[Moto2] Projet LaMoto2

Vé à tous,

Merci à Marc pour avoir reclassé au bon endroit mon post.

Dans l'histoire de la technique, il y a toujours une résistance au changement (nature humaine).

Cela dit il y a toujours aussi à un moment le fameux saut, malgré des déboires...

La méthode intellectuelle pour obtenir ce que l'on veut vraiment (c'est l'interview de Zarco qui m'a donné la pêche !) :

Objectif
Moyens
Contraintes

L'objectif ambitieux est d'être l'auteur(s), méprisé au départ, comme dans toute série B, de ce fameux saut technique qui s'imposera tellement on était nul avant !!!

Les moyens possibles sont à bosser ensemble ( je pense au challenge ELF-ECO machin qui a quand même permis de faire avancer la question : T'as 1 Litre d'essence, et tu dois faire 3000 bornes ! ).

Les contraintes (les freins) sont de plusieurs natures et les plus faciles à lister !!!

C'est forcement difficile, mais pas impossible. Et c'est cela qui est justement passionnant.

J'ai fait un rêve !!!

superkart a écrit:

"Pepe , qui pourrait etre un bon juge chez les vaudocks , pour choisir le meilleur projet ? Meme au niveau mondial, il n'y a personne pour définir le cahier des charges de ce projet comme tu l'entends. Peut etre que tu devrais commencer par leur pondre ce cahier des charges et voir si les pilotes/ingénieurs sont d'accords avant de leur proposer tes solutions technologiques."

Superkart, tu as 100% raison ! Je peux facilement convaincre Adrian Newey (Je l'avais fait avec Adrian Reynard par le passé) de la pertinence de mon cahier des charges : Tolérance IUWAs = 0, C. de G. programmé, Freinage à 200 mètres au lieu de 300 (Sur les données Brembo et sur la plus grande ligne droite de l'année en MotoGP)...
... Parce qu'ils ne sont pas englués dans les préjugés Vaudock.
Mais comment veux-tu que je puisse convaincre un ingénieur en chef qui fait réaliser 5 châssis et 5 bras de rigidité différentes, dans l'espoir que l'une sera meilleure que l'autre à compenser des géométries qu'il ne sait pas obsolète, puisqu'il ne cherche pas à en éliminer les défauts ?

A moins que tu n'ai tes entrées chez Newey, je ne vois que la solution "MARC": Construire et gagner !
Mais là, il faut une demi douzaine d'années pour espérer un résultat, alors que DUCATI pourrait le faire et le mettre au point en moins de deux ans et pour une somme dérisoire comparée aux sommes pharamineuses demandées par la méthode step by step et ses innombrables essais tributaires du moral du pilote et de sa digestion.

formalance a écrit:

Vé à tous, Merci à Marc pour avoir reclassé au bon endroit mon post.
Dans l'histoire de la technique, il y a toujours une résistance au changement (nature humaine).
Cela dit il y a toujours aussi à un moment le fameux saut, malgré des déboires...
La méthode intellectuelle pour obtenir ce que l'on veut vraiment (c'est l'interview de Zarco qui m'a donné la pêche !) :
Objectif
Moyens
Contraintes
L'objectif ambitieux est d'être l'auteur(s), méprisé au départ, comme dans toute série B, de ce fameux saut technique qui s'imposera tellement on était nul avant !!!
Les moyens possibles sont à bosser ensemble ( je pense au challenge ELF-ECO machin qui a quand même permis de faire avancer la question : T'as 1 Litre d'essence, et tu dois faire 3000 bornes ! ).
Les contraintes sont de plusieurs natures et les plus faciles à lister !!!
C'est forcement difficile, mais pas impossible. Et c'est cela qui est justement passionnant.
J'ai fait un rêve !!!
Merci, t'es trop chou krkrkr
Mais d'abord la technicité actuelle (depuis 1934), n'est pas nulle elle est a au contraire atteint la perfection dans la mise au point de ses compromis.
Elle est juste au bout de "SON" rouleau.
Les gens (jeunes) avec qui je travaille sont formidable et les OBJECTIFS, MOYENS ET CONTRAINTES DONT TU PARLES SONT DANS NOTRE DOSSIER. Mais nous en revenons toujours au même point: Le temps et l'argent. Il reste des sous en Gelbique ??? Nous sommes ouverts à toutes suggestions.

