[Moto2] TransFIORmers (Projet Boudinot)

janpol84 a écrit:

le DuoLever de BMW, mais que cette dernière marque ne l'a jamais utilisé en course

Sauf dans une série mono-marque. Mais comme on m'avait critiqué avec justesse, je reprend ce critique : dire que l'on "reprend" le système Duolever, c'est donner une priorité erronée à BMW. Plutôt BMW a adopté un système similaire de celui adopté plus tôt par Claude Fior.

Pourtant, c'est intéressant à comparer : ceux qui ont essayé les BM duolever sur piste critiquent normalement une retour de sensations trop faible, mais pas de dribble et pas de souci sur la mouillé.

 
En effet BMW a fait courir des R1200 aux 24h du Mans en 2007 (16ème) et 2008 (NC), mais elle était une télélever, non une duolever

Article updaté, avec l'avis (réservé) de Lucas et les photos.

Vous êtes bon pour une relecture!

Et puis, si vous êtes à Nogaro dimanche prochain (avec un appareil photo) je vous nomme officiellement reporter Pit-Lane!

Avis réservé... pas très optimiste même.

Quand le prochain test est-il prévu?

Dimanche, à Nogaro.

C'est vrai que Lucas est assez réservé.
Et je n'ai pas voulu trahir ses pensées.
Maintenant, il faut comprendre qu'il stresse un peu car il se voit déjà à Brno avec une moto non réglée sur un circuit qu'il ne connaît pas...
Et comme il n'est généralement pas en piste pour faire de la figuration, le week-end s'annonce difficile.
Après, il se raisonne lui-même en se rappelant que c'est avant tout un hommage et un premier jet, et que l'important, c'est avant-tout de ne pas se blesser en tentant de suivre des motos insuivables.
Il en a eu un avant-goût cette semaine, lors des essais Dunlop de Mireval, où Dominique Aegerter était présent avec une Moto2 et une moto de série équipée du même moteur: insuivable avec la première!
Lucas a donc peur que la Transfiomers, dans l'état actuel, se situe à 5 ou 6 secondes de la pole...
D'autres diront que "qui ne tente n'a rien" et qu'il peut aussi pleuvoir à Brno.
Et là...

Je me joins au chœur des lecteurs assidus de JBB, c'est tellement limpide et maîtrisé  
On pourrait même se croire intelligent pendant la lecture, mais après...
En tous cas, ce sujet est enthousiasmant par la qualité de la démarche du concepteur, sa belle franchise, celle des commentaires qu'elle suscite.

GrahamB a écrit:

Pourtant, c'est intéressant à comparer : ceux qui ont essayé les BM duolever sur piste critiquent normalement une retour de sensations trop faible, mais pas de dribble et pas de souci sur la mouillé.

Quelle est la longueur des triangles utilisés par ces copieurs de bavarois ?

il ne faut pas oublier que dans Bavarois, il y un bavard.
Ce qui nous vaut ce dessin intégré dans l'article :good:sur sa conception de 12 p. parfaitement en accord avec l'analyse présentée en ZR

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Mais je ne veux pas polluer le sujet fior intéressant

jmdonnat a écrit:

GrahamB a écrit:

Pourtant, c'est intéressant à comparer : ceux qui ont essayé les BM duolever sur piste critiquent normalement une retour de sensations trop faible, mais pas de dribble et pas de souci sur la mouillé.

Quelle est la longueur des triangles utilisés par ces copieurs de bavarois ?

Triangles courts qui font bondir pépé.
Une moto de près de 300 kg n'a pas de problème pour faire pression sur l'amortisseur, toujours ce rapport poids suspendu / poids non suspendu, favorable dans ce cas, du fait du poids total important. En cas de poids important, le guidage "mécanique" et l'absence de surplongée rendent le DuoLever supérieur à la fourche.

Pour Brno, difficile de faire une pige en milieu de saison avec des Moto2 très très affûtées, et des pilotes qui ne le sont pas moins; j'ai été très impressionné "de visu" par la prestation des Moto2 au Mans. Si la moto dribble ça craint.

Je ne prétends pas avoir de solutions miracles, mais je peux donner des pistes pour tenter de résoudre le problème, car, comme dans tous les systèmes à pivot non suspendu, j'ai aussi été confronté à ce problème.

