[Actus] New World Championship : "Intercontinental Championship, race tech."

Ah moto technique !
Dommage qu'en France il n'y ait pas de revues comparables...
Cela dit 4€50 le PDF (en sachant que la revue papier est à 6€00 en Italie) ne me donne pas envie d'ouvrir le portefeuille, et c'est un fan de Café Racer qui le dit (5€90/pièce).

Petite remarque d'une bizarrerie tipiquement italienne : sur la couverture de la revue le mot "Italie" est écrit en anglais, c'est à dire "Italy". Cherchez l'erreur.

Géniaux aussi les "New Model" (3 fois) et le "Special" : triste langue l'italien qui ne comporte pas des mots si utiles dans une revue moto.

Pour massacrer comme cela sa propre langue il y a les italiens bien sûr mais les allemands aussi sont pas mal.
Je crois qu'ils utilisent l'anglais parce que ça le fait sentir très tendance mais je trouve cela pathétique.

Une autre anedocte sur le même sujet.
A une époque, le site www.ferrari.com appartenait à l'importateur nord américain de la marque, et il y avait une version du site en italien ; tandis que le site www.ferrari.it, geré directement par le constructeur, était seulement en anglais.

Beaucoup de bonnes nouvelles:

La préparation du championnat C.C.R.T. (Continental Championship Race Tech) avance et le site est déjà en ligne :

http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/index.html



A lot of good news :

The C.C.R.T. (Continental Championship Race Tech) is in progress and the internet site is already on line :

http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/index.html



Numerose e buonissime notizie :

Il C.C.R.T. (Continental Championship Race Tech) si prepara e il sito internet è già in linea :

http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/index.html


The dream becomes reality

Here is the link to download the MotoTecnica article about the Continental Championship Race Tech CCRT
http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/articles.html

Voici le lien pour télécharger l'article de Moto Tecnica à propos du Continental Championship Race Tech CCRT
http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/articles.html

Ecco il link per scaricare l'articolo di MotoTecnica a proposito del Continental Championship Race Tech CCRT
http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/articles.html




Forza !

Merci!

On dirait que, pour illustrer leur document, ils sont venus piquer les photos sur Pit-Lane, non?

Honnêtement, non.

Et même si tel était le cas, ce serait pour la bonne cause...

Notre ami LDA vient de se "taper" la traduction de l'article de Moto tecnica...



Merci Luca!



RETOUR AU FUTUR

Un groupe de techniciens et passionnés croit encore que les courses puissent devenir la véritable et unique expression du talent des concepteurs, sans être victimes du "businness". Un pas en arrière qui pourrait en faire faire deux en avant au progrès...

Je veux d'abord faire mes compliments personnels aux 5 personnes que j'ai rencontrées à Rome le 2 avril dernier. Premièrement pour l'esprit avec lequel ils soutiennent leur initiative et ensuite pour l'intention manifeste de vouloir poursuivre leur but dans le plus pur esprit sportif, démontrant que même sans le support des grandes organisations ou des Constructeurs, le progrès technique peut avancer. Au contraire, il se peut qu'il puisse avancer encore plus vite. La volonté obstinée de vouloir à tout prix mettre tout le monde sur la même plan technique, avec la même moto et les mêmes pneus, dans le but de transformer la compétition dans une simple confrontation entre pilotes, a crée enfin "l'art de la préparation du vide" c'est à dire des longues et coûteuses sessions en atelier pour essayer de tirer davantage de CV à des moteurs de série, en travaillant souvent sur la sélection de des tolérances (jeux) des composantes, déposant et ré assemblant sans arrêt et en essayant au banc de puissance à la recherche des moindres fractions de CV... Et si telle est le cas des soi-disant catégories "stock", même aux niveaux les plus élevés, c'est à dire dans les Grand Prix, la situation n'est pas meilleure. La récente introduction de la Moto2 et la prochaine Moto3 en sont l'exemple évident.
C'est justement en partant de l'analyse de ces nouvelles catégories, et de l'obsolescence des "vieilles" classes 125 et 250 qui en est dérivée qui sont nées les conditions pour une nouvelle formule technique parallèle, dans laquelle on puisse donner pleine liberté à techniciens et constructeurs, en continuant dans la pratique l'évolution interrompue il y a une vingtaine d'années avec l'introduction du "motocyclisme spectacle".

