne connais pas par coeur, mais à un moment dans le calcul, il ya un truc qui fait intervenir la hauteur au cube (soit la hauteur X la hauteur X la hauteur). C'est comme ça qu'avec mes équerres de 3 mm d'épaisseur faisant passer la hauteur de 40 à 46 mm, j'ai en théorie multiplié par 2,7 la résistance à la flexion des longerons supérieurs. Avec une hauteur de 100 mm, toujours en alu, c'aurait été multiplié par 10.
Alain Chevalier, qui n'était pas tout à fait une burne, cherchait des cadres très rigides. Depuis la doctrine a évolué au plus haut niveau, vers de la "flexion contrôlée". On n'est pas en GP, mais néanmoins les pneus qu'on va utiliser en VMA sont autrement plus adhérants que ce qu'il y avait en 1986.
Donc, je me dis que je vais appliquer les principes du défunt "Lahoud" à cette RG en tentant d'en rigidifier le cadre. On va associer ça à de bonnes suspensions.
C'est mon raisonnement et ce n'est pas forcément le bon.

The biggest problem with the RG500 is the 16 inch front wheel..

Yes !

Les pneus sont le premier facteur de chrono et de plaisir en piste. Pour autant que je le sache en 16" il n'y a que des pneus de route : c'est mort. Sauf comme dit plus haut de passer en 17", mais adieu l'aspect d'origine..

Vous avez sans doute raison avec la roue de 16, pourtant la FZ en était équipée, mais souvent remplacées par une 17 en compétition. Et puis pour mémoire les motoGP ont pas mal roulé avec du 16,5 , le 17 a d'ailleurs été critiqué à ses début avec Michelin.
Dan

Charly a écrit:

[i] .../... Sauf comme dit plus haut de passer en 17", mais adieu l'aspect d'origine..  

On ne va pas non plus multiplier les conneries au nom de l'aspect d'origine

Alors le plus efficace serait de monter le moteur dans une bonne partie cycle et de jeter tout le reste !

Mais le moteur à l' air bien malade aussi .

Visuellement, je trouve que ça choque plus de passer les anciennes de 18 pouces à 17 avec un diamètre et une section de pneu plus faible que de passer du 16 au 17 avec une section qui tend à diminuer et qui compense un peu l’augmentation de diamètre.
C’est ce qu’a fait mon fiston sur sa Kawa 600GPX ( cadre acier) .
Ça se voit pas tellement si le dessin des jantes n’est pas trop anachronique. 
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Charly a écrit:

Alors le plus efficace serait de monter le moteur dans une bonne partie cycle et de jeter tout le reste !

On est bien d'accord, mais je le répète, ce n'est pas moi qui commande. D'autre part, ça ne passerait pas forcément le contrôle technique du VMA. Faut que ça reste d'époque quand-même, un cadre de 600 moderne serait très bien, mais moderne pas Moto Ancienne comme dans "VMA".
Quant au moteur, il est usé mais ca va repartir avec bielles et pistons neufs. On a mesuré les cylindres, qui ne présentent qu'un à deux centièmes d'usure. Les alésages mesurés comme il se doit en six points différents, évoluent entre 54,49 et 54,51.

Pour aligner une telle moto , il faut qu'elle soit de 1983 ou avant.
Au sujet des roues , la règlementation me semble assez "floue", en ce qui concerne les catégories classiques:

règlement FFM VMA

Il est indiqué 18' ou plus, sauf si la moto est d'origine en 17',
mais peut-on passer de 16' à 17'? (ou faut-il passer de 16' à 18' si changement?)