[Oldies] Partie Cycles de Vitesse Françaises de 60 à...

Superbe travail.J’imagine que le bras oscillant avait été réalisé différemment en 67 ,ça me parait « trop beau »

Belle machine, mais le bras oscillant en section H ou plutôt I n'est pas le meilleur choix en inertie en fonction de son encombrement, d'ailleurs ce type de section n'est pratiquement jamais employée. Son seul avantage est d'être assez facilement réalisable en usinage. ( Non, pas la tête!)
Dan

De mémoire, le bras du Guzzi V50, enfin, le côté gauche, parce qu’à droite, il y a le gros tube du cardan.

"J’imagine que le bras oscillant avait été réalisé différemment en 67 ,ça me parait « trop beau »

Non, c'est bien le même, avec seulement les montages d'amortisseurs remplacés. Toutefois il était en très mauvais état, nous avons dû faire un sérieux nettoyage:

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 Magnifique travail, mais je proteste énergiquement! La béquille (devant la cheminée) est parfaitement anachronique. Peut mieux, faire vu les moyens à disposition!

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Merci Philippe d'évoquer la mémoire de Bernard Cognet un ami commun.
J'étais venu me présenter à toi comme tel lors de ta venue aux Coupes Moto Légende il y a quelques années.
Je ne sais pas si le break 404 est le sien mais il en a eu un longtemps, y compris pour tracter sa Formule Renault Cusson..

François, un minot d'Antony

Bonjour Francois,
oui, Bernard etait un bon gars... comme nous avions chacun un break 404, je ne sais pas si c'est le sien ou pas. C'est sa moto (même pas encore terminée) mais mon Cromwell a l'arriere, donc difficile a dire.
Le mien etait blanc, je ne me souviens pas de la couleur du sien.

Pomme, pour la béquille, j'en ai une douzaine à fabriquer pour toutes mes motos qui en ont besoin, d'une béquille "d'epoque". On fera cela en dernier, il y a encore beaucoup de travail prioritaire. Donc pour le moment, bequille Chinoise à 100 balles, modifiées pour l'occasion.

Après avoir relu le début de la genèse de cette moto, les branches du bras oscillant étaient pour moi taillées dans la masse, mais l'aspect des raccordements âme /ailes me semblait difficile à réaliser d'aussi belle manière. Et bien non, les branches sont en profilé d'alu, les embouts sont en alu massif soudés et usinés puis très bien raccordés, beau travail!
Dan

Dan42, votre première conclusion était la bonne, les deux bras vissés sur la partie centrale ont commencé par 2 barres d'alu de section ractangulaire, qui ont ensuite été usinées, puis pliées, par le père de Roland Zerchot qui était hyper capable en usinage. La seule pièce rajoutée était le montage d'amortisseur sur chaque branche, vissé dessus puis soudée.

Super beau boulot, comme d'hab.

Et joyeux anniversaire

Et tout ça en 1967 ! En 2021 un bras oscillant en alu c'est la norme mais en 1967, il fallait oser !

Chapeau et mes plus plates excuses pour avoir douté !

c est quoi ce moteur il ressemble beaucoup à un flandria
on dirait aussi un sachs ?

UA19S (cela fait un peu petit comme carb, pour un 50 qui allume), c'est comme pour le Port Salut, c'est ecrit dessus...

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j en ai démonté moult, des 50 cc, dans les années 75 -80 ( zundapp, kreidler , fantic , minarelli, garelli , flandria , morini etc etc ) mais je n'ai jamais eu de derbi entre les mains ...
le carbu sur la photo plus haut ( prise coté gauche ) c est pas un ua ( ou un ub ) ?