CCRT c'est à dire CONTINENTAL CHAMPIONSHIP RACE TECH
Sous ce label, enregistré par son concepteur et résumé dans l'acronyme CCRT, on veut identifier une sorte de retour au futur dans le milieu de la compétition.
Les cinq personnes dont je parlais au début sont estimables. Franco Barazzutti, à l'origine de cette initiative, est une vieille connaissance de Moto Tecnica. Il a justement collaboré dans le passé avec nôtre revue dans le domaine de la technique de compétition.
Avec lui ont participé à la présentation du programme CCRT Gabriele Gnani, pilote et constructeur, lui aussi vieille connaissance de Moto Tecnica qui a publié des articles sur quelques unes de ses moto de compétition, Mike Austin, anglais, concepteur de moteurs, avec une solide expérience dans le développement des moteurs 2T les plus avancés et Dolph Van der Woude, hollandais, concepteur renommée de moteurs et collaborateur de constructeurs comme Aprilia par exemple qui ont défendu la cause du 2T dans les GP.
Avec eux il y avait aussi Luigi Favarato, vice-président de la UEM et organisateur de "l'Alpe Adria", c'est à dire la personne qui peut garantir les contrats avec les circuits pour organiser les compétitions du CCRT.
A eux et à la cinquantaine de personnes réunies est arrivé le support de deux "magiciens" du 2T, Jan Thiel et Joerg Moeller.
Les deux ont soutenu l'initiative, malgré l’impossibilité d'être présent, avec un message écrit et un message filmé dans lequel ils ont exprimé leur avis compétent sur la situation technique actuelle.
Parmi les présents, Vincent Lazzi, président de la UEM et Jan Witteveen.

NOUVELLE FRONTIERE
Dans la salle de réunion réservée pour cette occasion près du Marriott Roma Airport Hotel Franco Barazzutti a introduit son projet : "l'idée de ce championnat est née de la considération que au sein du sport moteur il y a l'exigence de relancer l'évolution technique que de nos jours a ralenti, voir s'est carrément arrêtée. Nous voulons donner des chances à tous les techniciens et tous ceux qui sont intéressés à faire de la recherche et à développer un produit meilleur, dont puisse bénéficier aussi l'utilisateur sur route. Nous voulons reprendre le fil qui s'est coupé il y a une vingtaine d'années dans le championnat du monde de vitesse et le faire évoluer dans un optique moderne. C'est justement pour défendre ce but et pour donner un signal en phase avec nôtre époque que sera très important pour nous de donner la priorité maximale au coté écologique du problème. Nous avons étudié le problème en arrivant à la conclusion qu'on peut faire de la compétition sans polluer ou en polluant très peu. Ceci ne nous amène pas à une envolée des coûts, au contraire un championnat de ce type peut avoir des coûts moindres par rapport au championnat du monde actuel. Nous désirons aussi souligner un autre point important : le monde du motocyclisme a une classe dirigéante dont l'éthique est discutable, une situation qui a des rechute sur les compétiteurs aussi. Au sein des box on ne peut que constater une rivalité extrême qui touche les pilotes eux-mêmes. Avec ce championnat nous voulons revenir à l'humanité et à la dignité de ce sport et revenir aussi à cet sain esprit de compétition que il y a tout juste quelques années régissait les rapports entre les constructeurs. Des nos jours on ne peut que constater que une seule entité a tué toute concurrence ce qui n'est que la meilleure façon de ne pas se confronter et de renoncer à avoir une véritable forme naturelle d'évolution.
Avec ce championnat nous désirons créer un type spécifique de retour économique, en redistribuant le travail près des techniciens historiques du moteur 2T et surtout aux jeunes que pendant vingt ans se sont formés à ce type de moteur et qui aujourd'hui ne peuvent plus exploiter leur expérience.
Dans la mesure du possible nous désirons nous affranchir des intérêts économiques et d'image en nous passant par exemple des énormes et coûteuses hospitality si souvent vides et autour desquelles circulent gens qui peu ont à voir avec le monde du motocyclisme sportif.
Pour nous la priorité est que le coté écologique et celui technologique avancent ensemble, en créant la possibilité que de ce championnat puisse surgir le moteur du futur."

