Je crois que je me suis mal fait comprendre... Simplement, la modification d'usage (piste à très haut niveau => route) fait que l'on se retrouve, de fait, avec un produit complètement différent de celui présenté sur l'écran. Donc de bonnes performances en MotoGP ne sont en rien garantes d'un bon usage route.

Lors d'une réaction chimique si il y a changement avec la température , le fait de rester chaud 8h vs six fois 30', la reaction est plus forte avec les 8h et pas les montées et refroidissements, ça c'est du marketing pour vendre des pneus et des couvertures...Les bons produits sont ceux qui ne transpirent pas ou peu et qui ne puent pas non plus (ex Bridg ça pue à chaud comme à froid!!)
La recherche cherche, à l'heure actuelle, de se passer du soufre vulcanisateur (couteux!) par les additifs nanocarbones réactifs avec les chaines caoutchoutiques
L'accroche du rubber sur la carcasse nylon ou métallique ou kevlar , ça c'est un point plus délicat à gérer , les molécules ne fusionnent pas , on enrobe avec du liquide à cuire

Comme le fait de retourner un pneu (gomme asymétrique) , certains ont peur meme avec des pneus routiers, pourtant ça passe (même sur piste)

LDA a écrit:

Or, le vieillissement d'un pneu de ce type n'est pas tellement lié à son usure mais au nombre de cycles thermiques auxquels il est soumis.

Mais c'est du vrai, ou du "tout le monde sait que..." ?

Parce que normalement, la perte des composants volatile est liée à la température et le temps pendant lequel le matériel y est maintenu, plutôt que le nombre de cycles.

Perso, je roulais bien des années sur la route avec des pneus recyclés de ma bécane de course, ou celle de mon cousin. Il y en avait qui étaient bleus d'avoir roulés un jour de 41°... mais pas de souci sur la route, pourvu qu'il fasse au moins 10-12°. Ironiquement, je trouvais les Bridgestones BT-002 très bien sur route : même s'ils n'étaient que à 50% de leur capacité à cause de température trop basse, ils me semblaient tenir mieux que des pneus de route de l'époque, genre BT-014. Il y avait aussi des Pirelli SC1/2, mais ils faisaient peur quand il pleuvait...

... je me suis mal exprimé aussi

BT02-RS pour la route
slick Dunlop déclassé GP ... pour la piste vu mon niveau amateur c'est l' top

Pour revenir à la typologie des budgets, chez beaucoup d'industriels le budget compétition est une partie du budget marketing et non R&D ou un budget à part.

En ce qui concerne le radial Michelin, premier pneu moto radial, ce n'est pas la compétition qui a permis son essaor et sa généralisation multimarque. Le radial moto Michelin est une adaptation du radial auto qui n'avait pas été développé en compétition. Les essais pratiques du radial moto ont menés par Findlay entre autres, sur des pneus destinés à la route et ensuite à la compétition.

On peut dire ce qu'on veut de l'apport technique ou technologique de la compétition au tourisme selon les exemples qu'on prend mais le lien n'est ni toujours direct, et ni universellement recherché.
Ensuite chacun peut croire ce qu'il croit. La passion est tout sauf objective et universelle et c'est très bien ainsi.

@lda: même impression empirique que ton constat théorique.
et entre deux chauffes, sur le pneu froid, il y a des reactions chimiques qui font que ensuite le pneu va mal chauffer non ?

@ gilles27 et GrahamB.

Je viens d' avoir un crash monumental de mon PC qui a emporté ma bibiothèque technique (copie de sauvegarde ? et pour quoi faire ?), mais si mes souvenirs sont bons, il s'agit d'un argument que j'avais trouvé dans plusieurs documents, et venant de sources "fiables" (style article technique sur presse de qualité ou encore documents constructeur, ou assimilables que moi j'estime fiables).
Or il se trouve que j'ai un ami qui est motard mais aussi chimiste organique (si ça se dit comme cela) et je viens de lui poser la question. Ici de suite je vais vous rapporter sa réponse, j'espère sans rien oublier (on a parlé de ça au téléphone).

