[Technique] LES COMPROMIS MYTHIQUES

Philippe Monneret et les sorciers Vauddock qu'il interview ne parlent que de ces compromis sans jamais les citer, et même ils les moulinent dans un seul jus : "LA MOTO C'EST UN COMPROMIS", mais pour vous : Quels sont-ils ?
Personnellement je n'en vois que 3, (Un produit par la suspension avant, un produit par la suspension arrière et un produit par la répartition des masses).
Et vous ?

Souvent, ils évoquent le compromis en citant tes travaux, et Philippe Monneret affirme toujours que ta moto (passé, future?) "doit bien freiner mais elle doit aussi tourner. Souvent ce que l'on gagne d'un côté, on le reperd d'un autre."

Bref, quelque part, il doit penser que tu as juste rajouté de la chasse... pour jouer sur le compromis stabilité-maniabilité.

compromis, chose due, comme disait l'autre

L'empattement ne serait-il pas lui aussi un compromis ? A moins qu'il découle simplement d'autres choix ?

Bien qu'il soit universellement employé je n'aime pas le mot compromis, je lui trouve trop de connotations négatives. Pour moi il indique que l'on a pas pu faire parfait alors on a fait au mieux... Bien sur on sait pas faire parfait, mais c'est pas la peine d'insister la dessus, parce que quand même, on a trouvé quelque chose de vraiment utile sur une moto : l'équilibre.
Et du coup l'ingénieur pond une suspension avant équilibrée, une suspension arrière équilibrée, une répartition des masses équilibrée (la moindre des choses ?). Cet équilibre technologique est souvent sur le fil du rasoir, ce qui élève le concepteur au rang de virtuose ce qui me parait un juste et nécessaire retour des choses.

JMDonnat,

L'empattement détermine la variation d'assiette : Une moto longue (Toute choses égales par ailleurs), freine plus tard car elle demande plus de puissance (du frein avant) pour décoller la roue arrière (problème de bras de levier niveau BAC).
1° Par contre avec une fourche télescopique de géométrie1934 traditionnelle cet empattement long et donc cette moindre réduction du changement d'assiette sont la cause d'une moindre réduction de l'angle de chasse au freinage pour rentrer en courbe et donc d'une moindre maniabilité.
2°Par contre cet empattement long et donc cette moindre réduction du changement d'assiette sont la cause d'une moindre augmentation de l'angle de chasse à l'accélération et donc de tendance au guidonnage.
3°Par contre cet empattement long et donc cette moindre réduction du changement d'assiette sont la cause d'un moindre transfert de charge sur la roue arrière et donc d'une diminution de la motricité sur l'angle.

Ton compromis d'empattement, JM, est donc bien aussi un compromis...
... mais qui dépend beaucoup du N°1: "Avec une fourche traditionnelle, il faut choisir : peu de chasse pour la maniabilité, où beaucoup de chasse pour la stabilité.

Çà serait possible un petit récapitulatif des différents paramètres ou/et solutions techniques qui entrent en jeu dans ces fameux compromis, avec en vis à vis les avantages, les inconvénients, les contraintes...

Çà permettrait à un béotien dans mon genre de synthétiser un peu tout çà.

[quote="jmdonnat"]L'empattement ne serait-il pas lui aussi un compromis ? A moins qu'il découle simplement d'autres choix ?

@jm donnat
l'empattement n'est pas un compromis, c'est une valeur définis par le concepteur pour une utilisation précise de la machine. cela dit cette valeur, sur une moto DU TYPE 1934 AVEC FOURCHE TÉLESCOPIQUE, est variable selon les phases de freinage ou d'accel nous le savons pertinemment!
sur ma (ex) TZ 250, la fourche en butée de compression, l'empattement perd 70 millimètres pour 120 mm
de course (distance mesurer de l'axe de roue av à l'axe de bras)! sans parler de la flexion de la fourche, encore 10 mm facile, cependant le pneu av est écraser par la charge du transfère de masse moto/pilote
et le rayon de la roue au point de contact avec le sol se trouve réduit par l'action de cette force et par conséquent la chasse diminue proportionnellement, jusque-là tous va bien.
Les choses se gâtes quand la roue ar quitte le sol et que je veux garder les freins pour entrer dans le virage


@Eric
il antiplonge ton proto

@Emmanuel,
Les tubes de fourches étant nettement plus verticaux, sur les protos TECMAS, la plongée est proportionnellement plus lente, mais cela permet seulement d'absorber le surcroît de compression dû au surcroît de puissance de freinage (plus tardif, comme sur la BUT en fait)... Pourquoi ?

@Marzin,
Là, je vais me pieuter, mais si tu peux être un peu plus explicite dans ta demande, je tâcherais d'y répondre demain.

Emmanuel Laurentz a écrit:

@Eric
il antiplonge ton proto

Non, il sur-plonge moins !

Pep a le mot exact: "Il sur-plonge un petit peu moins !", Emmanuel !!! .

Eric Offenstadt a écrit:

@Marzin,
Là, je vais me pieuter, mais si tu peux être un peu plus explicite dans ta demande, je tâcherais d'y répondre demain.

Un petit tableau avec différentes solutions techniques possibles, les variations de géométrie qui y sont liées dans un situation (accélération par exemple) et les avantages ou/et les inconvénients induits.
Quand je parlais de contraintes, ce serait plutôt les coûts, l'encombrement...

EDIT : J'ai trouvé ces deux documents pour m'aider : CINEMATIQUES DE SUSPENSION ANTIPLONGEE et Anticabrage du véhicule.. Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Marzin,
En attendant d'essayer de te faire un petit récapitulatif simple, j'ai jeté un coup d'oeil sur les documents concernant la plongée des motos selon le type de suspension.

