[Oldies] Moto Elf

Comme le sujet est régulièrement réactivé il me parait intéressant de remettre ce commentaire de François Guiter lors de l'arrêt du projet fin 88

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[quote="Adco"]

Dan42 a écrit:

yves kerlo a écrit:

Pour purger il suffit de déplacer l'étrier en haut du disque le temps de la purge !

Mais c'est bien dur! on n'y aurait jamais pensé!
Dan

Si on prend la peine de remettre la moto dans le bon sens, avec les pots en bas et le réservoir en haut, sauf votre respect, y’a plus de problème !

C'était une blagounette mais pas tant que çà, en automobile restaurée, un peu boostée, plusieurs gaillards ont installés des kits d'étriers alu 4 pistons à l'envers ( gauche /droite droite /gauche) car ils sont symétriques au niveau des piquages d'entrée et purge et bien sûr ils rencontraient des gros problèmes de purge, convenons qu'il n'est pas facile de retourner une bagnole sur le toit pour purger les freins, ou faire roter un étrier sur un disque si la tuyauterie ne le permet pas. Au passage sur ma VFR l'étrier AR est bien aussi en bas et il se purge très bien car prévu pour ( schéma de montage comme sur la ELF).
Dan

François Guiter dans son interview au dessus, avait envisagé une moto ELF Renault.
D'autres l'avaient dessinée

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cette dernière itv de Guitter est une démonstration magistrale de ce qu'est la langue de bois - quand au moteur Renault ... je me souviens avoir discuté avec Bernard Dudot à Hockenheim en 1975 ou 76 (il y avait une course de F2 en même temps qu'une course motoen F 750) - il m'avait dit que techniquement ça ne lui posait pas de problème de faire un 750 mais que jamais ça n'intérresserait Renault - Guitter le savait aussi bien avant la création de la Elf

C’est dommage, cette machine avait de l’avenir avec sa très faible consommation.
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Nan ce que tu vois c'est le réservoir d'huile 2 temps.

bubu a écrit:

je me souviens avoir discuté avec Bernard Dudot à Hockenheim en 1975 ou 76 (il y avait une course de F2 en même temps qu'une course moto en F 750) - il m'avait dit que techniquement ça ne lui posait pas de problème de faire un 750 mais que jamais ça n'intéresserait Renault - Guitter le savait aussi bien avant la création de la Elf

Oui, mais il ne faut jamais dire jamais...

Lundi 3 janvier 2000 : appel téléphonique de Renault-Sport pour me dire qu'ils avaient conçu un moteur pour la catégorie motoGP et qu'ils voulaient me voir car ils envisageaient de me confier la responsabilité de la partie-cycle (châssis et suspensions).

Ce moteur avaient été conçu pendant le retrait, provisoire, de l'écurie Formule1.

Contact excellent avec les responsables du projet. Mais "vous n'êtes pas trop pressé ? Car on doit d'abord verrouiller le financement..."

Et là, j'ai vu que Renault-Sport était tributaire de la lourdeur d'une grosse boîte (Renault tout court).
Le démarrage effectif était repoussé de 3 mois en 3 mois, jusqu'à la fin de l'année où, suite à la décision de Benetton de se retirer de la Formule1 – libérant ainsi une place sur la grille, le PDG de Renault donna l'ordre de repartir en Formule1 et d'abandonner tous les autres projets (ce projet moto et, entre autres, un projet de moteur pour l'aviation légère fonctionnant au kérosène)...

(Triste) Fin

Ce n'est pas spécifié mais on peut imaginer que c'est François Guiter qui s'exprime réellement ou bien c'est une fable ?
D'où sors-tu cet interview?

Comme d'hab', très intéressante contribution de Michel Guichard, à laquelle je me permets d'apporter mon petit caillou.

Quand Renault débranche la F1 fin 1997, diverses pistes sont envisagées pour occuper la cellule Renault Sport de Viry-Chatillon, dont ce flat four d'aviation légère (qui, je précise, ne devait pas fonctionner au kéro mais au gazole ordinaire plus économique, et c'était toute son originalité) ou bien un retour vers le vélo en collaboration avec Giant.

Était aussi envisagée sous la houlette de Pierre Laurent-Chauvet (ex Honda) la moto sous diverses formes, dont un trois-roues inclinable qui aurait été bien antérieur aux Piaggio MP3, sur la base des travaux de Philippe Girardi. L'emprunt des désolants scooters Benelli en 1999 ne devait être que le premier étage de la fusée, et il était ensuite prévu de produire le trois-roues inclinable dans l'ancienne usine Alpine de Dieppe, avec un 400 Franco Morini de scooter.

Comme le dit Michel, l'opportunité de revenir en F1 s'est ensuite présentée fin 2001 mais surtout un autre événement a changé le cours des choses : Schweitzer a été remplacé par Ghosn, qui s'est aussitôt attelé à couper drastiquement les dépenses et les branches "mortes" pour tout recentrer sur l'auto.

