[Oldies] KÖNIG, une histoire peu connue...

Merci Bruno,c'est d'une très grande clarté,et en même temps surprenant.
La légende de la rigueur germanique en prend un drôle de coup.
Sauf qu'il fut heureux que des gens comme ceux-ci,tout comme la saga MZ magnifiquement relatée par ailleurs par Crazy Finnish ,celles de Kreidler ou Zündapp aient pu suppléer la concurrence face aux Italiennes ou Japonnaises.
Jarno le rappelait dans le topic consacré à Honda et sa position dominante:la nostalgie est parfois mauvaise conseillère.

Fin des sixties et début des seventies,après le départ des Japs,les plateaux de départ étaient franchement disparates et quelques palmarès fournis (et bien que respectables) se sont élevés à cette époque,servis par les rares usines qui restaient.

Et il est tout sauf hasardeux qu'une aventure aussi géniale ait pu entrevoir les lumières de la gloire:la raréfaction des grosses structures laissait place à l'inventivité et à la création (et Eric Offenstatdt en a été un brillant exemple),avec des beaux résultats à la clé,même à une minute de la tête.

Et la place de vice-CDM de Newcombe trouve son explication dans le déroulement particulier et douloureux de la saison 73.Sur le papier,l'arrivée officielle de Yamaha avec son 4 cylindre 2T pour contrer les 2 MV menées de main de maître par la star Ago et l'impétrant et ambitieux Read donnaient automatiquement les 4 premières places à la fois de chaque GP et du championnat,seuls les faits de course étant susceptibles de troubler ce bel ordonnancement.

Et des faits,il y en eu!Inutile de s'étendre de nouveau sur ce sinistre 20 Mai,Saarinen était parti pour réaliser le premier doublé 250-500 de l'histoire.Une fois que la firme aux diapasons eut repris ses motos sous un bras et Kanaya sous l'autre pour aller épancher son chagrin dans l'archipel,les 2 bolides du Comte restaient bien seuls.
Pour autant,et les photos des grilles de cette saison le montrent,Newcombe était régulièrement présents à leurs côtés,prêt à exploiter la moindre défaillance.

Et c'est là que le sort a pu jouer,d'abord en sa faveur puis définitivement contre lui.
Ago a eu un lot incroyable de pépins et perdait peu à peu la confiance de son employeur qui lui préférait l'intrigant et malin Britanique,et le Néo-Zélandais avait donc pris l'habitude de fréquenter le podium.

Mais le plus triste,c'est l'accidentologie et cette saison n'en fut pas avare qui apportait sa moyenne de 2 morts par mois (en France André-Luc Appietto fut le plus emblémétique).Et le drame de Monza avait fait du remous,Aermacchi s'était aussi retirée,et MV restait hésitant face aux circuits dangereux.
Pour le TT,pas de polémiques,il était sur la sellette depuis 72 et la mort de Parlotti.Un drame en Yougoslavie sur une course secondaire avec décès d'un pilote mais aussi de spectateurs au Gp de Loka met immédiatement en discussion le GP national prévu sur le dangereux circuit d'Opatija.MV s'y rend,mais après un incident heureusement sans grave conséquence pour Read,se retire.
Et Newcombe gagne la course,sa seule victoire.
Et à son tour,il vient grossir le cortège des disparus en Août lors d'une course en Angleterre à Silverstone.

Newcombe,par son talent ,a indéniablement été le moteur qui a permis à König de se faire une petite place au firmament de l'histoire des GP,et il est difficile de savoir ce qu'aurait été la suite s'il avait survécu.Car en 1974,Yamaha faisait son retour,et Suzuki son apparition,et même si ce fut le chant du cygne pour MV,les machines étaient encore pour quelque temps compétitives,et sans gros moyens,König aurait eu du mal à suivre.

Reste aussi qu'en 73 disparaissaient 3 immenses pilotes doublés de qualités techniques hors du commun,car il ne faut surtout pas oublier Pasolini dont les Harley allaient ensuite se couvrir de gloire avec (ironie de sort) Villa mais aussi Rougerie.Mais ceci est une autre histoire...

Merci Jipé pour tes commentaires et Bruno pour tes indiscutables analyses techniques lourdement étayées par la pratique qui révèle très rationnellement ce que l'on constatait en piste.