OU COURIR
Luigi Favarato a donc pris le relais, en tant que vice-président de la UEM et président de l'association motocycliste Alpe Adria : "Depuis plus de 15 ans désormais je m'occupe du championnat Alpe Adria qui se déroule dans l'Europe du centre et de l'est et quand Franco Barazzutti m'a contacté pour me présenter ce projet j'ai tout de suite adhéré à l'idée. Au sein de l'Alpe Adria nous soutenons la promotion sportive dans toutes ses formes. Dans ce championnat il y a déjà des constructeurs tels que Gnani ci-présent qui disputent les épreuves avec leur propre moto ou encore qui en font la promotions en la confiant à des jeunes pilotes. Nous avons toujours rédigé des règlements ouverts et peu restrictifs -tout en restant dans l'esprit de FIM et UEM- justement pour donner libre expression à la technique. L'idée de Barazzutti de soutenir le 2T et d'évoluer dans le but de garder vivante l'histoire du motocyclisme m'a impressionné et fasciné. C'est pour cette raison en tant que président d'Alpe Adria que -lorsque le programme de cette série sera fixé- je peux me permettre de leur offrir une place au sein de nôtre championnat. L'Alpe Adria peut être consideré parmi le événements le plsu importants à niveau européen, avec une moyenne de 700 participants partagés dans les six classes. Nous disputons des courses à Brno, Rijeka, Pannonia-Ring, Most, Hungaroring, Slovakia Ring et dans un futur proche j'espère à Zeltweg aussi, aujourd'hui Red Bull Track. J'ai pu vérifier parmi les concurrents des pays de l'est aussi de l'intérêt pour ce nouveau championnat. Une fois défini le planning, nôtre organisation se terra à disposition pour insérer les nouvelles classes dans nôtre championnat, qui aujourd'hui se dispute sur 9 épreuves, selon les règlements FIM et UEM, pour ensuite les proposer ailleurs en Europe et dans le monde si l'occasion se présente.

LE REGLEMENT TECHNIQUE

A ce jour a été developpé une ébauche de réglement technique, que servira de base pour une évolution ultérieure pedant les prochains mois jusqu'à une version definitive et applicable.




Classes admissibles : 50 cmc, 125 et 250.

Retour des classes historiques, avec spécialement d'attention pour la 50 cmc, éliminée du mondial en 1983 et substituée avec la 80.




Nombre de cylindres : libre.

Voilà une innovation importante que nous ramène en 1969, dernière année d'un "âge de l'Or" pendant lequel on vit courir ensemble 2T et 4T à 2, 4, 5 et 6 cylindres. Depuis 1970, ensuite, le FIM limita le fractionnement à 1 cylindre pour la 50 et 2 pour 125 et 250.




Type de motorisation : libre.

Il pourra prendre partie à la compétition tout type de moteur à combustion interne, y compris les wankel et les diesel.




Suralimentation : admise par turbo ou par compresseur volumetrique, comprex ou tout autre système de compression de l'air dans les cylindres.

Les pressions de suralimentation sont libres à l'état actuel. Cela dit, on étudie un système de limitation ou -mieux- de équivalence des performances en agissant sur d'autres paramètres tels que -par exemple- la consommation.




Electronique : est permis tout système pour la gestion du moteur et pour la enregistrement des paramètres de fonctionnement du moteur et de la moto.

N'est pas admise l'utilisation du GPS pour suivre le fonctionnement de la moto comme tout système de contrôle de traction. N'est pas admis l'emploi de la commande de gaz éléctronique ou de systèmes mécaniques et/ou éléctroniques pour le débrayage de l'embrayage lors des freinages.




Poids total de l'ensemble pilote + moto :
50 cmc = 130 Kg
125 cmc = 145 Kg
250 cmc = 165 Kg

Le poids du pilote à été estimé à 70 Kg. De telles valeurs ne sont pas fixes, mais un point de départ pour perfectionnements ultérieurs.




Matériels : n'est pas permise l'utilisation de matériels à la toxicité averée


On entend par là les materiels de construction. Ceci veut -entre autres- réaliser l'ambition écologique du réglement.




Taille des pneus : libre.

Nombre des rapports de boîte et systèmes de variation continue du rapport de transmission : libres.

Possibilité d'installer un variateur continu ou toute autre solution qui vise à varier la rapport final de transmission du véhicule.




Injection : est admise l'adoption de systèmes d'injection directs ou indirects sanslimitation de pression.

Limitation phonique : 97 dB pour 2T, 4T et diesels, mesure prise à 10 mètres de distance lors du passage en ligne droite.


La limitation du bruit est une autre avancée dans un but écologique.




