[Technique] Calage 3 cylindres

En trifouillant sur ces anciennes technologies je m'aperçois que l'on peut caler un crossplane de 2 manières différentes, étonnant non?
- Comme les locos 4 cylindres compound: les 2 centraux calés à 90° et leurs voisins respectifs décalés de 180°.
- Comme les yam: les 2 extrêmes calés à 180° et les 2 centraux sur un plan décalé de 90°, chacun calé à 180° l'un de l'autre, c'est clair?, peut être une finesse de design entre Yam et Suzuki? va savoir.
Dans les 2 cas de figure les manetons sont tous placés à 90° l'un de l'autre sur un tour de vilo.
Le choix sur les locos était certainement dû en majorité à l'arrangement des distributions de vapeur entre les cylindres HP et BP ( double expansion: l'échappement des uns allant à l'admission des autres).
Les vapeurs 3 cylindres , je laisse tomber faute de billes fiables et claires.
Dan

s'il y avait une solution technique parfaite, cela ferait pas mal de temps qu'on tendrait à s'en rapprocher .... Au lieu de cela on voit que l'on perfectionne toujours un "antique" moteur à piston cylindrique/ bielle manivelle alors que de nombreuses autres solutions ont été essayées par le passé.
Certaines solutions retrouveraient peut être un potentiel nouveau avec les moyens d'usinage et matériaux nouveaux ..... qui dit qu'un Wankel du 21ème siècle .... (usinage par commande numérique bien plus précis, nouvelles technologies et matériaux pour enfin obtenir une étanchéité parfaite) ne serait pas compétitif pour nos unités thermiques assistées électriquement ..... bref une solution rejetée un jour n'est pas forcément bannie à tout jamais.

Aujourd'hui nous avons des outils de simulations  informatiques qui permettent de quantifier les progrès possibles, leurs couts et le potentiel maximal espéré pour chaques technologies ... Et il semblerait que notre vieux moteur à explosion n'est pas au bout de ses possibilités

On pourrait aussi espérer qu'un ou deux constructeur(s) ai(en)t le courage économique et politique de ne pas se plier en "béni-oui-oui" aux quasi-injonctions des écolos (et gouvernants) à se lancer à fond dans l'électrique dont on sait très bien que le bilan "pollution" n'est guère meilleur que celui des 4 temps (quand il l'est ...), et de repartir enfin sur le moteur 2 temps qui a énormément évolué depuis ces 20 dernières années , au point de redevenir largement compétitif à tous points de vue : poids, encombrement, coût de fabrication (nombre de pièces constitutives), pollution, graissage, injection directe, suralimentation ... et un rapport poids-couple (donc poids-puissance aussi) incomparable.
Un 1000 3 cylindres 2 temps moderne devrait pouvoir sortir 150 ch en toute sérénité sans être "pointu".
Resterait à convaincre la clientèle après le "massacre" systématique qui a été fait de la réputation des moteurs 2 temps en général (bruit, fumée, consommation, fiabilité ...).

Les 2t malgré leurs qualités de légèreté sont des goinfres en lubrifiant cramé: sur 15000 Km ( entre vidanges d'un 4T) un 2T aura brûlé entre 25 et 40 L d'huile, un 4T aura benné 2,5 à 3L d'huile recyclable, difficile de faire la comparaison, sans parler de la maintenance de 2T très poussés: un moteur de motoGp tient environ 4000Km, combien pour un 2T racing max. avant ouverture? 4H, pas certain!. Seuls les 2T Diesel à compresseur + turbo et graissage indépendant ( comme les 4T) tiennent la comparaison ( TP, marine). Des 2T, j'en ai une tripotée, ils sont très bien pour leur usage, et fiables car bien soignés et de faible puissance au litre; en moto, j'ai goûté, testé, acheté et rejeté car pas adapté aux routières sportives ou non de cylindrée respectable à mon goût. ( Maxi: test sur 350 et 500 cc 2T). Je vais vous avouer un truc: le 2T est pour moi synonyme de serrage et de blocage à pleine vitesse, surtout en mono et bi-cylindre ( grosses gamelles), c'est con mais c'est comme çà, j'y ai goûté même en automobile: DKW 3 Cylindres 750cc avec graissage séparé ( bien avant l'autolub Yamaha), on ne parle pas de la conso!
Dan

Dan, je parlais des 2 temps "modernes", à graissage sous pression en circuit fermé, injection directe, et suralimentation. Ils sont maintenant assez aboutis, légers, et suffisamment peu encombrants pour ne plus être cantonnés aux navires et engins de chantier.
Evidemment pas pour la compétition (principalement à cause de la notion de cylindrée), mais pour l'usage routier (transports et déplacements).
Et il est bien entendu que pour ce dernier usage, on se fout complètement de la notion de cylindrée, tellement ce critère a perdu toute importance pour l'usage courant.