C'est pas tout de les démonter, faut les remonter après!   [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ces moteurs Derbi sont dérivés du Sachs de 1960. Sortis en version 3 et 4 vitesses en Espagne.
En 1964 Derbi a fabriqué et vendu 100 machines "compétition Client" dérivés de leur modèle "Grand Sport" de 6 CH., à 4 vitesses sur le marché Espagnol, 5 vitesses à l'export (à l'époque et de loin le plus rapide des 50 sur le marché).
Ces "Carreras Cliente" ont été vendues en France par Jacques Roca à partir de son atelier à Nevers. Ils ont permis à pas mal de futures vedettes en course moto et auto (Cassegrain, Metge...) à faire leur début. Le moteur avait une boite "course" à rapports serrés, un embrayage renforcé, un petit embiellage avec des cales aluminium dans les carters, un allumage électronique Motoplat, un gros cylindre aluminium avec chemise fonte, pot de détente et carburateur Dellorto Bilbao UB22S de 22 mm fabriqué en Espagne. La partie cycle etait celle du "Gran Sport", mais avec un double frein a l'avant, une petite selle triangulaire, un réservoir spécial en tole d'acier et des guidons a bracelets.
Le moteur avait plus de 10 CH ce qui a l'époque était tres compétitif. En fait ces motos ont dominé le championnat de France en catégorie Sport et Course jusqu'a l'arrivée des Kreidler avec kit usine, qui n'etaient pas plus rapides, mais beaucoup plus solides.
Le manque de pièces de rechange est ce qui a fini ces petits Derbi. Peu de vrais "Compé-Client" ont survécu, des 100 fabriqués, mais il y a beaucoup de copies.

Le moteur dans ma moto a disparu de la circulation quand un des propriétaires qui ont suivi l'a remplacé par un moteur Kreidler.
Comme je voulais qu'il soit juste comme quand il était tout neuf, un moteur a été reconstitué à partir d'un jeu de carters très usés et avec des cassures qu'il a fallu ressouder, un embiellage du "Gran Sport", une boite "5" récupérée a une personne qui voulait lui aussi reconstruire une moto de l'époque mais qui avait déjà trop de projets à compléter, et un kit cylindre/culasse/piston Italkit, avec alésage au Nikasil. Il devrait bien fonctionner, mais il ne le fera probablement plus jamais, c'est maintenant un objet de décoration. Et cela a été beaucoup de travail pour l'amener à l'état où il est aujourd'hui.

Bien sûr, seul le moteur est de Derbi, tout le reste a été fabriqué en France avec fourche, freins et amortisseurs Italiens.

Photos d'un Derbi "Gran Sport" de 1964, et d'un "Carreras Cliente" de la même année:

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Une partie cycle PEM pour un moteur 125 Yamaha TA, jusque là c'est du connu, mais ça se corse avec une admission spéciale et du disque rotatif.
C'est Christian Clame rencontré au dernier Bol d'Or qui avait fait ça, et il vient de m'envoyer les photos du truc.

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C'est un monocylindre ?

Et surtout, c'est quoi l'avantage?
J'avais compris que le distributeur rotatif était une bonne façon de se passer de l'admission par la jupe du piston à la fois pour pouvoir "affiner" ou adapter le diagramme d'admission assez facilement ET laisser la place à des transferts supplémentaires...

Pourtant kent Andersson champion du monde 125, en 73 et 74, avec un moteur à admission classique !

C'est une 125 TA donc un twin.
Mais on peut tout à fait se faire plaisir un construisant un truc improbable, juste pour le plaisir de le faire, que ça fonctionne déjà c'est pas mal.
Alors les éventuels avantages...!
Je préfère, et de loin, ceux qui font des choses, même si ça ne sert à rien
Et je suis bien placé pour pour en parler!

un seul distributeur alimente donc , les deux admission, a la manière du système Konig ?.
il y a eu du boulot.

un seul distributeur pour 2 cylindres .... c'est vraiment se torturer les neurones pour arriver à un résultat certainement moins bon que 2 bêtes carbus sur leur pipes d'admission ... mais comme le dit Yves il n'y a pas de mal à se faire ... du mal  
Après on peut dire qu'on est maintenant sûr que ça ne marche pas car tant qu'on a pas essayé .....

Pour ceux qui ont la flemme de rechercher,le montage Konig:
Un distributeur,deux carbus et le renvoi d’angle par courroie.
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