[Technique] Calage 3 cylindres

bonjour
quelqu'un pourrait me dire comment est calé un 3 cylindres genre Street Triple
a t'on un allumage tous les 120° ou bien tous les 240° car si j'ai bien compris les 2 sont possibles

Salut siger46,

1) avant de rentrer chez les gens poser des questions, il est de bon ton de se faire un peu connaitre, on a un topic "Présentation" exprès pour ça : essaye de nous mettre trois lignes, tu verras qu'on n'est pas des sauvages et qu'on sait accueillir gentiment les nouveaux, des plus timides jusqu'aux plus illustres...

2) pour ta question, il faut commencer par réfléchir un peu : ta Street Triple est bien un 4T, non? donc le cycle complet se déroule sur 2 tours de vilo, soit 360x2=720°. Et le mieux est de répartir régulièrement les 3 étincelles sur cette durée, pas vrai? alors : 720 : 3 = 240°. D'accord, ou pas ? Vrai ou faux? Oui, ou non ?

Si tu as encore un doute, il y a d'autres membres de pit-lane pas loin de chez toi....

bonjour marc tu as l'air drolement fort en ce qui concerne les differents calages
une question me turlupine
le 3 cylindre triumph daytona est calé comment ou plutot quel est le cycle d'allumage
est ce un allumage tous les 240° ou bien tous les 120°
je suppose que pour prendre beaucoup de tours la frequence d'allumage doit être de 240°
est ce que tu es d'accord?
si toutefois la fréquence était de 120° pourrait on le qualifier de big bang ou small bang vû que les 3 cycles d'allumage se feraient sur 1 tour de vilo?
et dans ce cas le moteur aurait il tendance à prendre moins de tours
cordialement
siger46

bonjour Siger46,
Angle en degrés et fréquence en Hz (Hertz) mais on parle plutôt en tours par minute pour les moteurs.
Et bien entendu sur un 4T, comme dit Janpol84, tu attendras 2 tours pour une explosion.
Il y a effectivement des calages différents de 120° (Manetons) pour les 3 cylindres en ligne, voire 2 calages différents pour un même moteur comme sur les 1000 Laverda 120° et 180°, c'est à dire les 2 bielles externes en phase !

siger46 a écrit:

bonjour marc tu as l'air drolement fort en ce qui concerne les differents calages

Ah, la fable du corbeau et du renard...
En fait, je n'y connais rien mais comme à souvent, quand je ne comprends pas, je me renseigne.
Les manetons sont calés à 120° et l'allumage à 240°, comme l'a très justement déduit Janpol.
L'allumage est donc régulier et on peut assimiler cela à un screamer.
Si l'allumage se faisait sur un tour, on pourrait effectivement parler de "big" ou de "small bang" mais pour connaître le comportement induit, il faudrait que je me replonge dans les excellentes explications de Frits concernant les variations de couple et, je dois le reconnaître, il me manque quelques tubes d'aspirine à porté de main...

Dans l'absolu, tout est possible, et on vient donc d'évoquer plusieurs cas de figure différents.
En pratique dans le cas des routières, on ne se complique pas la vie avec des considérations type screamer ou big bang qui n'ont d'effet sensible que dans les conditions extrêmes de la compétition.
On en reste donc d'une part à une géométrie simple de 3 manetons à 120° l'un de l'autre permettant un bon équilibrage (encore que le cas de la Laverda montre que ça n'est pas un impératif absolu), et d'autre part à une bonne régularité cyclique avec des temps moteurs régulièrement répartis, donc à 240°. Je pense que ta Triumph relève donc de cette philosophie.
Après quoi, pour passer à un autre calage d'allumage, il faudra aussi penser à utiliser les arbres à cames correspondants, afin de ne pas faire jaillir l'étincelle dans un cylindre vide ou en bas de course ou je ne sais quoi d'autre... Je crois qu'on avait un peu parlé de ça au moment de l'affaire du twin calé à 720° (voir topic spécifique à ce sujet)

Disons que c'est un peu bizarre comme question.