À vrai dire, plus encore que leur inertie, le problème avec ces grosses boîtes, c'est qu'à chaque changement de patron il y a changement de cap. Dans le cas de Renault, c'est déjà ce qui s'était passé vers 1980 avec l'achat velléitaire de Gitane et Motobécane : on s'engage puis on se dégage tout aussi vite, laissant de sacrés dégâts dans les boîtes concernées.

dga a écrit:

Quand Renault débranche la F1 fin 1997, diverses pistes sont envisagées pour occuper la cellule Renault Sport de Viry-Chatillon, dont ce flat four d'aviation légère (qui, je précise, ne devait pas fonctionner au kéro mais au gazole ordinaire plus économique, et c'était toute son originalité) ou bien un retour vers le vélo en collaboration avec Giant.

Il est possible que le projet ait varié au fil du temps mais, d'après ce qu'il m'avaient dit, l'idée initiale était bien de le faire fonctionner avec du kérosène car celui-ci est facilement disponible sur les aérodromes (et peu coûteux car très peu taxé). Maintenant, peut-être que c'est un peu différent pour les petits aérodromes de campagne... De toute façon, kérosène et gazole sont de compositions assez voisines.

dga a écrit:

Comme le dit Michel, l'opportunité de revenir en F1 s'est ensuite présentée fin 2001 mais surtout un autre événement a changé le cours des choses : Schweitzer a été remplacé par Ghosn, qui s'est aussitôt attelé à couper drastiquement les dépenses et les branches "mortes" pour tout recentrer sur l'auto.

Comme tu le précises, Ghosn a recentré l'activité sur l'automobile en stoppant définitivement les projets moto, scooter et 3-roues de route, pour lesquels Pierre Laurent-Chauvet avait été engagé comme directeur, mais le coup d'arrêt du projet compétition était bien antérieur (et antérieur, il me semble, à l'annonce publique du retrait de Benetton). J'ai retrouvé une note manuscrite que j'avais prise à l'époque, suite à un coup de fil : "Quant à Contzen* il se serait fait allumer par Schweitzer** car il aurait monté le projet sans en informer suffisamment la direction générale".

- kéro ou diesel, sans doute effectivement plusieurs étapes du projet

- oui, si Ghosn ne prend définitivement les rênes (c'est de saison) qu'en 2005, il était dans la boîte depuis plusieurs années et jouait déjà les "cost killers" sur divers chantiers, dont Nissan.

- n'oublions pas non plus que Elf devait initialement prendre le contrôle de Total et que les rôles se sont inversés un peu par surprise en 2000. Ce qui n'a rien arrangé, je pense, au capotage de certains projets.

Désolé d'avoir interprété ton intervention Michel, bien que l'ayant lue attentivement.
A la lecture j'avais imaginé que c'était Guiter que tu citais, mais mon vieux cerveau me joue des tours.

Celà étant pourrais-tu nous expliquer par quel cheminement Renault a pu être amené à te contacter pour évoquer un tel sujet ?
Certainement pas par hasard...en feuilletant les Pages Jaunes.
Ce moteur déjà conçu, si j'ai bien suivi cette fois-ci,il ressemblait à quoi ?

Les vélos et les scooters ont en effet abouti mais ont fait pschitt assez vite.

Ghosn with the wind ....

michel guichard : "(ce projet moto et, entre autres, un projet de moteur pour l'aviation légère fonctionnant au kérosène)..."

dga : "- kéro ou diesel, sans doute effectivement plusieurs étapes du projet"

Juste une petite digression concernant cette apparente bonne idée, faire fonctionner un moteur pour l'aviation légère au kéro.. (et pas au Kerlo hein)
A coté de chez nous était implanté le siège de l'importateur Français Diamond Aircraft, importateur pour qui nous avons deux ou trois fois sauvé la mise..
L'idée de base était de faire voler des avions mono et bimoteur (DA40 et DA42) avec des moteurs diesel, ceux de classe A Mercos à bloc alu avionnés par Thiellert..
La bonne idée (in fine non..) étant d'avoir une conso de mazoute moderne alliée au prix détaxé du Kéro = coût horaire d'utilisation minable comparé au sempiternel Lycoming gavé d'avgas..
En fait ça a merdé quasi tout de suite :
1) zob pour le kéro détaxé, pas le droit ! = en avant pour le gasoil de Mr tout le monde (et son prix "légèrement" moins avantageux  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image])
2) les réducteurs étaient en verre (ben oui un moteur de voiture ça drope question régime) et tenaient pas du tout la distance = remplacement en garantie gratis..
3) ces moteurs suralimentés au-delà de ceux de série multipliaient les couilles (culasses fendues, gicleurs de piston cisaillés..etc) = re-garantie(s) gratis mais dispendieuses pour Thiellert..

