[Oldies] 1961/2011: 50 ans de Yamaha en Grand Prix!

Pickup a écrit:

arff vous êtes incorrigibles les oldeurs et votre nostalgie......vous oubliez que.....

l'arrivée des "Jap's" dans la course (lire: la moto en général) a quand même sonné le glas de la domination occidentale......
l'occident les a regardés ironiquement comme des vilains copieurs mais a gravement sous estimé leur capacité a apprendre et dominer avec humilité cette technologie au point , qu'en moins de 20 ans ils ont surpassés leurs modèles restés figés a la lueur de leur gloire passée

dans les années 80 , la technologie des motos grand public dépassait déjà largement en qualité ,fiabilité et niveau de performance la production européenne encore survivante
Seuls, quelques engins archaïques lol ont survécus grâce à leurs aficionados conservateurs, parceque justement , ils n'ont que très trés peu évolué en 40 ans ( guzzi, flatBM, HD)
mais bon la roue tourne , BM a enfin compris que le flat culbuté avait ses limites et a produit une Yamaha R1 , moto concurrentielle
aujourd'hui en GP seul Ducati fait figure d'exception dommage ....

m'enfin , revenons a l'histoire de Yamaha en course

Rien a ajouter. Ceux qui existent sont ceux qui travaillent, c'est l'immobilisme qui a condamné l'europe, que dire des USA produisant des choses des années 20...
Une déduction s'impose: Qui remplacera les japonais jaunes, copieurs et produisant du fer blanc comme on disait il y a 70 ans? Des copieurs, jaunes, producteurs de camelote? Il aura fallu 20 ans.
Je remonte dans mon arbre me gratter le derrière...

On cause Yamaha? Il y a eut au moins une TD1 A à réservoir rondouillard achetée par Mr Weiss pour Daniel Lhéraud en 1966, plusieurs TD1B à réservoir pointu (entre 2 et 3 en 67?) comme les quelques TD1C en 1968 pour Lhéraud, Barbaroux, Roca, j'en oublie peut être (un frère Maingret?).
Lhéraud a piloté une saison (entière, pas sûr?) la superbe RD56.

Quelques images supplémentaires des YAMAHA au GP de France à Charade en 1961, trouvées dans le livre "La Moto en Auvergne"

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BMW s'est enfin réveillé, Triumph vend des bécanes, la vieille Europe rebondit encore.

Revenons à nos Yam de GP . Je continue de vous distiller ce que je relis dans mon bouquin.

Fin 1961, le pilote Itoh finit 9ème du championnat 250. Pour une première et partielle saison, ça va.

1962, a priori une seule participation de Yam, sur son territoire national à Suzuka. Podium pour Yam en 250, mais Honda domine. C’est surtout l’apparition d’une des célèbres Yam de GP : la RD 56.
En 1963, retour au TT, face aux Honda. Les 250 Yam RD 56 mettent 15 bornes en vitesse de pointe aux Honda. Le pilotage de Jim Redman et la meilleure organisation de Honda ont raison de la RD 56.

Faute de source sûre sur le Wouebe, je n’ose pas poster une photo de ce bi-cylindre à air et à distributeurs rotatifs. D'autres vont s'en charger en puisant dans leurs énormes archives : Yves Kerlo et Jarno sont priés de justifier leur réputation

MacPepR a écrit:

BMW s'est enfin réveillé, Triumph vend des bécanes, la vieille Europe rebondit encore.