Types de carburants admis :
alcool éthylique, essence SP (max 98 NO), biodiesel, huile de colza, biogaz, méthane, hydrogène pur, méthanol et, en ligne générale, tout combustible naturel.

Comme l'a précisé mr. DolphVan der Woude, des bonus seront accordés aux utilisateurs de carburants naturelsen lieu des traditionnelset on évalue l'attribution de bonus pour ceux qui accepteront aussi une
restriction du diamètre d'admission, ou encore toute autre limitation de la consommation. Ce système pourra être adopté aussi dans la ces où en cours de saison un moteur devra se montrer maniféstement plus performant que d'autres. Dans ce dernier cas, dans la saison suivante, le débit de carburant sera limité. Ceci pas dans le but d'effacer ce moteur performant, mais pour encourager la meilleure utilisation du carburant.




Huiles de lubrification : il est admise l'utilisation de n'importe quel type de lubrifiant classique dans le commerce, ou alors de systèmes complexes totalement naturels ou encore naturels à 80%.

Liquide de refroidissement : est consentie seulement l'utilisation d'eau.

Aérodynamique : toute forme ou système qui améliorent le coefficient de pénétration du véhicule et du pilote sont permis, sauf l'adoption de carénages intégraux (roue avant).


Pour terminer chaque pilote pourra engager deux moto au maximum.
Autre point crucial, l'âge du pilote : est seulement fixée l'âge minimale (15 ans) tandis que l'âge maximale tolerée depend seulement de l'état physique certifié par une visite médicale spécifique.

La commission technique de la CCRT è formée par Franco Barazzutti, Dolph Van der
Woude, Joerg Moeller, Jan Thiel, Mike Austin et Gabriele Gnani. Ce groupe de personnes restera invariable et garantira le maintien de la philosophie de base du championnat. Cette Commission reste disponible pour évaluer toute proposition ou suggestion, mais ses sentences seront sans appel.

LE POINT DE VUE DE GNANI

Gabriele Gnani a fait une intervention passionnée. Il ne pouvait pas se faire autrement pour quelqun qui a
toujours dessiné (chez lui il a une planche à dessin spécialement adaptée pour réaliser des plans en taille réelle), construit et amené en circuit ses motos. Sa presence dans ce groupe de personnes est fondamentale, parce que avec son expérience il est capable d'évaluer comme peu d'autres les propositions techniques et de contribuer à l'adaptation du réglement. Un point rélévant sur
lequel il s'est spécialement penché sont les coûts : "...mon expérience personnelle m'apprends que il est vraiment moins chèr de faire ce qu'on veut plutôt que de contourner les règles, même dans le cas où cela comporte plus de recherche technologique. Par exemple faire une boîte à 8 ou 10 rapports n'est pas beaucoup plus chèr que de la faire à 6 rapports, mais cela peut amener à rénoncer à des modifications bien plus lourdes sur le moteur... paradoxalement aujourd'hui on dépense 90% du budget pour l'image et qu'un petit 10% dans la recherche technique. Nous voulons enverser cette proportion. Nous n'enleverons jamais une séance d'essais de 30 minutes comme ils l'ont fait en MotoGP. Au contraire nous mettrons une séance d'essais de plus. Il faut économiser ailleurs.... Nous voulons que tous ceux qui travailleront dans ce monde le feront avec passion, pas comme il arrive si souvent aujourd'hui comme pour un job parmi tant d'autres. Concepteurs, mécaniciens et pilotes doivent se léver au matin avec l'envie de descendre dans leurs box et de démarrer les moteurs pour vérifier les dernières améliorations !! Construire un moteur de nos jours n'a plus un enorme coût. Les usinages sont plus rapides et économiques... L'amélioration des rélations entre individus nous amenera une nouvelle génération de pilotes, qui grandiront avec les équipes et apprendront comment est conçue une moto et comment il faut s'y prendre pour la régler. La possibilité aussi pour les pilotes d'avoir une carrière plus longue permettra aux jeunes d'apprendre davantage. Il y aura des qualification et seulement les plus rapides les franchiront. Pour les autres ce ne sera pas le drame. Il vaut mieux d'être sorti de la grille de 2" plutôt que d'y avoir accés avec 8" de rétard de la pole, comme ça arrive parfois de nos jours. Ce que je vous dis ce ne sont pas des innovations. Ce que je vous ai raconté n'est que la normalité jusqu'au début des années '90. Nous voulons revenir à cette période mais avec des véhicules hypertechnologiques. On n'est pas intéressés à faire un champîonnat pour motos d'époque".
Moto Tecnica souhaite à Barazzutti et aux autres promoteurs du CCRT d'atteindre le succés qu'ils
attendent. On suivra leurs initiatives, en informant nos lecteurs sur les développements futurs et en profitant dès que l'occasion se presentera pour proposer quelque belle nouveauté technique...