Tout d'abord, il faut dire que GrahamB n'a pas tort, parce que en général, tout processus chimique est soumi a un couple temps/température, et que si vous augmentez le temps d'exposition ou la température, le processus en question accelère.
Ce n'est qu'un principe général, et ça veut dire entre autres, pour revenir aux pneus, que si vous chauffez des pneus pendant une heure à 80°C ou 3 fois 20 minutes toujous à 80°C (avec le temps entre une séance de chauffe et l'autre de revenir à la T°C ambiante) tout processus chimique concernant le pneu devrait avancer à la même vitesse dans un cas comme dans l'autre (60' dans les deux cas, à la même T°C bien entendu).

Or il y a un cas particulier et concerne les matrices graisses ou visqueuses.
Ce cas particulier concerne sans aucun doute les pneumatiques, et mon amis a seulement voulu souligner qu'il n'est pas en position de cerner avec précision le "poids" que ce processu a dans le vieillissement, mais il certifie seulement qu'il est en action au sein du mélange.

Tout d'abord, quand une matière graisse ou visqueuse oxyde, n'acquière pas un atome d'oxygène mais d'hydrogène.
Le processus d'oxydation se produit ainsi : une molécule de la couche exposée à l'air aquière un atome d'hydrogène ; la couche suivante lui "l'arrache" et oxyde à son tour.
La première couche "désoxyde" et aquière de "l'extérieur" un autre atome d'hydrogène.
Pour que la "couche" au coeur du mélange s'oxyde, il faut que toutes les autres couches soient déjà oxydés.

Le point est que dans une matrice de type graisse ou visqueuse les molecules qui la composent ne peuvent pas être considérés comme figés dans une position donnée, mais ont au contraire une possibilité de mouvement, ce qu'on peut imaginer pour un huile au sein du mélange.
Quand la matrice subit un réfroidissement, la couche de surface qui a acqui son brave atome d'hydrogène s'enfuit plus profondement dans le mélange à cause -j'espère de bien me souvenir de l'explication- de son poids spécifique, et une nouvelle couche non-oxydée est exposée à son tour. Cet "échange de position" a lieu uniquement pendant le réfroidissement.
Cela veut dire que dans le cas d'une matrice graisse ou visqueuse, ce qui est le cas du mélange du pneu, l'oxydation totale d'une séance de 1h à 80°C est inférieure à la somme de 3 séances de 20' à la même température.

Je veux répéter ce que mon amis (le mien et de Greg, s'il me lit :-) ) a bien voulu souligner : ce phénomène est bien présent dans le pneu, mais son importance totale sur le vieillissement lui est inconnue : à sa connaissance pourrait même être négligéable.
Quant à l'oxydation, elle modifie les caractéristiques mécaniques de la matrice, et -pour ce qui nous concerne- dans la mauvaise direction.

A ce point je veux ajouter en parlant à nouveau en mon propre nom que personellement j'ai lu cette "histoire" plusieurs fois déjà (moins dans le détail c'est sûr), et pas seulement parmi les arguments de vente des producteurs de couvertures chauffantes.
Dans la semaine je vais essayer une récupération de données de mon HDD et si j'ai de la chance je pourrais retrouver des documents à porter en exemple.
Ce que j'avais lu, comme je l'ai déjà écrit, parlait plus simplement du passage à l'état gazeux de certaines composantes du mélange, et que ce processus était lié aux cycles de montée en température.
Dit comme ça c'est clair que la remarque de GrahamB est juste.