BMW a fabriqué des motos solides quand c'était un argument de vente (voir le nombre d'"administratives" en circulation dans le monde), puis des motos au goût du jour quand il a fallu continuer à vendre! On ne va pas lui reprocher aujourd'hui qu'il copie ouvertement les japs, de faire mieux qu'eux!
Quand à Triumph, la notion de vieille Europe est quand même un peu diluée... Triumph qui fait des motos anglaises est mort à Meriden au debut des '80, reste un consortium financier qui a racheté le nom (pas le logo, il est différent...), et qui fait assembler en Angleterre des carters fabriqués chez Cosworth, un cadre fabriqué chez Spondon, et tout le reste made in Koréa, copie de Nissin, de Denso, de Mikuni, de Stanley...
Moi qui ai bossé sur des motos anglaises jusqu'à l'écroulement total, je ne reconnais pas Triumph comme une moto Anglaise! Celà dit, j'apprécie énormément ces machines, nettement meilleures que ce que les Anglais ont jamais su faire... Contrairement à ce que pensent beaucoup de gens, les mécaniques anglaises n'ont jamais rien valu, il suffit pour s'en convaincre de regarder aujourd'hui ce qui en reste! Côté moto, le desert, Norton qui n'en finit plus de finir avec un Wankel qui cherche toujours sa clientèle, Triumph dont je viens de brosser le portrait, et rien, nada... Côté voitures, Exit Rolls, Bentley, seul Austin fabrique encore UN modèle: le taxi londonien... Déchéance!

mickie a écrit:

MacPepR a écrit:

BMW s'est enfin réveillé, Triumph vend des bécanes, la vieille Europe rebondit encore.

Triumph qui fait des motos anglaises est mort à Meriden au debut des '80, reste un consortium financier qui a racheté le nom (pas le logo, il est différent...), et qui fait assembler en Angleterre des carters fabriqués chez Cosworth, un cadre fabriqué chez Spondon, et tout le reste made in Koréa, copie de Nissin, de Denso, de Mikuni, de Stanley...
Moi qui ai bossé sur des motos anglaises jusqu'à l'écroulement total, je ne reconnais pas Triumph comme une moto Anglaise!

Mickie, avec tout le respect que je dois à ton précédent avatar, et pour faire plaisir à Marc qui attend ma réponse, tu abuses, mais grave !

Dire que des motos conçues et assemblées à Hinckley (Angleterre) sous une marque (d'origine allemande) désormais détenue par un homme d'affaires anglais (John Bloor) (qui a racheté aussi le logo mais l'a légèrement modifié pour marquer sa différence), dont tu reconnais que moteur et cadre sont fabriqués en Angleterre (Cosworth et Spondon sont Anglais) ne seraient pas anglaises sous prétexte qu'elles utilisent des accessoires périphériques qui ne sont pas d'origine anglaise, c'est vraiment limite, digne d'un afficionado des scooters.

Je suis heureux que ma 675 n'ait pas des pneus Avon, une électricité signée Lucas (Prince of Darkness), des freins Girling etc etc...
Et si je craque pour la R, je ne vais pas râler que mes suspensions Ohlins et mes freins Brembo ne sont pas anglais, crois moi...

Tout à fait entre nous, qu'est ce qui fait l'identité d'une marque?
Faisait...
Au passé, les marques, en général, se caractérisaient par "du commun", une appartenance nationale, une culture commune de conception, de réalisation, un vécu au travail.

C'est fini à tous points de vues, les marques sont des étiquettes faussaires évoquant pour le client une appartenance envolée. Les détenteurs de capital achètent des marques sans rapport avec leurs origines nationales et il en est de même pour les productions.

Toute comparaison avec le passé n'a plus le moindre sens: Yamaha chinoises, thaïlandaises, brésiliennes, françaises, BMW chinoises (moteurs, mais d'où viennent les autres composants?), Benelli... chinoises, Husqvarna italiennes, Horex et Kreidler taïwannaises, tout ceci n'a plus aucun sens.
La production automobile française est majoritairement slovène, espagnole, turque, roumaine, etc...
Encore faut il parler d'assemblage de composants planétaires!

Quelle identité reste t il? Une fabrication "d'image", une métaphysique décidée au niveau des directions d'entreprises, mise en pratique avec plus ou moins de réussite, mesurable au succès des ventes. C'est tout. Ça ne fait pas rêver, moi en tous cas...
L'autre pan des orientations de sommet, loin de la mystique entretenue, c'est la volonté de rendre dépendant le "client" pour lui pomper son fric, en rendant impossible la moindre intervention technique sans qualification et équipement ad hoc.
La maîtrise technique permettrait de rouler sur des engins similaires aux actuels sans passer par cette dépendance sournoise. Seule, la simplicité et le rationalisme survivront.