Voilà un véritable règlement de championnat prototype.

Etonnant et fantastique règlement où les possibilités techniques sont nombreuses, et très libres.

PS.
Quand Eric SAUL a pondu il y a 10 ans la première version du règlement ICGP il avait écrit "toute réclamation est interdite"... et bien il n'a pas pu le laisser!

Bon on verra la suite l'année prochaine parce que le championnat qui se dispute adopte un réglement bien plus traditionnel et les prototypes -sauf erreur de ma part- personne les a vu.

Alors là, que du bonheur

LDA, laisse le temps au temps, toujours trop pressés les morveux

Encore une fois un grand merci à LDA pour la traduction: un travail de forçat!

L'article sur le site de l'UEM ( Union Européenne de Motocyclisme ) à propos de la réunion de présentation du championnat CCRT à Rome le 2 avril 2011
http://www.uem-moto.eu/LinkClick.aspx?fileticket=McC%2Fb9pjQEk%3D&tabid=968

Here is the article on the UEM website ( European Motorcycle Union ) about the CCRT workshop meeting held at Rome on 2 April 2011
http://www.uem-moto.eu/LinkClick.aspx?fileticket=McC%2Fb9pjQEk%3D&tabid=968

Ecco l'articolo sul sito dell' UEM ( Unione Motociclistica Europea) a proposito della riunione di presentazione del campionato CCRT a Roma il 2 Aprile 2011
http://www.uem-moto.eu/LinkClick.aspx?fileticket=McC%2Fb9pjQEk%3D&tabid=968

Merci aussi pour les traductions LDA

Merci pour les encouragements !

1 - Cours de médecine sportive d'urgence pour les médecins d'événement

F. Barazzutti
a écrit:

Nous désirons aussi souligner un autre point important : le monde du motocyclisme a une classe dirigéante dont l'éthique est discutable, une situation qui a des rechute sur les compétiteurs aussi.

Ce "petit" point est passé à la trappe dans le CR de l'Union Européenne de Motocyclisme : quand la critique est automatiquement censurée c'est que le fonctionnement démocratique des institutions est compromis.

Quel circuit français pourrait accueillir la manche française du continental championship race tech ?

Lequel serait le plus adapté pour les 50, 125 et 250 cm3 ?

Pour l'instant les circuits envisagés seraient le Paul Ricard ou Lédenon
http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/circuits.html

On the CCRT website you will find :

-the streaming of the workshop meeting held in Rome on 2 April 2011 :

-and the technical rules (revision 0) within few days !!!

http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/

This is a link to Jan Thiel Open Letter :

http://continentalchampionshipracetech.weebly.com/pagina-di-prova.html

Traduit par LDA (Merci!)

Jan Thiel lettre ouverte (en italien) c'est le texte lu à la réunion de Rome 04/02/2011

Télécharger la version originale

intervista_jan_thiel.pdf
Téléchargement de fichiers

Le championnat du monde a touché un
niveau de dégradation épouvantable, la Dorna a dénaturé le
contenu technique et humain du motocyclisme moderne, il faut faire
quelque chose pour redonner de la dignité à ce sport et du travail
à l'ensemble des techniciens et pas seulement à ceux des
suspensions que dans la réalité sont les seuls qui travaillent.
De plus la stagnation technologique a
donné lieu a des motos toutes pareilles sans trop d'ingéniosité ni
de recherche pour finalement en arriver à un absurde monomarque 4T
avec des motos dérivées de la série, ce qui ne représente plus le
championnat du monde mais le championnat de bien peu de monde.

Au sein des erreurs réglementaires
sont contenus des ultérieurs erreurs d’évaluation probablement dû
au manque de connaissance de la matière parmi lesquels le ratage
dans la définition de la cylindrée de la moto3, cette décision en
plus d'être d'un sectorialisme stupide va produire des performances
ridicules venant de véhicules qui pourraient facilement rouler
encore moins vite que ceux de catégories mineures.