Essayons de rassembler les morceaux :

Comme le dit Jean-Paul, sur un deux temps, tu as un allumage par tour. Donc, sur un 3 cylindres, calé "logiquement" (pas comme le Laverda - je sais, c'est un 4 temps, mais il est tout de même calé à la mords-moi-l...) un allumage tous les 120°.

Sur un 4 temps, un allumage tous les deux tours puisque admission + compression sur un tour et allumage + échappement sur le tour suivant.
Mais, dans la logique des choses, les 3 "explosions" vont se suivre successivement sur un seul tour. Donc avec un espacement de 120°.
Il y a de fortes chances pour qu'il y ait un deuxième allumage pour chaque cylindre sur le tour suivant, en fin d'échappement. Un allumage "pour rien".
Donc calage à 120° sur un tour puis "rien" sur le tour suivant. Ca ne fait pas vraiment 240°. Dans la pratique, du moins.

PS : "Hi, hi". On est partis pour un moment....

dd1 a écrit:

Disons que c'est un peu bizarre comme question.

Essayons de rassembler les morceaux :

Comme le dit Jean-Paul, sur un deux temps, tu as un allumage par tour. Donc, sur un 3 cylindres, calé "logiquement" (pas comme le Laverda - je sais, c'est un 4 temps, mais il est tout de même calé à la mords-moi-l...) un allumage tous les 120°.

Sur un 4 temps, un allumage tous les deux tours puisque admission + compression sur un tour et allumage + échappement sur le tour suivant.
Mais, dans la logique des choses, les 3 "explosions" vont se suivre successivement sur un seul tour. Donc avec un espacement de 120°. Ben non, sur 2 tours, espacement 240° !
Il y a de fortes chances pour qu'il y ait un deuxième allumage pour chaque cylindre sur le tour suivant, en fin d'échappement. Un allumage "pour rien".
Donc calage à 120° sur un tour puis "rien" sur le tour suivant. Ca ne fait pas vraiment 240°. Dans la pratique, du moins.Ce serai du vice, non ? mais c'est possible et dépends des arbres à cames

Si l'on veut.
Un bicylindre avec manetons opposés, c'est bien calé à 180° ?

dd1 a écrit:

Si l'on veut.
Un bicylindre avec manetons opposés, c'est bien calé à 180° ?

Les manetons oui, mais une explosion par tour donc 360° pour les explosions. Capito ?

D'accord. Ca doit être moi.
Mais si je me trompe, je ne suis pas le seul : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

@ dd1 ;
encore une fois, tout est possible et ton article wikipedia illustre bien les différents cas qui se présentent :
Pour les trois cylindres, le cas général est donc celui des 3 manetons calés à 120°, et wikipédia passe sous silence la Laverda, ce qui ne l'empêche pas d'exister.

Le cas des 2 temps est simple : on allume chaque cylindre à chaque tour, car chaque fois que le piston passe au sommet de sa course, il comprime des gaz frais prêts à être brûlés. Donc les trois étincelles se succèdent : d'abord sur le premier cylindre, puis 120° plus tard sur le deuxième cylindre, suivi 120° plus tard par l'étincelle du 3° cylindre, et enfin, il ne reste plus que 120° à faire avant de retrouver le premier cylindre prêt à l'allumage à nouveau, et ainsi de suite. Il n'y a pas plus simple, pas vrai?