Eric Offenstadt a écrit:

A moins que tu n'ais tes entrées chez Newey, je ne vois que la solution "MARC": Construire et gagner !
Mais là, il faut une demi douzaine d'années pour espérer un résultat

Une fois les pièces définies (ce qui est déjà fait), il faut quelques tubes d'acier et une équipe de bénévoles compétents, comme JBB-Métiss, pour construire un pré-proto 600 avec un moteur d'origine, 600 qui sera mise au point avant d'être présentée à la presse lors d'une journée comparative avec la même 600 mais de de série.

Et si le proto roule plus vite, ne serait-ce que d'une seconde au tour, les articles de presse feraient une sacrée carte de visite pour proposer une version "Ultimate Racing" à tous les teams de Moto3, Moto2 et Moto1.


Cela ne prend pas 6 ans pour souder quelques tubes, mais 6 mois tout au plus.
Ce qui te manque pour cela, à défaut de budget, ce sont des gars bénévoles et motivés.
C'est tout, mais je reconnais que c'est déjà beaucoup.

@Marc ; +1

Marc a écrit:

"Une fois les pièces définies (ce qui est déjà fait), il faut quelques tubes d'acier et une équipe de bénévoles compétents, comme JBB-Métiss, pour construire un pré-proto 600 avec un moteur d'origine, 600. Cela ne prend pas 6 ans pour souder quelques tubes, mais 6 mois tout au plus.
Ce qui te manque pour cela, à défaut de budget, ce sont des gars bénévoles et motivés.
C'est tout, mais je reconnais que c'est déjà beaucoup."
OK, nous avons tous reconnu et admis une fois pour toute, l'admirable capacité de l'équipe Métiss à sortir un proto.
Mais une fois de plus vous voulez comparer des choses qui ne sont pas comparables :
Il ne s'agit pas pour nous de monter la suspension avant à maniabilité variable que nous mettons au point depuis 1999 avec Tecmas, ou même un avant complet à moyeu directionnel acheté à JBB, sur un cadre en tubes (D'ALU) doté d'une géométrie + ou moins copiée sur celle d'un CBR, ce qui nous demanderait en effet 3 mois tout au plus !
Rien que les calculs, la conception et les dessins "IUWA 0" du système de freinage nous a pris 3 mois, et celui de la "cellule technique arrière" comparable au système employé sur toutes les suspensions des monoplaceS (et prototypes), va nous prendre le même temps... et ne demande pas la soudure de quelques bout de tubes, mais l'usinage précis d'un nombre de pièces comparable à celui du système auto.
A global concept concerning a two wheel mobile designed exclusively for Grand-Prix purposes demands 8 to 10 time more designing (and machining) work than the "Spanish press contest" concept.
En français dans le texte : Un projet global de mobile à 2 roue dessiné exclusivement pour le G.P. exige 8 à 10 fois le travail de conception nécessaire à un projet, tel que celui décrit par la "Presse Espagnole".
D'AILLEURS POUR UN PEU QUE L'ON SE PENCHE SÉRIEUSEMENT SUR LE PROBLÈME : COMMENT POURRAIT-IL EN ÊTRE AUTREMENT ?
"Il sera mise au point avant d'être présentée à la presse lors d'une journée comparative avec la même 600 mais de de série.
Et si le proto roule plus vite, ne serait-ce que d'une seconde au tour, les articles de presse feraient une sacrée carte de visite pour proposer une version "Ultimate Racing" à tous les teams de Moto3, Moto2 et Moto1."
Là, il ne s'agit plus de RE-mettre au point un système déjà mis au point depuis 75 ans (ou même 25 ans), mais de partir d'un feuille blanche dans tous les domaines y compris celui de la cinématique d'amortissement, donc des amortisseurs !!!!!
De plus Marc, est-ce que tu as seulement idée de ce que cela va demander au pilote comme effort (inouïe) d'adaptation pour s'adapter à un engin qui va permettre de passer 30% de puissance de freinage en plus avant de lever la roue arrière ? Et bien moi, j'ai déjà pu constater que 9 pilotes sur 10 en sont incapables, même physiquement!!! (Et pour 10% seulement avec le proto V2)...
... et qu'il nous avait fallu attendre un an (et Sylvain Guintoli) pour trouver quelqu'un qui arrive à vraiment modifier ses repères de freinage!!!
À çà, il faut ajouter que nous n'userons plus les pneus, donc nous ne les chaufferons pas non plus et rien ne dit que nous trouverons des gommes assez tendres pour nous...
... en dehors des jours de grosse chaleur et sur des pistes trop abrasives pour la concurrence. DONC UN TRÈS GROS BUDGET "ESSAIS" !!!