@ gilles27 : Si le processus de vieillissement a beaucoup avancé entre une utilisation et l'autre, par exemple quand en mars tu recommences rouler avec des pneus qui ont beaucoup de cycles sur le dos, alors les caractéristiques mécaniques du mélange peuvent être compromises, donc -pourquoi pas ?- la capacité à monter en T°C aussi. Mais peut-être tu parlais entre les differents "run" ? A court therme comme cela , je ne pense pas.
(Ce n'est que l'avis de l'amateur que je suis, si j'étais sérieux je devrais te répondre que je ne sais pas)
Par contre je vais aussi te poser une question, mais réthorique: pourquoi même le dernier des ploucs a un manomètre mais que je ne vois jamais personne avec un thermomètre de contact à la main ?
Si t'avais un thérmomètre t'aurais pas besoin de me poser la question.

Pour revenir sur ce qui Toopack et GrahamB disent par rapport à leur expérience d'utilisation de pneus de piste sur route, il se peut que ils aient raison.
Je suis pas bon au guidon (bien meilleur au volant) et en plus par expérience personnelle je ne connais que des pneus touristiques.

Mais le peu que je connais des pneus piste (auto, malheureusement), je trouve que le grip qu'ils ont quand ils sont chauds est manifestement superieur. Ils changent totalement de nature, chauds. Si on arrive à les garder chauds.
Je trouve aussi que la décadence de leur performances quand ils sont usés est soudaine, j'aimerais pas avoir ça sur route !
Si vous arrivez les faire monter en T°C sur route c'est bien possible que ce soit bon, mais si le constructeur est sérieux, pour la route a mieux à vous offrir. Je suppose que pendant les courses de 24 heures on n'utilise pas les mêmes mélanges le jour et la nuit, n'est-ce pas ?
Il vous reste le problème du vieillissement, mais je peux avoir tort sur ça aussi. Il se peut qu'ils soient potables juste après le montage, et que ensuite ils connaissent une décadence rapide à laquelle vous faites l'habitude.
Parce que semble-t-il que le pneu piste vieillissent plus rapidement de par leur propre nature même en stock, par rapport aux produits route. Bien sur si le pneu dure 3000 bornes ou moins qui peut s'en rendre compte ?

Là où j'ai surement raison, c'est qu'en janvier et en février je suis allé au travail (90 Km AR) avec la moto, sauf quand il a vraiment neigé.
Et j'étais content d'avoir des Michelin Pilot Road 2, même je dirais que le grip étais carrement bon, par rapport au grip que je constate en été. J'en suis arrivé à me demander si il se peut que la route en hiver quand il fait grand froid ne soit pas peut-être bien plus propre (pollens, feuilles...) que dans les autres saisons, donc qu'elle compense la T°C inférieure par sa propreté.

Autre chose, si vous avez raison, ça veut dire au passage que les pneus tourisme sont trop "prudents".
(Tout un tas de choses qu'on peut facilement detérminer avec un thermomètre et de l'expérience)

Cela dit, les constructeurs qui utilisent des carcasses à rigidité variable avec l'angle font des choix qui sont à l'opposé (pas un peu differents !) entre la piste et la route : flancs souples pour la route, flancs rigides pour la piste (l'inverse pour la bande roulante centrale).
C'est fait pour les nuls comme moi ? Possible...

Tout d'abord, un grand merci à LDA et son pote Greg... cette histoire de matrices visqueuses qui s'involutent (??) à le refroidissement, je n'y avais pas pensé sauf au sens très large des structures en cristal. Il faut dire que quand je faisait les courses j'ai suivi les conseilles à garder tout bien au chaud, mais vers la fin je commençais à me demander si effectivement je les cuisais... et il y avait des troubles fêtes qui disaient un peu pareil.