Dans le rapport de Marc modifié, Lucas, devant l'inefficacité des solutions testées se pose la question de savoir si c'est inhérent au système: oui, comme je l'ai expliqué, mais il faut quand même essayer de trouver des solutions et éviter un pâté à Brno.

Citation :

Et puis, si vous êtes à Nogaro dimanche prochain (avec un appareil photo) je vous nomme officiellement reporter Pit-Lane!

Ce dimanche? ce sont les journées Coyotes, il ne va pas rouler au milieu des, comment dire, limaces en phase alcaline postprandiale.

Ben si...

 
Ce n'est pas étonnant que les grosses DuoLevers ne sont pas maniables avec 113mm de chasse au sol... et il me semble que cela augmente avec la plongée. Ce serait souhaite si Ed nous faisions un dessin dynamique comme il l'a fait pour la Metiss.

Pour revenir au poids non suspendu : sait-on où on est ?
Car si la fourche et la moitié des triangles et de l'amortisseur pèsent un peu plus que la partie mobile d'une fourche USD, il faut ajouter 11kg ou plus pour le pneu, jante, disques, étriers et axe. Il est peut-être question de 16kg contre 17kg : pas désirable mais pas de genre à faire passer dans un tout autre régime de fonctionnement.

Je porte mes soupçonnés toujours vers cet amorti... un piston de 46mm est énorme par rapport à ce qu'on trouve dans une fourche et la différence de configuration interne aussi. On veut me rassurer que, soit c'est un modèle prévu pour l'avant d'un BM (et quand même...), soit il était complètement revu pour les lamelles ?

Il n'y a pas quelqu'un dans le coin qui pourrait prêter un système d'acquisition de données ? Ou bien un camera visé sur la roue avant, et monté rigidement, donnerait une idée de ce qui se passe dans ce phase de dribble. Ce serait très utile pour éviter des confusions genre trop dur vs trop faible et au bout...

Marc a écrit:

Ben si...

Euh..................bon      

GrahamB a écrit:

...
... Mais comme on m'avait critiqué avec justesse, je reprend ce critique : dire que l'on "reprend" le système Duolever, c'est donner une priorité erronée à BMW. Plutôt BMW a adopté un système similaire de celui adopté plus tôt par Claude Fior.
....

Bien sûr, mon cher Graham, la TransFIORmer ne reprend pas le système BMW, mais bien le système expérimenté par Claude Fior lui-même dans les années 80, soit largement avant le DuoLever.
On trouve sur Pit-Lane.biz des topics entiers (dont j'ai déjà donné les liens un peu plus haut) sur les différents types de suspension avant, sur les Fior, etc... qui montrent que le sujet a été décortiqué par le menu, au point qu'il y a peu de chances pour qu'il subsiste la moindre confusion dans l'esprit des lecteurs, et encore plus de ceux qui ont participé à ces débats.
Et on sait d'ailleurs qu'il est clairement établi que BMW se réfère plutôt à Hossack qu'à Fior, (et cela sans qu'on sache bien dire si ce dernier, Fior, avait imaginé son propre montage tout seul dans son coin, ou bien s'il s'était plus ou moins inspiré d'un "petit bout de quelque chose" entr'aperçu on ne sait trop où, ce qui me paraît être l'hypothèse la plus vraisemblable...)

BRUNEAU a écrit:

...
Triangles courts qui font bondir Pépé.
...

Je vois bien que je vais devoir revenir sur le sujet, et je vais essayer d'être bref.
Je connais un peu la question pour avoir eu la chance, dans le courant de l'hiver 2009/2010, de pouvoir aider Pépé si peu que ce soit dans cette phase-là de sa recherche, en vérifiant par le calcul les résultats que lui donnaient ses propres dessins réalisés "à l'ancienne" sur une simple planche à dessin A3.
A ce moment-là, une des idées maîtresses de Pépé était de faire la chasse aux IUWA de la roue avant par le biais d'un montage à quadrilatère déformable, dont il proclamait qu'il permettrait de choisir à volonté la cinématique de broche de roue, et par là de maîtriser au mieux les phénomènes qui interviennent au niveau du point de contact du pneu sur le sol.
On avait donc commencé par vérifier les variations de géométrie engendrées par le débattement d'un DuoLever, notamment en terme de variation de la chasse au sol, et Pépé en avait déduit que ça ne pouvait pas convenir à ce qu'il souhaitait obtenir, confirmé en cela comme suit :

GrahamB a écrit:

Ce n'est pas étonnant que les grosses duolevers ne sont pas maniables avec 113mm de chasse au sol... et il me semble que cela augmente avec la plongée. Ce serait souhaite si Ed nous faisions un dessin dynamique comme il l'a fait pour la Metiss....

car c'est bien ce que nous avions trouvé à l'époque.