Vous avez complètement le droit de penser que tout ce que je dis est complètement con...
... mais j'ai déjà dessiné et mis au point quelques protos RADICALEMENT DIFFÉRENTS LES UNS DES AUTRES dans ma vie et malgré le temps infini qu'il m'a fallu pour découvrir à quel point j'étais long à comprendre quoi que ce soit...
... je vous autorise également à penser que je ne dis pas QUE n'importe quoi quand je parles de 5 ans (avec nos moyen actuels).

Les miracles arrivent, il suffirait juste qu'un décisionnaire avec peu d'idées reçues, ne REFUSANT PAS D'ENVISAGER LE DIALOGUE TECHNOLOGIQUE et avec des projets d'avenir...
... tombe sur notre dossier (qui devrait être prêt fin Aout) !

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert Einstein

J'avoue que je n'ai pas dû très bien suivre car j'en étais resté à un concept novateur permettant de gagner relativement facilement du temps avec moins de mise au point qu'une moto classique...
Du style "je greffe mes suspensions sur un cadre de série et je vais plus vite".
Je crois d'ailleurs que c'est toujours plus ou moins dans l'air et assez pragmatique...

Effectivement, à l'inverse, si l'on part sur un projet nécessitant une école de formation de pilotes, une usine de pneumatiques, une usine d'amortisseurs et un circuit d'essais permanent, cela change un peu la donne et le budget nécessaire... (Ok, j'exagère un peu :) )
Malheureusement, au vu des échos que j'ai du contexte économique actuel de la compétition moto, je crains que ce ne soit pas une tâche facile (euphémisme)...

Pour être franc, je ne crois pas guère à la seconde approche et c'est pour cela que je pense que la première est un passage indispensable, ne serait-ce que pour attirer l'attention et le budget permettant d'envisager une étape supplémentaire.

Mais, comme tu le soulignes, tu as plus l'expérience que moi de ce genre de projet.
Je ne faisais que coucher sur l'écran ce qui me semblait être du bon sens...

Marc a écrit:

"J'avoue que je n'ai pas dû très bien suivre car j'en étais resté à un concept novateur permettant de gagner relativement facilement du temps avec moins de mise au point qu'une moto classique..."
Alors là, on est dans le cas de figure où la signification des MOTS prend toute son importance :
1° OUI ! Une moto qui aura perdu ses principaux compromis verra sa mise au point ponctuelle extrêmement facilitée. (SELON LE PILOTE OU SELON LE CIRCUIT).
2° NON ! La mise au point de base ne peut se faire toutes seule. (CELLE RÉALISÉE PAR LES CONSTRUCTEURS AVANT DE LIVRER SES MOTOS AUX TEAMS).
"Du style "je greffe mes suspensions sur un cadre de série et je vais plus vite".
Je crois d'ailleurs que c'est toujours plus ou moins dans l'air et assez pragmatique..."
Ben OUI, notre cadre "NU" est assez proche d'un cadre de série, mais c'est tout le reste qui demande du travail.
"Effectivement, à l'inverse, si l'on part sur un projet nécessitant une école de formation de pilotes, une usine de pneumatiques, une usine d'amortisseurs et un circuit d'essais permanent, cela change un peu la donne et le budget nécessaire... (Ok, j'exagère un peu :)
Malheureusement, au vu des échos que j'ai du contexte économique actuel de la compétition moto, je crains que ce ne soit pas une tâche facile (euphémisme)...
Pour être franc, je ne crois pas guère à la seconde approche et c'est pour cela que je pense que la première est un passage indispensable, ne serait-ce que pour attirer l'attention et le budget permettant d'envisager une étape supplémentaire."
Il existe deux approches radicalement différente :
1° Celle du proto "Presse Espagnole" où, si on ne change que la suspension avant, on ne gagne que quelques mètres au freinage sur l'angle (éventuellement, et si la suspension est d'entrée égale ou supérieure à tout ce qui a été fait à ce jour).
2° Celle du concept global issu de spécification fonctionnelle où ce n'est plus le chef de projet qui décide de ce qui doit être fait au départ, mais le cahier des charges qui dicte les options technologiques.
Dans ce cas, bien sûr: Tout change, comme tout à changé en auto quand Cooper et Chapman sont passé aux suspensions multi-bras.