Tu as des exemples? parce que graissage sous pression ne dispense pas en général de cramer l'huile, au moins celle qui sert au couple piston /cylindre, vilo /bielle. Et puis la simplicité avec l'injection électronique, le compresseur....les clapets d'admission, les valves commandées à l'échappement, le circuit de refroidissement avec pompe, radiateur. Sinon 2T 3 cylindres, le calage est généralement à 120° pour la disposition en ligne ( très large), pour les autres en Vé c'est suivant le choix du constructeur, par exemple le 500 NSR Honda ( F. Spencer) dont j'ignore le calage exotique.
Dan

Merci Adco: 120° aussi pour la 500 NS!
Dan

Dan42 a écrit:

Tu as des exemples? parce que graissage sous pression ne dispense pas en général de cramer l'huile, au moins celle qui sert au couple piston /cylindre, vilo /bielle. Et puis la simplicité avec l'injection électronique, le compresseur....les clapets d'admission, les valves commandées à l'échappement, le circuit de refroidissement avec pompe, radiateur. Sinon 2T 3 cylindres, le calage est généralement à 120° pour la disposition en ligne ( très large), pour les autres en Vé c'est suivant le choix du constructeur, par exemple le 500 NSR Honda ( F. Spencer) dont j'ignore le calage exotique.
Dan

- Brûlage d'huile : Dans un 2 temps comme on sait les faire maintenant, on brûle de l'essence, PAS DU MELANGE essence + huile. Donc, pas d'huile brûlée et pas de fumée. Et ... à ton avis, comment sont lubrifiés les pistons/segments/cylindres d'un 4 temps ?
- Complexité : si on compare toutes les pièces de la distribution d'un moteur 4 temps (arbres à cames,  chaine(s)+ tendeur(s) ou pignons + commande de variations de calage, éventuellement linguets ou basculeurs, soupapes, ressorts, coupelles, clavettes) avec les clapets à l'admission et les valves à l'échappement d'un 2 temps, qu'est-ce qui est le plus complexe ?
Quant au circuit de refroidissement avec pompe et radiateur, ils sont présents sur les deux types.
A moins que tu n'en sois resté au consept "3 cylindres Kawa" d'il y a 40 ans ?

Un premier exemple : la Honda EXP-2 du Paris-Dakar, qui n'a pas eu de descendance à cause du veto de Honda sur les moteurs 2 temps (au moins dans leur production).
Un autre : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  

Merci.
Ceci explique cela ...

Et c'est vrai aussi que lancer l'industrialisation d'un moteur complètement nouveau et différent, on y réfléchit longuement, en pensant à tout ce que ça implique.
On comprend que les gars de chez Ford n'aient pas osé prendre le pari.

Mais il y a quand même une "niche" pour les scooters et les motos :
Peugeot Kisbee 50 2T injection, KTM EXC 2T, ...

Sans oublier Yamaha, qui relance une gamme cross 2t pour 2022, afin de satisfaire tous ceux qui trouvent les 4t trop chers à l'achat comme à la maintenance.

Maintenant, tant que les formules de compétition "bitume" interdiront le 2t, faut pas rêver...

C'est un peu HS ( calage 3 cyl) mais, le seul 2T typé moto qui répondrait aux critères de perf et propreté est le moulin de Ryger qui a semble -t-il échoué sur le marché, dans son créneau , il ne brûle que de l'essence, et ne s'embarrasse pas d'un compresseur qui le classerait dans une catégorie bien supérieure.
Son problème principal est: classé en 125cc, il n'aspire que 70cc environ, il est donc presque impossible de faire aussi bien que les classiques 125 performants. Il a aussi d'autres limites: maigre queue de piston donc pied de bielle mesuré en taille pour de fortes puissances, fiabilité du joint de queue de piston pas évidente dans la durée.
Dan