[GP125] All that you wanted to know on Aprilia RSA 125, and more, by Mr Jan Thiel and Mr Frits Overmars (PART 1) (Locked)

[quote="philou"]. Mais les photos et schémas faudra les trouver tous seul.

Qu'est ce que tu entends par la Philou?

il veut dire que les plans d'un moteur d'usine ca ne circule pas sur le net

pour le lien que tu as donné sur les pignons, ca n'est pas ca -> il faut un couple conique :
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c'est un renvoi d'angle dont les pignons sont coniques
leur calage axial et relatif est très important pour leur durée de vie sous forte charge

les formes de dents sont obtenues par un outil de forme qui vient tailler chaque dent individuellement.
cela risque donc de provoquer des rayures/striures longitudinales.
ces rayures (présentes sur la surface de glissement inter-pignons) vont générer beaucoup de frottements
si les dents sont rectifiées (finition à la meule) les pertes par frottement seront sensiblement diminuées

c'est une technologie qui coûte très cher, surtout qu'ici il faut l'appliquer a de très petites dimensions

concrètement pour un bricoleur les clapets sont ce qu'il y a de plus facile a mettre au point
les moteurs a disque rotatif sont bien plus difficile a mettre au point à cause de leur bien plus grande sensibilité au caractéristiques "environnantes" (volume de précomp / pot / taille du carb ... vent latéral !!)

Super , merci pour tes explications très précises.

Il semblerais peut être dans mon cas que la solution la plus simple soit finalement celle-ci.

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N'ayant pas spécialement de place dans le bas moteur (pour eviter les joints spi ou autre ) pour y loger un arbre allant jusqu'au disque et peu de place entre le bord du roulement de vilebrequin et le bord du rotor d allumage pour y glisser un couple conique le système des courroies restera celui qui sera le plus simple a réaliser sur mes petits moteurs.

En tous les cas merci a tous pour les précisions.

Le lien sur le réglage des couples coniques semble avoir du mal à fonctionner. Je suis remonté au site principal et je suis arrivé à cette page-là :
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On est bien sûr dans un cas particulier (transmission de forte puissance pour véhicule lourd), en plus avec des dentures hélicoïdales, mais le principe reste le même, et en plus la fin de l'article illustre très bien les effets d'un mauvais réglage, avec les traces de peinture sur les dents qui localisent les zones de friction.

Pour être intervenu sur divers mécanismes plus légers, j'ai vu nombre de cas de pignonnerie en matériau de synthèse, nylon ou autre (en général, on ne sait pas trop, mais on se souvient des kit chaîne JPX avec une couronne en nylon, et ça tenait bien). Donc pourquoi pas un petit couple conique en "plastique", surtout qu'on n'a pratiquement pas de couple à transmettre.
Avantages : légèreté, bonnes qualités frottantes donc pas de lubrification (mais jusqu'où?), fabrication simple (à la presse à injecter à partir du modèle de départ, avec pratiquement pas d'usinage), pas cher dès qu'on en fait beaucoup (comme ça, on peut changer souvent), et je me demande si avec un peu de chance, ça ne se trouve pas en standard???

janpol84 a écrit:

Le lien sur le réglage des couples coniques semble avoir du mal à fonctionner. Je suis remonté au site principal et je suis arrivé à cette page-là :
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On est bien sûr dans un cas particulier (transmission de forte puissance pour véhicule lourd), en plus avec des dentures hélicoïdales, mais le principe reste le même, et en plus la fin de l'article illustre très bien les effets d'un mauvais réglage, avec les traces de peinture sur les dents qui localisent les zones de friction.

Pour être intervenu sur divers mécanismes plus légers, j'ai vu nombre de cas de pignonnerie en matériau de synthèse, nylon ou autre (en général, on ne sait pas trop, mais on se souvient des kit chaîne JPX avec une couronne en nylon, et ça tenait bien). Donc pourquoi pas un petit couple conique en "plastique", surtout qu'on n'a pratiquement pas de couple à transmettre.
Avantages : légèreté, bonnes qualités frottantes donc pas de lubrification (mais jusqu'où?), fabrication simple (à la presse à injecter à partir du modèle de départ, avec pratiquement pas d'usinage), pas cher dès qu'on en fait beaucoup (comme ça, on peut changer souvent), et je me demande si avec un peu de chance, ça ne se trouve pas en standard???

Si ça interresse , je peux prendre des photos du carter sur lequel je veux faire l'adpatation et je peux également prendre quelques mesures pour voir si on peut opter pour le "couple conique" plutot que la courroie.

@Janpol84: votre interet pour cette "histoire" me fait chaud au coeur ; merci.
Je vais prendre le diamètre de la soie de vilo . et voir de quelle épaisseur on dispose pour la "première moitié du couple conique" entre le joint spi de vilo et la platine de stator d'allumage.
Au pire du pire je peux faire en sorte de mettre l'allumage de l'autre coté du vilo ce qui laisserait toute la soie dispo mais la contre-partie est qu'il faut réinvestir dans un autre allumage programmable.

Pour un développeur de moteur, bientôt on devra te faire le moteur.

Investir dans un autre allumage programmable, alors que sur un autre post tu parle de l'ignitech pour adapter une valve a l'échap. Avec lui le volant magnétique et les bobines peuvent entièrement dégager pour laisser de la place.

Je rejoint l'avis de Seb

C'est bien ce que tu fait Fab. Je constate que tu es un passionné, et que tu te creuse le citron pour apprendre et essayer de développer. Bravo à toi.

ridley a écrit:

C'est bien ce que tu fait Fab. Je constate que tu es un passionné, et que tu te creuse le citron pour apprendre et essayer de développer. Bravo à toi.