On ne peut passer de la techno 1928/1934 à une techno du niveau des monoplaces des années 80 en gardant les même réglages d'amortisseurs et une technique de conduite identique.
Jim Clark était un jeune pilote qui avait débuté avec Chapman et n'avait pas vraiment eu à "perdre ses repères d'avant".
Maintenant, comment peut-on gagner des secondes au tour si le pilote garde les repères qu'il avait avec une moto levant la roue arrière 30 mètres plus tôt, perdant la roue avant et partant en "wheelies" ?
Hé oui ! ON NE PEUT AVOIR LE BEURRE ET L'ARGENT DU BEURRE ! (Et le cul de la crémière).
Mais, comme tu le soulignes, tu as plus l'expérience que moi de ce genre de projet.
Je ne faisais que coucher sur l'écran ce qui me semblait être du bon sens...

"Nous ne trouvons guère de gens de bon sens que ceux qui sont de notre avis." LA ROCHEFOUCAULD

il faut trouver des extra terrestre pour piloter des machines comme çà ....

Et pour aller jusqu'au bout de la "spécification fonctionnelle" il faudrait aussi refaire un moteur (mais là c'est interdit en Moto2 et donc réservé à la Moto GP).
En effet, le Honda 600 CBR a une géométrie qui découle de l'usage d'un châssis traditionnel à fourche télescopique et bras oscillant.
Il est court et haut. La position du pignon de sortie de boite est "là et pas ailleurs" et ceci est très contraignant si on veut faire la révolution...(ou simplement améliorer celle des roues, sans glissements intempestifs).
Si le Honda CBR était prévu pour cela, avec les ancrages et épaisseurs appropriées, on pourrait faire une Moto 2 JBB sans cadre du tout ; ça ferait déjà un truc en moins et on gagnerait quelques mois ! (sans parler des kg). Mais avec le règlement actuel on ne peut même pas s'accrocher au moteur comme avec la Metiss. Le cadre (justement !) de la conception est très étroit. Alors pour faire une Formule 1 à deux roues il y a quelques marches à gravir...

Xaus serait p'tet pas mal à ce jeu là. Qui sait, chez Tech 3 à l'époque, il avait peut-être un pilotage "avant-gardiste": freiner 30 mètres plus tard que tout le monde. Malheureusement à l'époque ca finissait souvent dans le bac...

SEB4LO a écrit:

"ll faut trouver des extra terrestre pour piloter des machines comme çà" Bin ouiche ! ou tout au moins de jeunes pilotes doués et sans trop d'idées reçues, comme Guintoli l'était en 2001...