On est loin de l'usinage CN et des gros bureaux d'études actuels, mais bien près de la matière pas facile à maîtriser, passant des mythes à la réalité.

Et oui, l'artisanat intelligent (König et Pépé à la coque, liste non close) pouvait encore aller taquiner les premières places!
C'est ce qui donne une émotion à cette époque que n'a pas l'affairisme actuel.
Mais il y reste encore quelques humains...

zeze a écrit:

Merci de nous faire partager toute l'extraordinaire histoire Konig et bravo pour ton professionalisme aussi bien a l'atelier,au mulot et au guidon voir au bar !!!!!! Amitiees et au plaisir de se revoir sur une course peut etre Mettet !!!!! Zeze Maico et Ossa fan

+1, merci Bruno!

vous allez à chanaz cette année ?


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légende de la 2eme photo:

Citation :

the 1967 outboard Konig 500 motor with four cylinders for boat racing. The induction has two carburettors controlled by a single rotary valve of considerable diameter driven externally by a tooth drive, details of which can be seen in the lower photo.

source: two stroke high performance engine design & tuning, de Cesare Bossaglia, 1968


PS: vous connaissez le DRB 1000 (S) ? c'est comme un Konig mais avec 2 cylindres en plus et le double de cylindrée

une photo du DRB :

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il semble qu'il ne soit pas une copy du konig, au vu de son histoire et de l'ingénieur qui l'a développé mr bossallia ancien de chez parilla spécialiste du moteur de kart.

oui oui je sais, j'ai un bouquin de M Bossaglia, effectivement c'est un ancien de chez parilla, il a travaillé dans le karting, chez komet aussi (c'est le père du célèbre K55)

il parle beaucoup du DRB dans ce livre, mais je trouve rien sur ce moteur sur le net

La photo de Justin me fait penser au moteur Fath , bien que la disposition des cylindres soit differente , il est generalement admis que Fath s est bel et bien inspire de konig pour realiser son moteur , avec des differences notables cependant , a l avantage de Fath , j essaierai de les traduire et de les detailler , en attendant , deux photos du moteur solo de Fath , celle du haut est datee de 1974 et l autre sans doute posterieure :

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Source : Winning motorcycles engines de Vic Willoughby

Yes, Helmut Fath was no doubt inspired by the König engine, but he added some clever ideas of his own. While the König had only one rotary inlet disk, the Fath engine seemed to have two disks. But that is not correct. It is not common knowledge, but the Fath engine had four inlet disks. On top of the pair of disks that controlled the admission to the crankcases, there was a second pair of disks, rotating in the opposite direction. That way the inlet ports opened twice as quick 8).

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What a good idea ! Is there other two stroke with the same peculiarity ? If no why ?

jmdonnat a écrit:

What a good idea ! Is there other two stroke with the same peculiarity ? If no why ?

Not as far as I know.

jmdonnat a écrit:

What a good idea ! Is there other two stroke with the same peculiarity ? If no why ?

A mon avis parce que, avec le vilebrequin disposé transversalement (donc cylindres longitudinaux), il y a un problème d'encombrement pour disposer la boite, étant donné qu'on est obligé de laisser une place entre la boite et les cylindres arrière pour les bougies. Donc, moto longue.
L'autre solution eut été, comme sur la plupart des Douglas, de disposer la boite au-dessus du moteur. Ou en dessous, c'est au choix. Dans tous les cas, on perd une grande partie de l'vantage en terme de centre de gravité.

Moteur disposé dans l'autre sens, on se trouve confronté à l'éternel problème du couple de renversement. A moins d'utiliser deux embiellages contra-rotatifs, mais on n'est plus du tout dans la même configuration.

Ce qu a dit Frits a propos des disques rotatifs est interessant , et j aimerai que quelqu un m explique ce qui va suivre , et ce qui reprend sans doute en plus detaille ce que Frits a dit , tant pis si je passe pour un ignare en mecanique mais j aimerai comprendre , car je suis passionne des realisations de Fath ,de plus , ce parallele entre deux options differentes Konig/Fath me semble interessant, je vous cite le texte:

In the Konig s favour was the fact that the two inlet ports could be controlled by a single engine speed disc of large diametre , giving very rapid port opening , hence a strong pulse.But since the flimsy toothed belt driving the disc came directly from a pulley on the right hand of the crankshaft , it had to change direction from vertical to horizontal and back as it circled the pulleys, moreover the two rollers that effected those changes repeatedly twisted the belt though 90 degrees so as to contact its smooth side, a "Heath Robinson" arrangement that fortunately belied its apparent vulnerability.