Bref, gros raté(s) sur toute la ligne avec procès et défection de Thiellert, + renflouement de Diamond en péril par l'état Autrichien et autres actionnaires (il me semble)
Du coup au revoir Thiellert et bonjour Austro engine et ses (nouveaux) moteurs de classe A à bloc fonte !! (retrofitage des anciens Diamond au frais des clients..)
Ces avions magnifiques(si si) ont donc glissé de cible, d'avion d'affaire "économiques" (faut le dire vite) à avions école bon marché.
Les ricains (et leur voisins) eux ont équipé les cellules de Lycoming (retour vers le futur)
Tout ça pour dire qu'il semble très casse gueule pour un constructeur de se lancer dans ce micro marché du moteur d'avion de tourisme..

Les moteurs Thiellert on été monté sur d'autres cellules dont les Robins DR400, le bruit était sympa, mais effectivement une fiabilité désastreuse, par contre Rotax ça marche, fiable puissant flat 4 cylindres, quelques pannes avec l'allumage, il est monté sur les ULM mais aussi sur avion, et sur les drones, peut-être le plus gros marché ????

Un de mes potes d'il y a longtemps avait bossé à l'école nationale d'ingés de St-Etienne sur un projet de moteur d'avion de tourisme dérivé du V6 Renault avionné: réducteur d'hélice par courroie crantée ( pourquoi pas? ) dans ce cas il fonctionnait toujours à l'essence. J'ignore totalement s'il y a eu des suites en dehors de tests.
Tiens une question de curieux: je vous entend parler de moulins avion à pistons fonctionnant au kérosène ( pétrole) , çà marcherait en carbu ou injection avec allumage commandé ou en diesel?
Dan

Quand j'étais bidasse (1979), on avait des camions sensés être à moteur poly-carburants. Genre en cas de guerre tu n'as plus que du kérozène sous la main. Je n'ai eu qu'une vague présentation de la chose : il fallait faire basculer un truc sur la pompe à injection pour passer d'un carburant à l'autre.
A la base, le moteur était un Diesel.

J'avais entendu ou lu le but d'avionner le V6 Renault mais, à ma connaissance, pas de suite, afin de motoriser notre Kitten (réplique du piper J3) on a avionné un AMI 6, il manquait de punch, je désirais lui en donner mais les amis on préféré monter un Rotax 2T, des moteurs motos ont été avionné, BMW, Guzzi, mais aussi Yam, Suzuki GSXR,

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Quitte à être hors sujet, quelqu'un en sait 'il plus sur cet épisode ?

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Dialmax a écrit:

J'avais entendu ou lu le but d'avionner le V6 Renault mais, à ma connaissance, pas de suite, afin de motoriser notre Kitten (réplique du piper J3) on a avionné un AMI 6, il manquait de punch, je désirais lui en donner mais les amis on préféré monter un Rotax 2T,  des moteurs motos ont été avionné, BMW, Guzzi, mais aussi Yam, Suzuki GSXR,

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Et aussi des moteurs agri ( je vais peut être faire bondir certains, pas sûr!) tels que des Kohler ( Briggs et Kawasaki pas certain, Tecumseh surement pas).
Pour l'avion il faut du super léger, qui ne tourne pas trop vite : vitesse max d'hélice sinon réducteur lourd, cher et légère perte de rendement, et aussi du super fiable donc qualité de conception et fabrication top niveau.
Dan

Apriliabarth a écrit:

Quitte à être hors sujet, quelqu'un en sait 'il plus sur cet épisode ?

regarde ici : https://www.paddock-gp.com/motogp-aprilia-rs-cube-souvenir-dune-symphonie-a-3-cylindres/

MacPepR a écrit:

Quand j'étais bidasse (1979), on avait des camions sensés être à moteur poly-carburants. Genre en cas de guerre tu n'as plus que du kérozène sous la main. Je n'ai eu qu'une vague présentation de la chose : il fallait faire basculer un truc sur la pompe à injection pour passer d'un carburant à l'autre.
A la base, le moteur était un Diesel.

Oui je m'en souviens aussi "la pompe de balayage" (= quoi ça ????) ça fumait la mort lors de son enclenchement, c'est tout(toux) ce dont je me rappel

Très bien ce post sur la RS cube qui est malheureusement rapidement devenue inexploitable, par contre le chapitre" nous avons choisi le 3 cylindres car c'est Européen, Jamais les Japonais n'auraient fabriqué ce type de moteur", et le Yamaha 750 XS 3 pattes de 1976 c'est de la trippe à la mode de Caen? et les 2T 3 cylindres de course c'est quoi? ( Honda époque Spencer) et d'autres. C'est tellement bon que personne ne l'utilise à part en marche forcée Moto 2 avec Triumph. Je ne doute pas que c'est agréable sur la route, je n'ai pas goûté, seulement roulé avec des potes équipés en 3 pattes, je me suis limité au gros bi de 1000cc, très good.
Dan