LDA a écrit:

Là où j'ai surement raison, c'est qu'en janvier et en février je suis allé au travail (90 Km AR) avec la moto, sauf quand il a vraiment neigé.
Et j'étais content d'avoir des Michelin Pilot Road 2,

Là, oui A Melbourne, c'était rare de descendre trop dessous de 10°C, et une fois à 5° en quittant le parking de la boite je me suis foutu en air au premier virage. A Lyon j'ai viré les 002 pour les 003RS et de toute façon, je vais au boulot en vélo

Mais un truc à propos des pneus de bagnole compétition : j'avais un pote qui bossait avec Yokahama sur les circuits Australiens, avec les V8.
Il voulait voir ce qu'il y avait dans un pneu moto, alors nous avons mis plusieurs slicks Bridgestone et Dunlop au meuleuse (c'est dégueulasse, il faut dire). Sa première remarque était sur le présence d'un couche intermédiaire entre le carcasse et le "tread". Dans les pneus des 4-pattes, cela ne se trouve que dans les versions vouées à la mouillé, à garder de la chaleur. Dans un slick normale il n'y avait pas besoin, du fait que toute la surface du pneu était toujours en contact avec le sol, même dans les lignes droite. D'ailleurs avec les charges imposés par les caisses de 1300kg, il valait mieux que les pneus puissent se refroidir un peu entre les courbes, afin d'éviter un sur-chauffe.

Alors, il est donc probable que les roues de voiture pour le circuit sont bien plus exigent en ce qui concernent la température. D'ailleurs, avec 4 roues ça doit être plus supportable d'avoir de petit glissements à l'entrée en courbe. En revanche, cette expérience remonte à 10 ans, donc il se peut que la technologie ait évoluée sensiblement, comme pour les champ-cars aux dires d'Eric.

Et bon chance alors pour la récupération du HDD

GrahamB a écrit:

Tout d'abord, un grand merci à LDA et son pote Greg... cette histoire de matrices visqueuses qui s'involutent (??) à le refroidissement, je n'y avais pas pensé sauf au sens très large des structures en cristal. Il faut dire que quand je faisait les courses j'ai suivi les conseilles à garder tout bien au chaud, mais vers la fin je commençais à me demander si effectivement je les cuisais... et il y avait des troubles fêtes qui disaient un peu pareil.

Mais un truc à propos des pneus de bagnole compétition : j'avais un pote qui bossait avec Yokahama sur les circuits Australiens, avec les V8.
Il voulait voir ce qu'il y avait dans un pneu moto, alors nous avons mis plusieurs slicks Bridgestone et Dunlop au meuleuse (c'est dégueulasse, il faut dire). Sa première remarque était sur le présence d'un couche intermédiaire entre le carcasse et le "tread". Dans les pneus des 4-pattes, cela ne se trouve que dans les versions vouées à la mouillé, à garder de la chaleur. Dans un slick normale il n'y avait pas besoin, du fait que toute la surface du pneu était toujours en contact avec le sol, même dans les lignes droite. D'ailleurs avec les charges imposés par les caisses de 1300kg, il valait mieux que les pneus puissent se refroidir un peu entre les courbes, afin d'éviter un sur-chauffe.

Alors, il est donc probable que les roues de voiture pour le circuit sont bien plus exigent en ce qui concernent la température. D'ailleurs, avec 4 roues ça doit être plus supportable d'avoir de petit glissements à l'entrée en courbe. En revanche, cette expérience remonte à 10 ans, donc il se peut que la technologie ait évoluée sensiblement, comme pour les champ-cars aux dires d'Eric.

Merci à LDA et Graham: Très intéressant !
As you know,"The only source of knowledge is experience."

J'ai un RV cette semaine avec les top ingénieurs d'un manufacturier, je leur poserais la question.
Mais comme toujours: On peut travailler dans une direction où dans l'autre et c'est de çà que tout dépend !‎
Il faut toujours se méfier des idées générales et le contexte est essentiel pour en juger.