Pépé a donc repris le tracé à l'envers, en partant du point de contact pneu/sol, et en remontant toute la "chaîne cinématique" pour aboutir aux points d'ancrage des bras (en fait, des triangles) sur le châssis. Tant ses dessins que mes petits calculs ont alors abouti au même résultat: pour obtenir une géométrie satisfaisante selon ses propres critères (dont on pourrait débattre par ailleurs), il fallait donc des bras beaucoup plus long que ceux utilisés par BMW ou même par Fior. Et cela AVANT même d'envisager la possibilité de rencontrer d'autres difficultés, lesquelles auraient sans doute amené des problèmes de nature comparable à ceux de l'équipe de Christian Boudinot.

En résumé, on peut dire que pour Pépé : "Dans un système type Hossack/Fior/DuoLever (choisisez...) des bras courts ne permettent pas de résoudre la question des IUWA, et les longueurs de bras nécessaires pour annuler les IUWA posent trop de problèmes d'architecture du châssis".
(Je n'ai d'ailleurs pas été surpris de voir que le projet Geco a finalement écarté ce type de montage, encore que le montage envisagé initialement était plutôt différent puisque plus proche d'une bonne vieille fourche à parallélogramme avec le pivot de direction sur le châssis, ce qui change quand même beaucoup de choses...)

Et selon moi, Fior lui-même était sans doute conscient du problème, car un de ces derniers montages me semble justement être une tentative de correction des premières géométries, en augmentant notamment la longueur du bras inférieur, et en abaissant son articulation côté roue (voir le topic sur les Fior).
Encore un peu, et il aurait peut-être bien fini par rejoindre le système JBB...

Je m'arrête là...?

janpol84 a écrit:

...Fior lui-même était sans doute conscient du problème....Encore un peu, et il aurait peut-être bien fini par rejoindre le système JBB...

My thoughts exactly
The kinematics of the Fior and JBB systems offer identical possibilities, but JBB offers a better mass/stiffness ratio and lower frame stresses.

Une petite question: est ce qu'avec un jeu de basculeurs et un amortisseur plus "long" il n'y aurait pas plus de possibilité pour affiner les réglages ?
un amortisseur pourrait il avoir des valeurs de laminages progressifs en fonction de l'enfoncement ?

A propos, tant qu'à parler de la moto qui a inspiré le projet transFIORmer, voilà ce qu'on pouvait lire déjà à l'époque dans Moto Journal: article Fior.
On voit bien la multiplicité des questions posées par ce genre d'architecture, notamment en ce qui concerne les question d'amortisseur et aussi celles liées à la géométrie du quadrilatère déformable, qui ne se réduit pas à la seule longueur des bras, mais aussi à la position de leurs points d'ancrage sur le châssis.
Dans ces conditions, je dirais que recopier à l'identique ou presque un proto d'il y a bientôt 30 ans n'est pas nécessairement la garantie d'obtenir un bon résultat, sauf coup de chance.

Marc a écrit:

Ben si...

Si c'est comme l'année dernière, où ils étaient venus, ils ne se mélangeront pas au moto anciennes

bentou a écrit:

un amortisseur pourrait il avoir des valeurs de laminages progressifs en fonction de l'enfoncement ?

Il y a des WP sur des crosseuses KTM qui cherchent à faire ainsi, avec un cône qui entre progressivement dans un broche pour diriger le fluide vers un autre laminage. Mais pour une moto de vitesse, je ne vois pas l'intérêt : on cherche typiquement à éviter la progressivité afin que les suspensions restent aussi souples en courbe qu'en ligne droite.