Reste qu'on peut parler sans limites de tel ou tel produit...

Fugner, je me demande si je n'aurais pas dû te choisir ça comme smiley:
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Bon, désolé, je reviens au sujet primaire du topic...

Merci Yves, pour ces documents; je ne suis pas certain que Yamaha insiste sur de telles images pour sa rétrospective historique 1962...

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Fügner a écrit:

Il y a eut au moins une TD1 A à réservoir rondouillard achetée par Mr Weiss pour Daniel Lhéraud en 1966, plusieurs TD1B à réservoir pointu (entre 2 et 3 en 67?) comme les quelques TD1C en 1968 pour Lhéraud, Barbaroux, Roca, j'en oublie peut être (un frère Maingret?).
Lhéraud a piloté une saison (entière, pas sûr?) la superbe RD56.

J'étais chez Sonauto en 1966-68, au magasin de pièces détachées.
Ca m'a permis de voir de près les quelques TD-1C qui sont rentrées, puis les TD2/TR2 (dont les officielles confiées à Jean Auréal et Ch.Ravel), et la TA125 (Auréal).
Et enfin la fameuse RD-56, prêtée par l'usine, que JCO avait confiée à Jacques Roca.
J'ai eu l'occasion de tourner longuement autour de cette machine, d'en examiner les moindres détails, et aussi les pièces détachées qui étaient arrivées avec. J'ai même encore quelque part (mais où ?) un développé de l'intérieur d'un cylindre, mais pour ce que ça m'aura servi ...
Noël

Noël a écrit:

J'ai même encore quelque part (mais où ?) un développé de l'intérieur d'un cylindre, mais pour ce que ça m'aura servi ...
Noël

Ne t'en fait pas trop pour ce développé , on fait mieux avec les yeux bandés et une main dans le dos

Right, Seb!
A 'développé de l'intérieur d'un cylindre' is far too inaccurate to do anything useful with it; you can count the number of holes and that's it.
But maybe I can make you happy with a picture of the RD56-cylinder. Just don't ask me how I got it 8) .
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Five holes !

Right, Mac! You have won the refrigerator!

Jarno, sans cesser de préciser que j'aime bien ces machines actuelles que sont les Triumph, selon mes infos (la presse, et concernant la mécanique celles que j'ai eues sur mon banc), la marque appartient à un holding financier multinational et pas le logo, d'où la présence d'un nouveau "à la manière de", et pour la constitution de la moto, excepté le cadre et les carters moteur, TOUT LE RESTE provient de Corée... Un feu rouge de repro, je veux bien, mais quid de l'acier d'un pignon de boite, d'un vilo ou d'une bielle?
Quand au reste, j'ai bossé sur des BMW jusqu'à ces dernières années, et j'ai bien vu que les composants sont de moins en moins Made in Germany, et de plus en plus Made in Europa! Y compris les capteurs d'allumage, toujours de chez Bosch, boite sérieuse! Mais ceux marqués made in Tcheco, j'en ai changé plus que des autres...BMW fait fabriquer un de ses moteurs chez le chinois Kimco, géant industriel... Si le cahier des charges teuton est respecté, tout ira bien! Wait and see... Le monde de la moto est en pleine mutation, comme en '60...

Ils savent très bien travailler sur cahier des charges !

c'est quand ils copient pour faire du fric que ça craint

1/ Jarno roule donc Coréen?

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2/ Thank you Frits! How did you get it?

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Marc a écrit:

Fugner, je me demande si je n'aurais pas dû te choisir ça comme smiley:
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Bon, désolé, je reviens au sujet primaire du topic...

Merci Yves, pour ces documents; je ne suis pas certain que Yamaha insiste sur de telles images pour sa rétrospective historique 1962...

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Je trouve mon point de vue "distancié" et "au minimum syndical" quant aux critères actuels de marchandisation sous l'angle du respect fournisseur / client pour emprunter le lexique à la mode.

