[Technique] Aérodynamique moto

L'aero a aussi une influence sur l'accélération,

à poids et surfaces frontale égales un suppo accélérera plus vite qu'un sucre.

Donc si la moto est moins freinée en aéro , elle accélèrera mieux et son TC se déclenchera moins vite.

elle tendra vers sa Vmax plus rapidement (à puissance égale)

On est assez en phase LDA.

Mais tu ne peux pas dire que la vitesse max est très peu utilisée et ensuite justifier
le retard de yamaha par un manque de CV.

A mon avis il y en a plutôt trop et le problème est de les passer au sol, et là honda semble
mieux s'en sortir nonobstant le talent de ses pilotes, quand une marque gagne tout c'est qu'il y a un truc coté matos. (Ago, Doohan, Rossi, Marquez).

Si je reprends l'exemple des fers à repasser de la F1, un proto d'endurance, bien plus rapide
serait incapable de suivre une F1, et une F1 serait larguée dans les Hunaudières...

Tout est question d'adaptation au circuit et de rivalité.

on peut faire confiance aux usines pour trouver le bon compromis.

Pour les autres, plus lents partout, la ligne droite peu être un instant de gloire.

Avec peut être aussi les conditions météo particulières pour les équilibristes.

Pickup a écrit:

L'aero a aussi une influence sur l'accélération,

à poids et surfaces frontale égales un suppo accélérera plus vite qu'un sucre.

Donc si la moto est moins freinée en aéro , elle accélèrera mieux et son TC se déclenchera moins vite.

elle tendra vers sa Vmax plus rapidement (à puissance égale)

Eh bien c'est pas sûr, car pour profiter du suppo en ligne droite il va tirer un braquet plus long.

Tout à fait, magma, particulièrement quand le nombre de rapports de boîte est limité réglementairement.

Je ne parlais que du CX

Si on prend une seule moto

on mesure le temps d’accélération en ligne droite de 100 a 250 par exemple

une fois sans le carénage et une autre avec

Le test montrera qu'avec le carénage la moto fera le meilleurs chrono.

En GP ils en sont a vouloir gagner des centièmes...

Oui Pickup, c'est vrai à braquet égal. Mais pour exploiter ta moto mieux profilée, il faut lui allonger le braquet et tu y reperds en accél et reprises.

Avec ce raisonnement à quoi bon monter un carénage !

Hé hé...

Parce que l'ecart ce n'est pas nacked contre carénage mais

très bon carénage contre suppo.

bénéfice peut être seulement au delà de 200.

Si on se retrouve pénalisé à la sortie de 10 courbes pour être mieux

en bout de ligne droite (dans le cas ou la voie est claire), on est sûr de reculer au classement.

Pickup a écrit:

L'aero a aussi une influence sur l'accélération,

à poids et surfaces frontale égales un suppo accélérera plus vite qu'un sucre.

Donc si la moto est moins freinée en aéro , elle accélèrera mieux et son TC se déclenchera moins vite.

elle tendra vers sa Vmax plus rapidement (à puissance égale)

Sauf erreur de ma part, si le contrôle de traction est en train de réduire la puissance moteur et que la moto est verticale une amélioration du sCX ne sert à rien parce que la limite à ce moment là est très probablement donnée par le weeling.

Si la moto a de l'angle, là aussi une amélioration du sCX ne peut pas apporter une avantage tant que le pilote n'a pas complétement ouvert le gaz: c'est la traction qui ne peut pas suivre, donc même si le sCX était moins brillant sa vitesse par rapport au sol serait en principe la même.

En gros si le TC est en train de limiter le moteur ou si le pilote n'a pas encore demandé au moteur toute sa puissance (ce qui revient au même quelque part) la limite n'est pas donnée par la résistance à l'avancement aérodynamique. Il faudrait plutôt chercher coté assiette, empattement, suspensions ou répartition des poids, à ce que je comprends. Pour l'instant personne a encore essayé de corriger la distribution des poids par l'appui aéro, même si à la présentation de la dernière Ducati GP Meda semblait affirmer le contraire, mais bon, il ne s'agit pas d'un technicien reconnu mais plutôt d'un commentateur TV, en plus il parlait principalement des problèmes de sous-virage de la Ducati, donc gaz pas à 100%.

N'hésite pas à me corriger si je dis faux, je ne suis pas ici pour donner des leçons sinon je serais technicien quelque part...

magma a écrit:

(...) tu ne peux pas dire que la vitesse max est très peu utilisée et ensuite justifier
le retard de yamaha par un manque de CV.
(...)