Le règlement technique de cette
nouvelle idée à forte empreinte écologique est très important
pour le futur des courses, aujourd'hui il est possible de courir sans
polluer, en utilisant des carburants alternatifs parmi lesquels
l'alcool, qui peuvent donner l'assurance maximale en termes de
propreté, bas coût, et même des performances supérieures. Avec
cette décision je tiens à souligner que il est possible de faire
quelque chose de totalement nouveau en roulant propre.

Le nouveau règlement de ce championnat
va corriger les déséquilibres de technologie, anormaux dans une
compétition de championnat du monde.

Le championnat du monde a été depuis
toujours l'expression de l'excellence de la technologie sur deux
roues, et il a servi de labo pour la technique des véhicules
routiers, aujourd'hui on est exactement dans le cas de figure opposé,
avec ce nouveau championnat on veut reprendre ce qui a été
abandonné il y a 30 ans pour le développer dans le but d'obtenir
une avancée technique et humaine de grande envergure.

Même du point de vue des pilotes, dans
ce championnat pourront naître des pilotes de très haut
professionnalisme et à haute valeur humaine.


Les scénarios technologiques pourront
être extrêmement intéressants, avec la possibilité d'avoir des
125 aux performances exceptionnelles avec des carburants et des
technologies libres ; par exemple on peut envisager des moteurs
de 60 CV et des vitesses de 260 Kmh, ce qui me semble une bonne
raison pour appuyer l'initiative.

De ce championnat pourrait sortir le
moteur du futur.


Sur l'age minimale et maximale des
pilotes la Dorna fait des erreurs aussi, si l'on connait un petit peu
l'histoire du motocyclisme on peut se souvenir que il y a eu des
pilotes qui ont couru dans une seule classe jusqu'à un age avancée
avec des excellents résultats et en passant à une cylindrée
supérieure ont préféré faire marche arrière, ces personnages ont
été des spécialistes qui ont affiné la technique d'amener une
moto au plus haut niveau.

Chacun doit faire ce qui considère
juste et agréable quelle que soit l'âge, c'est du sport pas que de
la compétition.

Pour terminer je voudrais souligner
qu'aujourd'hui le milieu des courses est devenu très agressif et
manque d’éthique et d'humanité, un exemple d'inégalité et
d'exclusion est l'attribution des box : pourquoi 125 et 250
doivent être à l'écart et confinés derrière ou à l'extérieur
du parc ?

Autrefois on faisait pas de différence
entre les petites et les grandes cylindrées, les meilleurs
côtoyaient les moins bon dans une ambiance sereine et pleine
d'amitié, une grande famille si l'on me passe l'expression, avec
nôtre championnat on essaiera de la récréer en faisant passer un
message différent.

Même les coûts en tireront des
avantages, faisant une estimation prudente on pourrait les réduire
de la moitié.

Pour courir et vivre des courses il n'y
a pas besoin des méga hospitalités, le plus souvent avec 15 employé
à faire on-ne-sait-pas-quoi.


Avec ce championnat on pourrait
entrevoir la possibilité d'avoir un second âge d'or de la moto.

28/03/2011




Bangplug Pakkret, Thailande 28 / 03/2011

Jan Thiel Bangplug Pakkret la Thaïlande

Pour l'essentiel, j"adhère à la proposition du grand Jan Thiel qui constate comme beaucoup d'entre nous l'absurdité en croissance exponentielle.

Je n'interviendrais que sur mes désaccords, pas sur le règlement donc, mais sur la facette pseudo écologique qui n'est qu'un cache sexe:
La consommation des motos de course n'a AUCUNE importance, par rapport à celle des spectateurs... qui elle même ne pèse rien par rapport au "con-cept" de "mobilité", valorisant l'inconvénient de la multiplication et de la longueur des déplacements professionnels qui ont explosés depuis 2 décennies (faire avaler la pilule).
Comme il le dit, les championnats se sont dénaturés en uniformisant le matériel, en réduisant la part des hommes "qui font" les courses au profit de l'apparence, et de l'explosion des dépenses réduisant les oppositions en piste à ceux qui mangent dans la main de leur "bon maître".
Jack Findlay n'avait besoin de personne pour fourrer la Manx, puis la G50 dans la camionnette.

Nous sommes bien dans la "société du spectacle" décrite par Guy Debord, écrasant l'humain et le réel, dans l'ère du virtualisme dont la décomposition est engagée et ça urge.