Inevitably , Fath s use of four carburettors called for two smaller discs , one for the front crank chamber , one for the rear.And since each disc had to open two ports simultaneously it had two diamatrically opposed cutaways , hence was perfectly balanced , not lopsided. Naturally , the discs had to run at half engine speed , so that each port was opened by one blade of the disc and closed by the other.In that regard Fath made a virtue of necessity , for the 2:1 reduction gearing (in a box in front of the crankcase) was effected through skew gears , which turned the drive through 90 degrees so that the belt pulleys rotated in a horizontal plane and there was no need for any belt twisting.

Fath was well aware that running the discs at half speed resulted in a comparatively slow port opening , hence a weaked inlet pulse.His solution , which proved to worth 2.5 bhp was typically bold and ingenious.It was simply to double up each disc (one spindle working inside the other) and run the two elements in opposite directions so that they had a scissors action across the port and halved the opening time. Naturally that involved an extra half speed skew gear in the reduction box and four polyurethane toothed belts instead of two . Disc friction was reduced by fairing the underside of the valve cover with Teflon and sandwiching a thin Teflon coated sheet between the contra rotaring discs , thus the upper face on each disc (which was the one loaded by crankcase pressure) worked against a low friction surface.

Texte ecrit par Vic Willoughby.

Ma question est : que dit ce texte , en substance , et quels sont les avantages mecaniquement parlant , du moteur de Fath par rapport aux Konig ?

Merci de vos reponses.

Le premier moteur 2 temps que Helmut Fath a fabriqué était une réplique exacte du Konig mais d’une qualité de fonderie et d’usinage très supérieur a ce que konig proposait et avec plus de transferts et de puissance (on ma proposer en Allemagne des carter Fath non chemisé, donc neuf) le gars qui vendait ces pièces connaissait apparemment très bien l’histoire et me la un peu raconté
Helmut Fath a donc voulu fabriquer un moteur deux temps et s’est inspirer très fortement du konig aux point que les pistons et le vilo se montait en lieu et place et l’encombrement était identique .Dieter konig et a rencontré Helmut et lui a dit qu’il fallait qu’il trouve une autre solution parce que ce n’était qu’une copie amélioré
Donc, Helmut a conçu l’ARO qui a donc quatre carters pompes et de ce fait a été obligé de mètre deux disques rotatifs et quatre carburateurs

En gros :

Le moteur Konig péchait par sa courroie qui servait de renvoi d'angle, mais avait l'avantage d'un grand disque rotatif qui avec une vitesse périphérique élevée permettait une ouverture rapide des ports.

Les deux disques rotatifs du moteur Fath avaient deux "encoches" chacun ce qui permettait un bon équilibrage dynamique mais imposait une vitesse de rotation moitié de celle du vilebrequin. La réduction était obtenue à l'aide d'un couple conique qui évitait de vriller les courroies comme sur le Konig. Mais le petit diamètre des distributeurs et leur faible vitesse de rotation amenaient des temps trop longs pour l'ouverture donc Fath rajouta deux disques supplémentaires superposés avec les premiers mais contra rotatifs (a mon sens, là est le génie) , Cela permettait de doubler la vitesse d'ouverture des ports et de retrouver les durées d'un disque normal.
Il y avait donc Quatre courroies crantées, une par disque. Les disques étaient séparés par une lame en téflon et le carter moteur était recouvert de téflon tout ça ,bien sur, pour limiter les frottements.

Complexe !

Je n ai pas tout compris mais ca va venir , le fait que ces moteurs soient a plat bouscule un peu ma visualisation des choses , voici de quoi nous parlons , en images :


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Source : Winning Motorcycles engines de Vic Willoughby

Sur la photo vue de dessus on voit même 5 courroies crantées, la cinquième doit commander un accessoire (lubrification ?)
La photo dessous montre les disques d'un des premiers moteurs. Il n'y en avait que deux. On voit bien que ce sont des pièces parfaitement équilibrées en rotation. Par la suite un autre disque fut rajouté sur chacun de ceux montrés ici mais tournant dans l'autre sens. Le "trou" vers le carter s'ouvrait alors par deux de ses cotés simultanément un disque ouvrait en allant vers la droite l'autre en allant vers la gauche : le temps nécessaire à une ouverture totale était divisé par deux. Un peu comme certains obturateurs d'appareils photo.
Je ne sais pas expliquer la troisième photo (pour autant que j'ai expliqué les deux autres !)