Ce n'est pas inexact, mais je voudrais bien que tu m'expliques à quoi cela pourrait te mener, car par exemple, non seulement le CIR est une notion extrêmement variable, mais PERSONNE en moto n'a jamais su à quel genre de calcul cela pourrait bien servir !!!

D'AILLEURS PERSONNE NE CALCULE PLUS RIEN ( en dehors des tarages d'amortisseurs et de résistance des matériaux (et encore) DEPUIS DES LUSTRES (Tu ne t'en étais pas aperçu?)

Un mythe de plus, que les profs de technique répercutent sans en comprendre l'utilité.

La méthode de maîtrise des réactions par les IUWA est infiniment plus simple et efficace.
FAUDRA VENIR à l'Ecole de la performance à Nogaro, pour çà !

__________________________________
"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Eric Offenstadt a écrit:

La méthode de maîtrise des réactions par les IUWA est infiniment plus simple et efficace.
FAUDRA VENIR à l'Ecole de la performance à Nogaro, pour çà !

serais-tu en train de dire que tu vas animer quelque chose d' intéressant là bas ?

date ?

Eric Offenstadt a écrit:

Ce n'est pas inexact, mais je voudrais bien que tu m'expliques à quoi cela pourrait te mener

Tout çà est absolument sans prétentions; je souhaite simplement me coucher moins con que je me suis levé : Une journée sans apprendre est une journée fichue (on a la nuit pour comprendre ensuite).

Je suis peut être un peu pénible mais mon grand défaut est la curiosité.

TOOPACK,
En fait, mon copain Thierry Fornerod, m'a proposé d'aller à Nogaro pour çà...
... mais je lui ai demandé de voir comment ils pouvait nous aider pour le proto en échange des ces "exposés". Il doit donc me rappeler.

Réglages compromis.

Chasse
(Plus de chasse pour la stabilité, ou moins de chasse pour la maniabilité ?)
Trois façon de régler plus de chasse :
1° Par l’angle de chasse (pour ceux qui ont des bagues intermédiaires de réglages) procure plus de stabilité au freinage (moto longue), mais recule le centre de gravité et oblige le pilote à se mettre la tête dans les « T » s’il ne veut pas survirer sur le filet de gaz.
2° Par la réduction du déport (pour ceux qui ont des « T » de déport différents), mais cette fois ci, à l’inverse (moto courte), elle ne survire pas sur le filet de gaz et si la moto gagne en stabilité en sortie de courbe elle est un peu plus instable au freinage
3° Par l’assiette ce qui est à la fois plus facile et plus efficace, puisque plus la variation d’assiette est importante plus la chasse se réduit au freinage et s’augmente à l’accélération.

Motricité
(Plus d’angle de bras pour moins de squat et des pneus qui chauffent mal et ne s’usent pas
ou moins d’angle de bras des pneus qui prennent bien leur température, motricent bien, mais s’usent très vite).
On peut jouer par la longueur de l’amortisseur ou sur le correcteur d’assiette par le pré-tarage du ressort : l’effet est identique, car en fait seule la longueur hors tout détendue et comprimée varie entre les 2 solutions.
On réglera plutôt par le pré-tarage du ressort une moto de faible puissance et lycée de Versailles. Lol

Répartition des masses.
Plus la moto est chargée sur l’arrière, plus elle freine tard et plus elle motrice, mais devient plus survireuse et dangereuse pour les « high-side » et part en « wheeling » plus facilement.

Plus la moto est chargée de l’avant, plus elle est « directrice », moins elle risque de perdre l’arrière, moins elle lève l’avant plein gaz, en gros elle est plus efficace et moins dangereuse, mais attention : Cette « moto » a tendance à subir le sort jeté sur les motos par les sorciers Vauddock : Elle perd facilement l’avant.

Ce n'est bien sûr qu'un très court résumé pour Marzin le curieux (Quelle qualité!!!).

Merci! :)
Je vais laisser macérer çà une nuit dans les boyaux de ma tête!

Eric Offenstadt a écrit:

TOOPACK,
En fait, mon copain Thierry Fornerod, m'a proposé d'aller à Nogaro pour çà...
... mais je lui ai demandé de voir comment ils pouvait nous aider pour le proto en échange des ces "exposés". Il doit donc me rappeler.

chouette....
tiens nous au courant !!



concernant la course de suspension et le transfert de charge...
est ce que le CDG monte ou descend sur la phase de freinage .avant le decollement de la roue ar.?

+ 1

une idée comme ça !!!
la lacune a l'edlp c'était de ne pas trouvé d'intervenant sur la notion de "chassis" en moto, pour les caisses pas de problème on avais le fameux J.P monat donc j'ai adoré le séminaire, mais pour la moto pas grand monde...

alors Pépé pas intéresser pour distillé une tranche de ton savoir a nogaro pour les prochaines session de l'école ???
je pense que fabien sera partant pour appliquer des tas de formes sur une géométrie chassis, il adore des petits logiciels comme mecaplan très utilisé en auto pour dégrossir des cinématiques.
et puis thierry adore sortir des sentiers battus.(refaire le monde !!!)

Superkart,

Le "Point G", descend lors de la phase de freinage du moins avec une télescopique qui "SURPPLONGE", comme le dit très justement PREP.
Ce qui est excellent pour moins lever la roue arrière.
Le danger étant que si le mouvement de plongée est trop rapide, il génère une inertie qui, elle peut provoquer le décollage de la roue arrière.

On compense donc en réglant l'amortisseur plus dur sur les grandes amplitudes.