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ça , c'était avant ( chronique de Christian Courtel dans Auto hebdo )

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et ça c'est aujourd'hui .....On sent bien que tout est fait pour réduire les coûts. ...Mais ou je ne comprends plus c'est qu'on va nous expliquer que toute cette technologie va se retrouver dans les boudins de nos bagnoles ( ou motos ) bridées à 130

philwood a écrit:

on va nous expliquer que toute cette technologie va se retrouver dans les boudins de nos bagnoles ( ou motos ) bridées à 130

Pour le moment, nous avons quand même droit aux pneus "Z" sur la route, mais n'en parlons pas trop fort près du ministre aux plaques géants...

merci LDA.
ça me confirme tout de même que le vieillissement des pneus reste assez imprevisible.

en résumé, quand il commence à y avoir un soucis de chassis, d'abord on change les pneus.

gilles27 a écrit:

merci LDA.
ça me confirme tout de même que le vieillissement des pneus reste assez imprevisible.

en résumé, quand il commence à y avoir un soucis de chassis, d'abord on change les pneus.

Attendons voir déjà ce que va nous raconter Pépé : mon pote (qui n'est pas Greg-man, mais un autre non-inscrit au forum) m'a souligné que la part que ce "processus de sur-oxydation" dans le vieillissement global du pneu ne lui est pas connue, donc l'avis des top-ingenieurs de Pépé va être intéressant.
Cela dit, si les fournisseurs de GrahamB lui conseillaient les couvertutres chauffantes...

Pourquoi tu definis le vieillissement "imprevisible" ? qu'il s'agisse de Kms ou de cycles thérmiques, à mon avis ça reste du maîtrisable : les Km tu les comptes en nombre de tours, et les cycles en nombre de "runs". Non ?
Et encore : je dis peut-être une anerie, mais je parierais qu'un train neuf peut cacher des problèmes (mineurs) de chassis.
D'ailleur dans le mondial vitesse on amène bien les trains de pneus à la distance de la course, à travers les séances, pour avoir -le dimanche- une moto bien reglé sur toute la distance.

tant qu'on reste sur la durée d'un week end de course, tout est sous contrôle et prévisible.

Au dela, nombre de chauffes refroidissements plus étalés dans le temps avec des intervalles assez longs entre les differentes chauffes successives, ça se degrade et pas qu'un peu.
Mais peut etre que simplement deja un pneu qui chauffe mal, même avec les couvertures il chauffe mal, refroidit plus vite, pour le faire chauffer faut lui taper dessus, pour lui taper dessus faut qu'il soit chaud => c'est mal barré.

Eh bien Pépé !
Qu'est qu'ils ont dit les ingenieurs du manifacturier ?

Et bien voilà, il fallait s'y attendre!

Après la première journée des derniers tests de Jerez, Lorenzo a déclaré:" Le problème, c'est que les pneus perdent leur rendement en peu de tours."

Je ne sais pas s'il faut en rire ou en pleurer...

De quoi t'étonnes-tu ? Du commentaire de Lorenzo ou du nouveau caractère des Bridg' ?

Du commentaire de Lorenzo, bien sûr, puisque ce sont les pilotes eux-même qui ont demandé des pneus chauffant mieux (donc s'usant plus au fil des tours).

Et comment-font-ils en endurance ? A priori, la performance est un peu sacrifiée au profit de la durée. On n'entend pas parler de problèmes importants de "tenue en chauffe" que je sache.
Curieux aussi, les pilotes Bridg' n'évoquaient pas ces problèmes lorsqu'il y avait compétition avec Michelin.
Le monomarque délie-t-il les langues ?

Marc a écrit:

Du commentaire de Lorenzo, bien sûr, puisque ce sont les pilotes eux-même qui ont demandé des pneus chauffant mieux (donc s'usant plus au fil des tours).

Et oui, que chacun soit satisfait, le résultat est au rendez vous
Ça s'appelle la quadrature du cercle, le compromis impossible entre surface de gomme au sol, l'ensemble couple / puissance et les capacités de la matière. L'ensemble de ces paramètres sont incompatibles définitivement.
En cas de déni de ce constat, il nous reste heureusement la foi

Des enfants trop gâtés…..

Vu comme ça on dirait qu'il veut tout , le beurre , l'argent du beurre ... Il accepte pas le compromis ? Ou il comprends pas que l'on ne peu pas tout avoir ?

:gpinside:

Jerez : La guerre des gommes a déjà commencé

24/03/2012 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]