Exemple bateau : qui est capable de changer une lampe de phare sur une Clio, exemple pris au hasard, alors que la règlementation impose la boîte de lampes, manœuvre autrefois faisable par n'importe qui.
Rogerboldor me racontait une panne relative au changement de pompe sur un réservoir de Triumph 675.
Le détail de l'aventure est hallucinant.
On peut multiplier les exemples.
Fügner consommateur lambda.

Noël a écrit:

Fügner a écrit:

Il y a eut au moins une TD1 A à réservoir rondouillard achetée par Mr Weiss pour Daniel Lhéraud en 1966, plusieurs TD1B à réservoir pointu (entre 2 et 3 en 67?) comme les quelques TD1C en 1968 pour Lhéraud, Barbaroux, Roca, j'en oublie peut être (un frère Maingret?).
Lhéraud a piloté une saison (entière, pas sûr?) la superbe RD56.

J'étais chez Sonauto en 1966-68, au magasin de pièces détachées.
Ca m'a permis de voir de près les quelques TD-1C qui sont rentrées, puis les TD2/TR2 (dont les officielles confiées à Jean Auréal et Ch.Ravel), et la TA125 (Auréal).
Et enfin la fameuse RD-56, prêtée par l'usine, que JCO avait confiée à Jacques Roca.
J'ai eu l'occasion de tourner longuement autour de cette machine, d'en examiner les moindres détails, et aussi les pièces détachées qui étaient arrivées avec. J'ai même encore quelque part (mais où ?) un développé de l'intérieur d'un cylindre, mais pour ce que ça m'aura servi ...
Noël

C'est un site de fou, de l'histoire vivante, et super frits qui met les virgules!!!
Moi, je joue en 4ème division, même pas d'honneur...

Marc a écrit:

2/ Thank you Frits! How did you get it?

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On va essayer de mettre ce que l'on trouve en ordre, mais ce n'est pas facile, car on a vite fait de déraper au gré des découvertes, allons y, des images de YAMAHA de GP 1963 issues des livres de Maurice Bula et Marc UNAU
ITO vainqueur à SPA en 63

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GP 1964

A noter le Combi Wolkswagen "d'usine" à droite...!

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GP 1965

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GP 1966
Et un petit complément national avec les essais SONAUTO pour LHERAUD avec le J7 que va utiliser JCO pour implanter le réseau YAMAHA en France quelques temps après.

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yves kerlo a écrit:

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Merci Yves!
On voit la TD1A N°2, la TD1B sans numéro.
A notre espion chez Sonauto, tu nous fait le recensement des 3 variantes, nombre et pilotes? Ça fait très peu.

Une réflexion: finalement, c'est Jacques Roca qui aura eut les motos d'usine les plus rares pour courir en France, la RD56 et la 250 MZ !

Quelques impressions, à la fois sur les dérives actuelles du genre "quelle est la nationalité d'une marque" et sur les équipes d'usine d'il y a 40/50 ans.

On a parlé de Triumph et de BMW. Tout ça est fabriqué ailleurs que sur les territoires Briton ou Teuton. Les boîtes qui fournissent les capitaux ont leurs sièges en Britonnie ou Teutonie. De même, Renault ou Pigeot restent des marques françaises. Parce que le pognon est géré depuis la France.
L'internationalisation de l'oseille qui est en marche va encore plus nous compliquer de savoir qui vient d'où.

Ca avait quand même de l’allure, l’aventure des Japonais dans le Continental Circus. Les mecs se barraient en Europe pour 6 mois, bossaient comme des fous, en se déplaçant en J7 ou assimilé.
Aujourd’hui, Yam usine, c’est 4 semis et le moindre pilote du moindre championnat de France dispose d’une camionnette bien plus confortable qu’un J7.

Bon, cela dit Yves Kerlo nous a fait bondir en 1965.
On revient à l'histoire Yam/GP ?

Hemeyla a écrit:

Marc a écrit:

2/ Thank you Frits! How did you get it?

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Damned! So simple?
I thought it was a gift from Degner...