Ed à écrit :

Citation :

Et pour aller jusqu'au bout de la "spécification fonctionnelle" il faudrait aussi refaire un moteur (mais là c'est interdit en Moto2 et donc réservé à la Moto GP). En effet, le Honda 600 CBR a une géométrie qui découle de l'usage d'un châssis traditionnel à fourche télescopique et bras oscillant. Il est court et haut. La position du pignon de sortie de boite est "là et pas ailleurs" et ceci est très contraignant si on veut faire la révolution...(ou simplement améliorer celle des roues, sans glissements intempestifs). Le cadre (justement !) de la conception est très étroit. Alors pour faire une Formule 1 à deux roues il y a quelques marches à gravir...
OUI ED! J'ai en effet souvent écrit la même chose dans ce forum et ailleurs. Notre cahier des charges incluait donc toutes les remarques que tu viens de faire !!!! Notamment afin d'arriver à concevoir une suspension arrière qui procurerait la même chose qui si nous avions dessiné le moteur et son pignon de sortie de boite où nous voulions...
...et une largeur réduite au niveau des genoux. Ne juges pas à priori et sans avoir vu le projet. Au contraire, réjouis- toi ! Toutes les idées sont bonnes à prendre !!!

Eric Offenstadt a écrit:

Ne juges pas à priori et sans avoir vu le projet. Au contraire, réjouis- toi ! Toutes les idées sont bonnes à prendre !!

Je ne juge rien ni personne (mon stylo rouge est bien rangé pour les vacances !), j'expose juste les contraintes d'un tel projet.
Et puis, moi, je suis quelqu'un de "visuel". Sans la moindre image ou le moindre petit croquis je suis bien incapable de me faire une opinion. (Pas de provocation dans cette phrase, je comprends la nécessité d'un minimum de confidentialité).
Ce que je comprends assez mal dans ta démarche, Eric, c'est "où est le problème" ? Est-il financier ? Technique ? Humain ? S'il s'agit de recruter des gens compétents et ouverts je ne suis pas sûr que ta méthode soit la plus efficace. Les multiples critiques que tu formules (hein ?) risquent au contraire de refroidir les ardeurs des plus motivés. Je commence à me rendre compte au travers de mes modestes expériences que le point le plus critique dans un projet est très souvent humain avant d'être financier ou technique.

En ce qui concerne le pilote et sa capacité à intégrer les nouvelles limites d'une moto au freinage, par exemple, ne peut-on imaginer que c'est un peu comparable (j'espère ne pas dire un énormité) à ce qu'ils ont dû assimiler lors du passage des freins à tambours aux freins à disques.
Je ne sais pas de combien de mètres les repères ont été déplacés mais ça devait être substanciel et les pilotes s'y sont habitués, non ? Pas tout de suite probablement, mais ça s'est fait.

Ne serait-ce pas un évolution du même type avec le projet laMoto2 ?
Le ou les pilotes d'essai ne serai(en)t pas obligé(s) d'améliorer instantanément leur distance de freinage de 30 mètres, ce qui doit être difficile à imaginer au début.
Si ils gagnaient assez rapidement ne serait-ce que le quart du progrès théoriquement réalisable, soit plus de 3 longueurs de moto tout de même, ça ne passerait pas inaperçu dans une catégorie où les dépassement se font au chausse-pied.
Ca montrerait clairement qu'un "cap technologique" a été franchi, et là les cerveaux des BE fonctionnant jusqu'ici en mode "mouton-concensus-routine-1934-pas faire de vagues" ne se débloqueraient-ils pas à leur tour ?

Ca vous paraît science-fiction cette hypothèse, ou pas ?

Je ne vois sincèrement pas ou se situe le problème sur l'adaptation des distances de freinages dans l'aboslu ......
Prenez un pilote de 1000 mettez le sur un 125 , il ne va pas mettre plus d'une session à trouver ou il fait freiner ( plus tard )

le problème est plus certainement physique ..... ma limite de freinage étant pour ma part fixée par mes bras au bout de 3 ou 4 tours ( sur un 125 ) alors plus dur que çà , pas la peine je ne peux pas faire des freinages de trappeur plus de 3 tours

Reculer le panneau trop tard , ok , avoir les bras pour encaisser le surplus ..... c'est pas donné à tous

faut toujours avoir de .... «l'astuce»

si tu fais corps avec ton avatar Eric tu comprendras l'allusion...

en F1 ils ont inventé des trucs pour les G supplémentaires ... (je ne rentre pas dans les détails)... pourquoi pas en moto

mais je finis par me demander si le monde soi disant «rebelle» de la moto n'est pas un «vieux ramassis» (dit avec humour ) de conservateurs qui ont bien du mal à se remettre en question (cf «les pilotes et les entraineurs» - interview Zarco - qui ferait un beau sujet de débat d'ailleurs )

Moi je me questionne sur les effets de cette suspension sur les pneus.!