GrahamB, je suppose que tu as certainement raison dans le cas d'une fourche téléscopique, dont la course relativement importante se justifie par le besoin d'un basculement du châssis vers l'avant au freinage, ayant pour effet de réduire suffisamment la chasse à un moment où le transfert de charge augmente beaucoup l'appui sur la roue avant, et donc de conserver ainsi une bonne maniabilité. Pour info, dans le cas d'une machine 'moyenne", la chasse diminue ainsi d'environ 50%, alors que l'appui, lui est sensiblement doublé (presque tout le poids se retrouve porté par la seule roue avant, voire 100% si la roue arrière ne touche plus le sol).
Mais, comme tu le disais toi-même, dans le cas des DuoLever, non seulement la chasse ne diminue pas avec la plongée, mais sans doute même augmente-t-elle (ce que je peux te confirmer d'après ce que j'ai pu vérifier par mes propres moyens). Et dans la foulée, que sait-on des variations de chasses provoquées par la plongée dans le cas de la transFIORmer? A-t-elle besoin de plonger autant, ou plus, ou moins? qu'en déduire pour le choix de l'amortisseur?

Frits Overmars a écrit:

janpol84 a écrit:

...Fior lui-même était sans doute conscient du problème....Encore un peu, et il aurait peut-être bien fini par rejoindre le système JBB...

My thoughts exactly
The kinematics of the Fior and JBB systems offer identical possibilities, but JBB offers a better mass/stiffness ratio and lower frame stresses.

janpol: c'est ce que j'avais pensé en voyant la dernière évo de Claude. Du reste j'aurais souhaité travailler avec lui, mais ça ne c'est pas fait.

Frits: difficile de résumer de façon plus synthétique la raison de mon choix d'abandonner les doubles triangles au dessus de la roue pour le système dit "JBB".
thank you Frits and bravo for your perspicacity.

Graham: la différence de ratio n'est pas énorme mais la distribution du poids si, et sur un problème aussi pointu tout à son importance.
           Bien sur il faut absolument à Christian un très bon spécialiste des amortisseurs.
           Egalement il faut des infos objectives, acquisition de donnée, à défaut photos dans positions ciblées  et  caméra pour ne pas tatonner inutilement.

janpol84 a écrit:

A-t-elle besoin de plonger autant, ou plus, ou moins? qu'en déduire pour le choix de l'amortisseur?

Ah, mais je ne parlais pas de phase de freinage, mais en courbe. La aussi l'appui est doublé (angle de 60°), donc quoique le cinématique de la fourche (ou autre...), on va être bien foncé au corde. Et la question de progressivité vient surtout de l'arrière, où les systèmes aux biellettes existe depuis 30 ans (oui, bien avant, mais comme solution quasi unique). Au début des années 90 on voyait des systèmes progressifs, mais de moins en moins depuis... et où la version routière reste progressive, il y a normalement une version "kit" très linière.

Quand je vois tous ces commentaires techniques , qui montrent qu'il n'y a pas de salut dans cette architecture , meme si je comprends qu'il y a forcement mieux techniquement , il faut quand meme voir que cette moto , bricolée dans un garage , equipé d'un moteur 600CBR ( je ne sais pas sa preparation) a tourné en 1.31.5 pour sa premiere sortie.
soit a 2 dixiemes de la pole des qualifs supersport france et 1 seconde de mieux que la premiere CBR .

Pour un système qui n'a pas d'avenir..je trouve que c’est quand meme mieux que la fourche télescopique .
Apres 2 jours de test , on peut pas dire .."on va abandonner cette solution... imaginez ducati qui galere depuis 4ans sur tout...

Quand on est a 2 dixiemes du meilleur temps supersport, peut on dire que la moto a un probleme technique evident ????



Moi je dis chapeau  

J'etais a Nogaro ce matin , et je n'ai pas vu la moto .
ça parlé "FIOR" , et il y avait de quoi se rincer l'oeil et le gosier partout dans les stands.

Demain matin...

 

Oui, il n'y a pas de question, c'est déjà un accomplissement énorme.

Sur la question de dribble sur les Moto2, un commentaire de Monsieur Marquez:

"I enjoy riding in MotoGP most, because in Moto2 there was always chatter or something, and the bike was never going perfect. We were all equal and the difference had to be made by the rider. MotoGP is the most enjoyable class, but perhaps the most fun races were in Moto2. Now, at each circuit I still suffer some chatter, but compared to Moto2 it is almost nothing."

Tradn:
Je préfère la MotoGP, parce qu'en Moto2 il y avait toujours du dribble ou autre chose, la moto n'allait jamais être parfaite. Nous étions tous égaux et la différence était forcément due au pilote. MotoGP est la classe la plus agréable, mais possiblement les courses les plus amusantes étaient en Moto2. Maintenant, à chaque circuit je dois supporter du dribble, mais par rapport à Moto2 ce n'est presque rien.