Le cas des 4 temps est un peu différent dans la mesure où le cycle se déroule sur 2 tours de vilebrequin, soit 720°. Je reconfirme le lien absolu entre le calage de l'allumage et celui des arbres à cames : il faut que l'allumage se produise quand le piston vient de comprimer les gaz, donc soupapes fermées, ce qui ne se produit qu'une fois dans le cycle. Lorsque le piston repasse en haut, les soupapes sont ouvertes pour permettre aux gaz brulés de sortir et aux gaz frais d'entrer. Certains allumages produisent quand même une étincelle à ce moment là, mais elle ne sert à rien, elle est dite "perdue", ce qui n'a aucune importance.
Sur le critère d'une bonne régularité cyclique (mais ce n'est pas un impératif absolu), il faut répartir les 3 étincelles régulièrement sur l'ensemble du cycle de 720° comme suit
000° Premier piston au sommet, soupapes fermées, allumage et explosion
120° le deuxième piston passe au sommet de sa course soupapes ouvertes, (allumage possible mais pas de gaz à brûler)
240° le troisième piston passe à son tour au sommet de sa course, soupapes fermées, allumage-explosion
360° le premier piston revient au sommet, soupapes ouvertes
480° le second piston revient à son tour au sommet, soupapes fermées, allumage explosion
600° le troisième piston repasse au sommet, soupapes ouvertes
720° on retrouve la situation de départ : allumage

Mais on pourrait aussi décaler comme suit :
000° Premier piston au sommet, soupapes fermées, allumage et explosion
120° le deuxième piston passe au sommet de sa course soupapes fermées, allumage et explosion
240° le troisième piston passe à son tour au sommet de sa course, soupapes fermées, allumage-explosion
360° le premier piston revient au sommet, soupapes ouvertes, (étincelle possible mais pas de gaz à brûler)
480° le second piston revient à son tour au sommet, soupapes ouvertes
600° le troisième piston repasse au sommet, soupapes ouvertes
720° on retrouve la situation de départ : allumage
Donc les trois temps moteurs se succèdent au cours du premier tour et il n'y en a aucun au cours du second tour.

J'ai essayé une d'autres versions, mais je retombe toujours soit des choses équivalentes soit au premier cas, soit au second. Petit problème topologique pour ceux que ça amuserait de creuser.

Là, je suis d'accord.

faudrait pas oublier l'étincelle perdu.....

Car sur beaucoup de moto on a pas de capteur de phase (la phase réelle donc l'arbre a came) donc on s'occupe que du vilo (phase virtuelle) et donc on a des étincelles perdues........

cela change beaucoup de chose dans le programme du calculo.....

si on a un calage allumage à 240° , est ce que le moteur sera censé prendre plus de tours qu'avec un calage small bang avec allumage à 120°?

dd1 a écrit:

Disons que c'est un peu bizarre comme question.

Oui et non. Faire en sorte que le feu s'allume tout les 240° c'est évident, mais des fois les fabricants font des choses moins qu'évident. On m'a raconté que certaines Laverda triples avaient à l'origine des manetons à 180° et puis 90° : effectivement un vilo twin à 180° avec un autre module ajouté après.

Apparement la vibration était insupportable et on l'a viré pour un vilo plus conventionnel.

Et puis, si on suivait le logique, il n'y aurait que des twins à 360°...

GrahamB a écrit:

Et puis, si on suivait le logique, il n'y aurait que des twins à 360°...

Yes!

siger46 a écrit:

si on a un calage allumage à 240° , est ce que le moteur sera censé prendre plus de tours qu'avec un calage small bang avec allumage à 120°?

concrètement le régime maxi dépendra d'éléments physiques tels que le rapport alésage/course, la courbe d'avance, les diagrammes de distribution, la conformation du système d'échappement ...etc

en soi, un calage différent va repartir différemment la distribution du couple dans le temps, donc ca va se répercuter sur le caractère moteur (qui sera différent) mais à mon sens le régime moteur : non

un calage de vilebrequin différent d'un autre va faire que le vilo sera soumis a des contraintes vibratoires elles aussi différentes, toutefois cette différence de contraintes vibratoires arrive rarement au point d'atteindre le point de rupture mécanique...
a moins de jouer les apprentis sorcier et d'aller vers un truc aussi extrême que le crossplane => les Yamaha ont cassé quelques vilo dès que l'utilisation du moteur est devenue plus poussée que la normale !!