Oui je crois que nous sommes fondamentalement d'accord.
En bord de piste on entend quand même le contrôle de traction très souvent, ce qui me fait penser que la puissance max n'est pas tout le temps disponible, cela relativise un déficit de puissance sur un tour.
Mais en ligne droite les moteurs tournent libres (du moins c'est ce que mes oreilles me disent) et c'est là qu'il faut rester au contact pour dépasser ensuite.
Yamaha semble manquer (selon ses pilotes) d'une paire de dixièmes, ils peuvent être partout mais le plus simple est de les chercher là où "l'autre" prend l'avantage.
Cela dit Yamaha a toujours été en retard sur les CV, ce qui ne l'a pas empêchée de glaner quelques titres.

pour illustrer le truc prenons l'exemple que tout un chacun peut bien sentir.

Une course de cyclo, catégorie origine ou presque.

Disons 65 en pleine colère du cheval bridé.

Un gars décide de soigner tip top l'aéro en montant un carénage de kreidler...

Maintenant il peut allonger sa transmission et tape un bon 80... Whaou ça décoiffe.

Il retrouve son pote sur sa meule stock le jour de la course de sa vie.

Essai chrono: temps identiques (je suis gentil) la seule petite ligne droite où il peut enfumer

tout le monde compense ses reprises de solex... il est sûr de son coup.

Sauf que ils ne sont pas seuls en course, à la première sotie de courbe il pointe bon dernier et

pour se refaire dans la ligne droite il faudrait que tous ces poireaux sur leur tréteau se pousse.

Bilan son pote est déjà loin il peut rentrer aux stands... il n'aura pas eu raison tout seul !

Et c'est vrai aussi en inversant la situation (tous en suppo sauf un) le à poil rentre à la maison

la quenouille entre les pattes.

Que tu le veuilles ou non un mauvais SCX bouffe de la puissance et plus il y a de puissance plus elle est difficile à passer au sol, après tout est question de dosage entre les différents paramètres. A titre d'exemple, j'ai le souvenir d'un des 1ers essais de la Suzuki Busa; le démontage des 2 rétros a fait gagner 3 Km/h vers 300 Km/h, ce n'est pas grand chose 2 rétros profilés. Un autre sur essais comparatif de toutes les machines les plus rapides du marché: très bonne perf de la MV 1000 malgré une vingtaine de bourrins de moins que les plus puissantes, quand on sait ce que coûtent 20 Hp sur un moteur de course en terme de fiabilité!
A+ Dan

des ecarts de 3 km/h en GP il y en a et ce n'est pas celui qui signe la meilleure vitesse de pointe qui va gagner la course.

rien à voir avec péter un score en ligne droite tout seul.

Un compromis très différent de tous les autres ne permet pas de gagner parce que on est géné par les autres.

Les teams usine ne sont pas idiot...

L'étagement d'une boite, ça se revoit aussi.
Qu'en cas d'étude aérodynamique il faille faire attention aux consequences négatives sur l'agrément en courbe ok ... Mais je n'ai jamais vu personne refuser des cv gratuits ... Sinon on se demande bien pourquoi les pilotes se cachent derriere la bulle au point de voir a peine la piste ... et le cuvelage dans certains reservoirs de 250 Honda RS pour que le pilote s'efface encore un peu plus . Une bonne bulle haute  suffirait donc ?

Ray Amm et sa "proboscis" en 54.

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Source : Roy Bacon

Un clin d'oeil pour Gilles, Robert Choulet une référence aéro.
Sa carte de visite n'est pas toute fraîche!

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Un très beau CV

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Toop a écrit:

Un très beau CV

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C'est le moins qu'on puisse dire, une sacré pointure Mister Choulet
A+ Dan

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Et sans carénage...

La 458 laissée sur place à 230 !!!

yves kerlo a écrit:

Un clin d'oeil pour Gilles, Robert Choulet une référence aéro.
Sa carte de visite n'est pas toute fraîche!

... Je crois bien d'ailleurs qu'Henri Pescarolo a un souvenir cuisant (sens étymo) de l'aérodynamicien Robert Choulet (Matra 640) ! ...
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Je n'osais evoquer ce passage de l'ère Choulet qui a transformé Pesca en cosmonaute. C'est curieux que plusieurs décennies apres l'incident les raisons exactes ne soient pas formulées de facon definitive.