Merci beaucoup , le peu que je connais je l'ai appris sur le tas et je ne m'imaginais pas qu'un jour des français pourraient me conseiller de la sorte. C'est du pur bonheur.L'idéal aurait été d'avoir plus de détails sur les moteurs tels que ceux de GP (même si c'est le st graal pour moi et pas comparable à mon "bricolage")car ça peut plus ou moins donner des indications ou tout du moins ça peut donner certaines idées.
Ensuite je peux très bien comprendre que certaines données soient "secrètes".
Bref j'espère que jusqu'à la fin de mes jours j'aurais des choses à essayer sur mes petits moteurs et à mon avis ça ne devrait pas poser de problèmes.
Vive les cylindres à trous et merci à Marc d'avoir créé ce site.

Merci, mais c'est vous qui en faites la valeur ajoutée; moi, je ne suis qu'un bouffon gentil amateur!

Plutot que de continuer sur cette discussion , je me permet d'en créer une autre avec photo etc.

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Une nouvelle photo qui n'était pas sur le topic...

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Sur le photo on dirait que le transfert "principal" entre beaucoup plus tot que son voisin .Son angle dans le cylindre doit être assez grand .alors que le transfert "voisin" termine , selon ce que j'ai compris , de manière parallèle au ciel du piston c'est à dire perpendiculaire au plan de joint cylindre . C'est ça?

Après enquête, il semblerait que le moteur concerné ne soit pas le prototype du Derbi mais un BBFT.

???

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Extrait d'un livre de Massimo Clarke.

bien vu fab

quels avantages peut approter ce type de montage?
sa m'intrigue beaucoup

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c'est le fabriquant du pseudo-moteur de loncin à valve frontale

il fabrique des moteurs de superkart et des pieces de moteurs kart et 125

Eh oui, ce sont nos concurents les plus sérieux

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Merci !
Bien pourri leur site :)

Edit : je parlais du site de DEA bien entendu :))))

Pas plus que le notre que nous ne prenons pas le temps de mettre à jour

Francis, c'est quoi leur carbu, dell'orto remanié? Et les kit pour 125 RS, qui les utilisent? Leur site manque d'infos!

C'est un carbu qu'ils fabriquent avec certainement une part de pièces Dellorto. Pour les différents kits, je ne sais pas, hormis sur leur site, je n'en ai jamais entendu parler.

Ma première image sur le forum

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Ma deuxième

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Le carbu de le RSW

merci Francis, avec une entrée d'air comme celle là je ne vois pas spécialement le filon pour la boite à air (?).

pour cette photo:

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il semble que le cylindre ne soit plus dans le style rsa, mais plutôt rsw, voir FPE, le moule externe ne trompe pas,
la culasse semble à dôme variable, je ne pense pas à un système déjà vu sur le site de MLR, juste une variation possible de la chambre et point, en msv ils doivent savoir où mettre les pieds directement.
l'angle de sortie d'échappement me choc tjrs autant, le gougeons avant avait besoin d'un bain d'eau chaude apparemment. :lol:

De mémoire, carbu en magnésium de 42 sur une RSW, non?

eric² a écrit:

merci Francis, avec une entrée d'air comme celle là je ne vois pas spécialement le filon pour la boite à air (?).

pour cette photo:

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il semble que le cylindre ne soit plus dans le style rsa, mais plutôt rsw, voir FPE, le moule externe ne trompe pas,
la culasse semble à dôme variable, je ne pense pas à un système déjà vu sur le site de MLR, juste une variation possible de la chambre et point, en msv ils doivent savoir où mettre les pieds directement.
l'angle de sortie d'échappement me choc tjrs autant, le gougeons avant avait besoin d'un bain d'eau chaude apparemment. :lol:

Chez Aprilia ils essayent toutes sortes de cylindres avec diverses variantes :

- DE FIXATION CULASSE : Sur ce modèle, probablement le cylindre du milieu, je ne l'ai jamais eu dans les mains, l'insert est fixé par 6 vis ou goujons implantés très proche de la paroi interne du cylindre contrairement à d'autres modèles dont les goujons sont implantés proches de la paroi externe.
Le couvre culasse, la pièce noire, lui est fixé sur l'insert seulement par un écrou à créneaux probablement pour des raisons de rapidité de démontage et surtout afin d'éviter de créer des contraintes parasites sur le reste du cylindre au cours de la dilatation.
J'aurais poussé le vice jusqu'à mettre un circlips c'était encore plus rapide. Mais je ne connais pas toutes les raisons.

- DE FIXATION AVANT DU CYLINDRE : Sur ce modèle les fixations sont "dans l'eau" ce n'est pas pour un problème de température, c'est pour laisser passer des conduits de boosters plus gros ou d'une forme différente.
Le problème c'est souvent le choix initial lors de la conception dont découlent ensuite des caractéristiques étonnantes.
Dans le cas présent, c'est le choix de l'entraxe des goujons de fixation du cylindre, qui date de l'origine de ce moteur, ensuite lié par ces dimensions pour des raisons d'interchangeabilité on se doit de trouver des solutions pour accepter des modifs ou faire des tests.

Quelques images pour étayer la discussion :
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On voit nettement, sur le cylindre de gauche, la solution choisie pour la fixation de la culasse. L'insert est fixé seulement sur le fût et le couvre culasse sur l'insert, ce qui libère toutes les contraintes liées aux différences de dilatations, elles mêmes induites par les différences de température entre le fût et la paroi externe.
Le seul contact de la culasse avec la paroi externe étant une liaison élastique assurée par un joint torique ou plutôt un joint de section carrée qui a aussi la vocation d'assurer l'étanchéité.
Par contre, sur le cylindre de droite, le choix est carrément opposé.
Va comprendre Charles