La question initiale concernait les calages d'allumage de la Triumph de siger46, et je crois qu'on a à peu près correctement montré comment ça se passe dans le cas standard, manetons à 120° et allumage tous les 240°. Le fait qu'il y ait ou non étincelle perdue n'a pas d'importance sinon au niveau du système d'allumage proprement dit, selon qu'on essaye ou non de ne pas en avoir. A noter que si la plupart du temps l'allumage est en bout de vilo, on a vu des cas où il est en bout d'arbre à cames, dont tournant à mi-régime, et ça règle le problème, comme l'auront déjà compris les plus malins...

J'admets que je ne sais pas dire si la modification du calage permet de faire tourner le moteur plus vite ou pas, mais le temps que j'écrive ce post, Stéphane vient de le faire. Resterait à savoir quel est le but recherché, mis à part celui d'en causer ad nauseam...

Pour le cas de la Laverda, je ne me risquerai pas à expliquer comment ça se passe puisque je ne sais pas comment est construit exactement le vilo...
Pour le cas des twin 2T, vilo calé à 180°, allumage idem et ça roule, pas la peine de compliquer. Pour la curiosité, il faudrait s'intéresser au cas des twin en tandem genre Rotax ou FPE, mais je pense que c'est 180°, je ne vois pas l'intérêt de faire autrement...
Pour les twin 4T, la logique de l'équilibrage du vilo serait 180°, mais au détriment de la régularité cyclique : les explosions se succèdent 180°/540° (un demi-tour entre les deux premières, puis 3 demi-tours sans rien), je ne refais pas la démo. C'est le cas des twin Honda (dont la fameuse CB450) au bruit si caractéristique.
Donc pour retomber sur une bonne régularité cyclique, les anglais (Norton, Triumph, BSA...) ont généralisé les manetons à 360°, en fait à 0°, avec une explosion par tour, un coup sur un cylindre, un coup sur l'autre, mais bonjour les vibrations, car les deux pistons montent et descendent en même temps.
Autre possibilité de calage d'allumage le twin à 720° dont on a parlé [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . (Bonne lecture, on ne va pas recommencer).

A noter que la question de la géométrie du vilo n'est peut-être pas si critique que ça : JL Borgetto a eu l'occasion de récupérer un moteur de 1000 CBX donc 6 cylindres, très amoché dans un accident, et sur lequel il n'y avait pas d'autre possibilité que de couper le dernier cylindre, ce qu'il a fait. Il a fini l'opération en posant des bouchons et des caches partout où c'était nécessaire, et ça tourne donc en version 5 cylindres à 120°. Résultat? un bruit un peu bizarre, et pas vraiment plus de vibration que sur un CBX standard. Il s'en sert tous les jours. Voir ICI

J'en ai mis du temps à trouver : "l'équipe technique de Triumph France invoque "le trois cylindres, dont le calage à 120° produit un bruit effectivement différent des japonaises". C'est écrit "ici.

Ceci dit, merci à Jean-Paul pour son explication sur l'allumage espacé de 240° sur un 3 cylindres. C'est enfin limpide.

@graham : Le Laverda, c'est très spécial.
Lorsque la moto a été conçue à l'origine, les premiers prototypes avaient un embiellage calé à 120°. Mais au cours des premiers essais ils ont été confrontés à un problème de bris des roulements de vilebrequin et ont solutionné le problème en le calant sur 180° : Les pistons extérieurs se déplacent simultanément pendant que celui du centre est opposé aux autres de 180°.
Ceci dit, au passage, je n'ai jamais compris comment ce dernier était moins violent pour les roulements qu'un calage "standard".
Plus tard, les roulements seront renforcés et le calage reviendra à 120°.
Concernant ces problèmes de faiblesse des roulements, nombreux sont ceux qui ont tendance à incriminer le circuit de graissage plutôt que le calage. Mes compétences sont trop limitées pour apporter un avis sur la question.

Demande à Mickie: quand il t'aura dit tout le mal qu'il pense des machines de cette marque, il pourra peut-être t'en dire un peu plus, parce que je crois qu'il en a ouvert quelques unes dans une autre vie...