Si les pneus ne chauffent pas et qu'ils ne s'usent pas! Comment peuvent t'ils prétendent avoir de l'adhérence?
Si vous pouvez disposer de gommes tendres et adaptées à une temperature de fonctionnement basse, ca devrait aller ?
Et si malgré un pneu le plus adapté possible à cette suspension, ne les contraignaient pas assez, les IUWA ne serai t'il pas indispensable dans une moindre mesure que celle que l'on rencontre sur des schéma classique ? Sans toutefois vouloir à tout prix un "zéro IUWA" est-ce qu un "zéro,cinq IUWA ne serai t'il pas moins contraignant pour tout les autres aspects ?
Je ne sais pas si je suis bien clair, je ne comprend déja pas tout vos termes technique...Alors rajouter les miens par dessus...

Pour les distances de freinage...on cherche tout le temps ou presque a les reculer...freiner a 100m à adelaide au lieu de 200m ne devrait pas poser de problème, si ce n'est pour les coeurs fragile...

Sur le proto Temas, c'est Janpol qui m'a beaucoup aidé sur le calcul des "IUWAs-accélération".
J'espère d'ailleurs que sur notre laboratoire de 2 roues de vitesse "No IUWA", il pourra m'aider un peu d'autant que le problème est moins complexe avec le nouveau principe qu'avec celui du 2ème proto Tecmas...

Mykeul a écrit:

""En ce qui concerne le pilote et sa capacité à intégrer les nouvelles limites d'une moto au freinage, par exemple, ne peut-on imaginer que c'est un peu comparable (j'espère ne pas dire un énormité) à ce qu'ils ont dû assimiler lors du passage des freins à tambours aux freins à disques.
Je ne sais pas de combien de mètres les repères ont été déplacés mais ça devait être substanciel et les pilotes s'y sont habitués, non ? Pas tout de suite probablement, mais ça s'est fait."
Tu es au coeur du problème, puisque en 1971 à Spa, avec la seule machine du paddock équipée de disques, je suis arrivé 5ème (au premier tour) avant l'épingle de la source et en suis ressortit 1er, devant AGO. Mais là, la différence ne jouera pas seulement sur la progressivité, mais sur une dé-ccélération autorisée beaucoup plus forte. Mais ils s'y feront... bien sûr !! Le blême sera pour nos premiers pilotes d'essais ! "Ne serait-ce pas un évolution du même type avec le projet la Moto2 ?"
Non car ce n'est pas notre suspension avant ou notre système de freinage qui permet de passer plus de puissance avant de lever la roue arrière : C'est le contrôle de notre centre de gravité.
"Le ou les pilotes d'essai ne serai(en)t pas obligé(s) d'améliorer instantanément leur distance de freinage de 30 mètres, ce qui doit être difficile à imaginer au début. Si ils gagnaient assez rapidement ne serait-ce que le quart du progrès théoriquement réalisable, soit plus de 3 longueurs de moto tout de même, ça ne passerait pas inaperçu dans une catégorie où les dépassement se font au chausse-pied. Ca montrerait clairement qu'un "cap technologique" a été franchi, et là les cerveaux des BE fonctionnant jusqu'ici en mode "mouton-concensus-routine-1934-pas faire de vagues" ne se débloqueraient-ils pas à leur tour ?"
L'idée est excellente, c'est celle qui à présidé au proto Tecmas, malheureusement bloqué pour le moment par la séparation de Tecmas d'avec son sponsor. Mon avis est que si le pilote constate que sa moto ne lève plus l'arrière et qu'il est habitué à être À LA LIMITE EN PERMANENCE... Il va retrouver au bout de quelques temps ses nouvelles limites...
...À l'endroit où elles vont être repoussées. Là ou ça va être insoluble c'est pour le poireau qui ne conduit pas en fonction des limites, mais en fonction du niveau de son trouillomêtre...