Je ne sais pas si il y a quelque chose à gagner mais c'est un système qui pourrait être assez facilement implanté sur les moteur FPE et leurs semblables... (les deux vilebrequins sont déjà contra rotatifs)

La 3eme photo représente le corps de pompe à huile et certainement le renvoi d'angle d'entrainement. on voit ce boitier sur la photo#2, ainsi que la poulie de câble de pompe à huile de 2T, très reconnaissable...

Shining a écrit:

Vous allez à Chanaz cette année ?

Oui bien sûr nous serons a Chanaz .
Tu peux venir boire un coup? pas de problème.
Cette année c'est la quarantième et je pense que ca devrait être sympa.

Espérant cette vidéo pertinente, voici la König pendant la chauffe à Assen, vidéo faite par Eric.

Je ne connaissais pas du tout cette moto avant qu'il m'en parle, ma curiosité m'a fait tomber sur votre forum!

Retour en 500 sur le ring, des images et une question..

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Pépé, enfumé, sur les traces d’Ago, va prendre son rythme. On aperçoit à droite, A L Appietto Kawa n° 529.

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3 eme derrière Ago et Pagani, Kim Newcombe fera la course en contenant Dave Simmonds sur la Kawasaki .

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Sur le podium, la joie est grande, ils y sont tous.

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C’est la moto d’Hiller ?

Nurburgring 72, Kim Newcombe

Si je me souviens, il y avait aussi le même jour, chose très inhabituelle, une course de Formule 2!

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König, de tout, un peu, et une question: un side est monté de façon inhabituelle avec la transmission primaire à droite!

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La primaire à droite (en ce jour d'élections!), ça a au moins le mérite de remettre la boite à l'endroit, donc de pouvoir mettre de l'huile dedans...

On peut en effet monter le moteur pour avoir la transmission primaire à droite ou à gauche. Il suffit pour cela de changer les culasses (a l’arrière les bougies sont montées inclinées pour une question d’encombrement avec la boite à vitesses), de régler le temps d’ouverture du disque rotatif et régler le point d’avance a l’allumage.
En 2006 à Gédinne j’avais cassé mon moteur aux essais et Marc Alexandre lui avait cassé sa boite à vitesses. Il ma prêté son moteur pour la course et nous avons fait les modifs et pouvoir rouler (j’ai d’ailleurs gagné ma catégorie ce jour la).
En fait le montage dépend du châssis en side, le moteur n’est pas centré dans l’axe des roues. On aligne la boite à vitesses sur la couronne arrière (pneu large oblige), ce qui nous donne la position de la transmission primaire et on essaye de privilégier pour que le poids soit à l’intérieur du side.


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Liste des pilotes Français qui ont roulé en konig

MOTO

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Christian Léon konig 680 cc
Année 1975
Gagne le Trophée du Million à Magny cours

A ma connaissance la seule et unique konig pilotée par un pilote Français.



SIDE CAR

Cailletet konig 500cc
Année 1973 et 1974

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Gilbert Aymé konig 500 cc
Année 1975

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Yvan trolliet konig 680 cc
Année 1977

Aubry konig 500 cc chassis Kova
Année 1975

Jean-Louis Millet konig 500cc
Année 1977

Edmond Le Doyen konig 500 cc châssis maison
Année 1978

Flavio Pascut konig 680 cc
Année 1975

Jean Jacques Gravier Konig 680cc et 750 cc châssis Trolliet
Année 1978 /1979 et 1980
En 1980 jean jacques a été sponsoré par l’usine qui lui a fourni gracieusement un 750 cc

Lucien ?? Konig 500 cc
Année 1978 et 1979
J’ignore le nom du gars mais il avait un magasin de moto à Marseille (quartier de la rose)


Bien sur cette liste n’est peut être pas complète et j’invite tous les connaisseurs à m’aider à la mettre à jour pour les pilotes et bien sur les dates et ma foi si vous avez des photos de ses pilotes ce serait sympa!