On parle d'avant mal dessiné...de hauts de portieres décollant légèrement autour de 300 km/h et creeant des "flaps" propices au decollage...D'autres évoquent la forme particulière de l'arriere qui ecrasait celui-ci sur les suspensions et délestait ainsi l'avant. On evolue aux vitesses de decollage d'un avion et si le profil de la voiture presente des similitudes avec celui d'une aile d'avion ,et bien c'est sur,ca decolle!

La MATRA 640 n'avait simplement comme les premieres Porsche 917LH, pas assez d'appui. Pour ne pas decoller, il faut un compromis entre la trainee et l'appui. De simples petits becquets comme utilises sur les LMP modernes auraient suffi et n'auraient coutes que quelques km/h en vitesse de pointe, mais la sciance de l'aero a la fin des annees 1960s n'etait pas exacte.

Pour les motos, les carenages "en biais" dans leur partie inferieure, causaient souvent une elevation de l'ensemble avant, rendant l'appui sur la roue avant insuffisant et provoquant un sous virage. Si cela n'affectait pas trop les 50cc et 125cc, a partie des la categorie 250cc cela devenait serieux. Sur les motos sur lesquelles j'ai travaille, un appui sur l'avant transforma la tenue en grande courbes, rendant la moto beaucoup plus neutre.
Plus de "drag" aero, mais la trainee etait nettement diminuee par l'adoption d'un arriere de selle imposant et suivant le contour du posterieur du pilote, avec arriere troque suivant le peincipe Kamm. La ou beaucoup de constructeurs ont fait un erreur, a ete de FERMER l'arriere de leurs selles, causant une zone de haute pression au dessus du pneu arriere qui causait une instabilite a haute vitesse. L'etude en tunnel aero ne montrait rien, mais en tunnel a liquide (watertunnel) sur de petits modeles, cela devenait tres clair.

Cf les premiers carénages "pointus" des Suzuki 500 Usine qui d'apres Chip Hennen soulevaient l'avant de la moto sur l'angle au moindre coup de vent. Explication de la chute de son frere Pat à Imola en 1978 ( pas sur pour l'année ).

On doit quand même à l'ingénieur Choulet l'aérodynamique des 917 longues queues qui ont atteint des vitesses au Mans qu'aucune autre voiture de course n'a jamais reproduites :
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A propos de la Matra 640, la Matra maudite, celle qui n'a jamais couru, le hasard a fait que Jean Paul Imbert, chargé du patrimoine Matra à Romorantin, m'a raconté un jour ce qui a conduit à la reconstruction de cet exemplaire :
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Au fil des années, tous les moules des carrosseries des divers protos Matra avaient été détruits, tous sauf un, celui de la 640 !
Avec Pierre Rageys et Bernard Balzeau, l'énergie et les ingrédients sont trouvés pour reconstruire cette voiture ...
Et quelques années plus tard, un coup de fil à Henri Pescarolo "Henri, on a une voiture à te faire essayer !" "Ah oui, tant mieux, c'est quoi ?" "Une Matra" "Chic, laquelle ?" "Une 640" ... long silence au téléphone ...
Quelques semaines plus tard, sur une piste d'aviation désaffectée, la 640 est bardée de capteurs de partout pour en cas de délestage ... et effectivement, elle déleste de l'avant, on ajoute des petits déflecteurs, et tout se passe bien ... comme vient de le dire T54 !

Gilles27,
Exactement. Nous avons travaille dur en tunnel en Californie, et en 1979, avions des solutions qui marchaient. Mais comme souvent, d'autres s'en sont meles et les avantages on disparus assez rapidement...

La meme chose m'etait arrivee en NASCAR quand j'avais ete invite a travailler sur la voiture de Darrell Waltrip, qui etait en fond de grille a l'epoque (1990s...).
Apres quelques petites modifs mineures sur l'avant et l'evacuation du matelas d'air sous pression cree a l'interieur de la voiture, ces modifs vues d'un mauvais oeil par certains membres un peu "redneck" du team a Charlotte, Waltrip va a Talladega et fait la pole, a la stupefaction generale.
En course, il domine completement jusqu'a ce que son moteur, maintenant tirant 500 t/mn de mieux, explose en surregime.
Conclusion "normale": tirer un poil plus long dans le rapport de pont, non?
Non. Le chef d'equipe declare que ce sont les modifs qui ont cause l'explosion, donc retour a ce qui avait toujours ete fait, et course suivante, qualif en 43eme position.

On ne peux guere discuter dans ces conditions, meme quand le proprietaire est sympathisant mais ne veux pas que ses employes se tirent pour aller bosser ailleurs...