adrien mototribu a écrit:

"faut toujours avoir de .... «l'astuce», si tu fais corps avec ton avatar Eric tu comprendras l'allusion... en F1 ils ont inventé des trucs pour les G supplémentaires ... (je ne rentre pas dans les détails)... pourquoi pas en moto"
OUI ADRIEN, les "appuies genoux" sont au programme sur notre "2 roues de vitesse"!!! :twisted: Mais je finis par me demander si le monde soi disant «rebelle» de la moto n'est pas un «vieux ramassis» (dit avec humour ) de conservateurs qui ont bien du mal à se remettre en question (cf «les pilotes et les entraineurs» - interview Zarco - qui ferait un beau sujet de débat d'ailleurs
Oui, et bien organise un débat, Adrien !!!

chriss #333 a écrit:

"Moi je me questionne sur les effets de cette suspension sur les pneus.!
Si les pneus ne chauffent pas et qu'ils ne s'usent pas! Comment peuvent t'ils prétendent avoir de l'adhérence?Si vous pouvez disposer de gommes tendres et adaptées à une temperature de fonctionnement basse, ca devrait aller ?"
Les pneus chaufferont et ils s'useront, mais proportionnellement à leur GRIP et non à cause des micro-accélérations parasites qui leur "SECOUENT LA COUENNE" avec les suspensions primitives actuelles. Ils travailleront avec la même température, mais il faudra des gommes plus tendres."Pour les distances de freinage...on cherche tout le temps à les reculer...freiner a 100m à adelaide au lieu de 200m ne devrait pas poser de problème, si ce n'est pour les coeurs fragile..."
Le problème découvert par Guintoli avec seulement 10% de gain était de ne pas DÉCOLLER DE LA SELLE !!! Le gain de puissance passable au freinage autorisé par les lois de la physique est entre 30% et 40% sur sol sec selon la granulométrie de la piste et de 5 à 10% sur sol humide. On pourra donc passer de 200 à 135 mètres SUR LE SEC, mais après on bloquera la roue avant. krkrkr

Merci d'avoir pris 5 minutes pour répondre clairement à mes questions !

135m à adelaide...Quand t'arrive a 270...Ca va être FUN !!! De quoi redonner le sourire aux pilotes "blasés" .

chriss #333 a écrit:

"Merci d'avoir pris 5 minutes pour répondre clairement à mes questions !135m à adelaide...Quand t'arrive a 270...Ca va être FUN !!! De quoi redonner le sourire aux pilotes "blasés" ".

Les monoplaces qui arrivent à 270 freinent à 70 mètres !!!

Citation :

Les monoplaces qui arrivent à 270 freinent à 70 mètres !!!

Moto = 2 roues
F1 = 4 roues

R2D2 a écrit:

Citation :

Les monoplaces qui arrivent à 270 freinent à 70 mètres !!!

Moto = 2 roues
F1 = 4 roues

ok, mais la sensation de violence au freinage est pourtant bien pire sur le 2 roues qui freine 2 fois plus lentement..
Que ce soit en superkart (sans harnais) ou en monoplace ou on freine tres tard et tres fort , je n'ai jamais ressenti la violence et l'instabilite du freinage de moto qui est d'une violence extreme (surtout avec les motos lourdes)
mais il y a pire: la sensation de freinage du singe sur le side sur les virages a droite:

je pense que la sensation passe par les appuies : si on force moins, on peut freiner plus tard sans probleme et garder un bon feeling sur le freinage car c’est ça le plus dur

En lisant ça, ça me fait cogiter, c'est déjà ça!

Tout coup, je voulais savoir si il y avait un moyen pour réduire le fait de perdre l'avant en moto (ma hantise)
Déjà est ce que si le pneu est en bon état, à la bonne pression, à la bonne T°C, sur une piste propre, on élimine le risque? ou il faut plus chargé l'avant (en aéro, rapprocher le CDG de la roue avant,???) pour éviter ce phénomène. Est ce qu'une cinématique type Metiss apporte un plus indéniable?

désolé, si la réponse est déjà sur le forum, j'ai pas tout lu et pas forcément tout compris non plus