Ben mes amis, je crois que là on a du faire le tour de la question, le temps d'aller rattraper mon retard de Pit-Laner sur d'autres sujets et le complément sur les Twins à 180, 360 etc. a été donné et de façon magistrale !

En ce qui concerne les vibrations c'est un problème complexe de mécanique, je me souviens que (pour revenir aux vieilleries) on disait dans les pubs que la H2, calée à 120° serait une machine confortable...
A peine j'avais (enfin et à crédit) acheté la mienne, que JC Chemarin devant "Le Roi du Café" me dit "tu as acheté ça ? très bonne machine, mais ne fais pas de tourisme avec, tu vas tout perdre en route !".
Faut dire qu'il venait de faire les 24h de Montjuich si je ne m'abuse !

Comme je suis têtu, j'ai fais un peu de tout sans trop de problème, mis à part une caisse d'ampoule et pas mal de brasures, soudures... ma femme m'a dit qu'il lui était la plupart du temps impossible de laisser les pieds sur les repose-pieds... c'est vrai qu'à proximité de 7000-7500 t/min et bizarrement en fonction de l'effort de la résistance, pente, vent, ça réchauffe les mains l'hiver !

Non-non, les jeunes que je vois venir, ce n'est pas parkinson

La 1000 Laverda c'était pas mal quand même et ça ne vibre pas beaucoup, j'ai roulé sur l'ex de Dominique Mariaule, c'est pas mal du tout pour l'époque !
Précision, c'est une 1000 calée à 180°, en fait les plus rapides !
Bon d'accord une fois on devait faire les 2 h "Gérard Jumeaux" à Montlhéry et quelqu'un nous dit "t'as vu ton cadre ?" Oh, juste quelques tubes du cadre complétement sectionnés par les vibrations juste au niveau de la colonne de direction ! Oups on s'est trainé du coup avec la 750 du pote Sergueï qui était rincée en plus ...
Pour commenter la remarque "désobligeante de Janpol84" sur la marque , on s'est tiré la bourre pendant 2 ans T350R Suzuki VS 750 Laverda SF puis GT améliorée. Résultat coté Laverda un carnet plein de roulements serrage, etc. Coté Suzuki roulement et spi droit de vilo, mais jamais la Laverda ne m'a largué même en descente sur autoroute !

Merci de ces rappels...
S'il y a des amateurs pour parler d'équilibrage des embiellages, faites donc... mais ce sera sans moi... J'ai certes quelques notions et plein d'anecddotes sur le sujet, mais j'ai aussi un monocylindre 4T de 1961 qui m'attend au fond du garage...

dd1 a écrit:

@graham : Le Laverda, c'est très spécial.
Lorsque la moto a été conçue à l'origine, les premiers prototypes avaient un embiellage calé à 120°. Mais au cours des premiers essais ils ont été confrontés à un problème de bris des roulements de vilebrequin et ont solutionné le problème en le calant sur 180° : Les pistons extérieurs se déplacent simultanément pendant que celui du centre est opposé aux autres de 180°.
Ceci dit, au passage, je n'ai jamais compris comment ce dernier était moins violent pour les roulements qu'un calage "standard".
Plus tard, les roulements seront renforcés et le calage reviendra à 120°.
Concernant ces problèmes de faiblesse des roulements, nombreux sont ceux qui ont tendance à incriminer le circuit de graissage plutôt que le calage. Mes compétences sont trop limitées pour apporter un avis sur la question.

Je n'ai eut qu'un bicylindre Laverda des débuts qui, malgré un dimensionnement conséquent des roulements d'ACT les descendaient allègrement. Je n'ai pas connu de tels soucis "en bas".
Sans certitude, je mettrai en cause la qualité des roulements d'origine italiens RIV qui n'avaient pas bonne réputation. J'ignore l'évolution des approvisionnements et celui des 3 cylindres.
Je partage ta perplexité quant au prétexte employé un temps pour modifier le calage