[Oldies] Quizz??????

Pickup a écrit:

Merci fugner

car depuis ton arrivée ,j'ai un peu appris l'histoire de MZ,DKW,JAWA et consorts.., avec cette extraordinaire culture (pour pas dire culte) du moteur 2 temps , cela jusque dans les autos

...ouais, mais quand je conçois et fabrique les 3 pièces minables de ma p'tit' pétrolette, j'ai pas le même point de vue!
Heureusement, depuis une semaine, je me cultive, je me cultive... il y a tellement à apprendre.

La culture est la seule chose qui grandi quand on la partage.

P... déjà que l'anglais, j'ai du mal. Alors, l'allemand ...

Et le p... (répétition) de cadre de 450 Honda, on va y répondre un jour ???

Il n'en reste pas moins Fugner, que je me cultive avec délectation de ce que tu nous proposes.

Respect !

Z'avaient quand même balayé des solutions bizarres ces ingénieurs germanophones ...

MacPepR a écrit:

Z'avaient quand même balayé des solutions bizarres ces ingénieurs germanophones ...

Ce qui est dans l'air du temps n'est pas bizarre et dans les années trente (1930) ces solutions étaient courantes et efficaces dans l'air du temps donc.

Jumo (Junkers Motors) construisait d'excellents et très performants moteurs Diesel 2 temps pour avions. Le plus connu étant le Jumo 205.
Ces moteurs sans culasse avaient un bon rapport poids/ puissance malgré les deux vilebrequins.

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Cette idée était tellement bonne qu'elle fut reprise par les anglais en 1943 pour construire le fascinant moteur Napier Deltic. Toujours Diesel, toujours 2 temps mais avec trois vilebrequins et trois bancs de cylindres. Moteur devenu légendaire qui fut exploité jusque vers 1980 (locomotives et vedettes rapides, jusqu'à 5000cv en version 18 Cylindres c'est à dire 36 pistons... ).

On trouve cela complexe: 3 vilebrequins et une cascade de pignons pour tout relier. Mais si l'on considère un moteur avec 2 ACT et 4 soupapes par cylindre la complexité est au moins équivalente; seulement c'est cela qui est dans l'air du temps aujourd'hui...

Salut à tous,
La dessus, mettez un balayage externe par un turbo, une lubrification spécifique du bas moteur qui n'est plus balayé et une injection directe (plus facile si les régimes sont raisonnables et les diagrammes peu ouverts) et vous obtenez des rendements de folie pour un engin restant simple et hyper costaud.
Bon, je retourne me coucher !
Fred

@grimeca: It seems that nobody knows the origin of your Honda 450-frame, so please put us out of our misery and tell us what it was. Then we can go on with other burning questions 8) .

@yves kerlo: your 'plastic racer' is a 50 cc Tomos from Czechoslovakia.

@fredjaw: the Junkers engine had an external compressor (not a turbo but a centrifugal blower; you can see it at the right of the picture, coloured blue), it had pressurized lubrication, and it had direct injection...

The two pictures below were sent to me by none other than Jan Thiel. I have seen pictures of this engine a long time ago, about 1985, in Moto Journal or Moto Revue, so I suppose it is French.
Jan and I would love to know who built it and what it looks like inside...

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the builder is on the board , you'll have answers

Et le cadre de 450 Honda, on va y répondre un jour ???

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Il y a un seul petit probleme, c'est que je n'ai pas la réponse !!!
Je comptais sur vous tous pour méclairer !!

jmdonnat a écrit:

MacPepR a écrit:

Z'avaient quand même balayé des solutions bizarres ces ingénieurs germanophones ...

Ce qui est dans l'air du temps n'est pas bizarre et dans les années trente (1930) ces solutions étaient courantes et efficaces dans l'air du temps donc.

Jumo (Junkers Motors) construisait d'excellents et très performants moteurs Diesel 2 temps pour avions. Le plus connu étant le Jumo 205.
Ces moteurs sans culasse avaient un bon rapport poids/ puissance malgré les deux vilebrequins.

Cette idée était tellement bonne qu'elle fut reprise par les anglais en 1943 pour construire le fascinant moteur Napier Deltic. Toujours Diesel, toujours 2 temps mais avec trois vilebrequins et trois bancs de cylindres. Moteur devenu légendaire qui fut exploité jusque vers 1980 (locomotives et vedettes rapides, jusqu'à 5000cv en version 18 Cylindres c'est à dire 36 pistons... ).

On trouve cela complexe: 3 vilebrequins et une cascade de pignons pour tout relier. Mais si l'on considère un moteur avec 2 ACT et 4 soupapes par cylindre la complexité est au moins équivalente; seulement c'est cela qui est dans l'air du temps aujourd'hui...

Fantastique! J'en connaissais l'existence sans l'avoir vu de cette façon.

Nos germains et quelques autres comme tu le dit, connaissaient les lois de la physique, en ce temps là.



Mais "le monde a changé", et la pomme de Newton a su se montrer réaliste et s'adapter, se moderniser: elle ne tombe plus!
A la place de la physique, nous connaissons maintenant les lois de la "communication" autrement plus scientifiques!

Aujourd'hui, avec toutes les avancées à notre disposition, on aurait dans ces moteurs un rendement thermodynamique extraordinaire, en abandonnant le virtualisme conformiste ambiant qui pue.

Le gain possible et certain est dans les pertes thermiques qui passent par les parois, réduites dans le moteur à pistons opposés à très peu (combien, ça mérite l'évaluation, donc au 1er chef par la culasse... il n'y en a pas, et similaire pour les pistons et cylindres). On peut aussi gagner sur les autres moteurs classiques!
Plus 50% de rendement gratuit (ou 30%, ou 20%, on s'en fout, ça intéresse quelqu'un? On réfléchi, on mesure, on a de quoi simuler aujourd'hui, c'était moins bien avant... et on expérimente).

Ça ferait combien pour un 600 de Moto2, une Clio, une débroussailleuse? La même chose.

Mais si c'est 'est facile, pourquoi BMW et Honda ne l'on pas fait?
Pas eux, mais Isuzu, de mémoire, a travaillé dans ce sens, et sans grands moyens, même des petits, il y a eut expérimentation, ici en France et j'en étais comme modeste comparse.

Demandez à ces gens là. Pour ce que nous en savons, ils ont déjà donné pour leur domaine!

grimeca a écrit:

Et le cadre de 450 Honda, on va y répondre un jour ???

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Il y a un seul petit probleme, c'est que je n'ai pas la réponse !!!
Je comptais sur vous tous pour méclairer !!

bah tu avais déja un topic dédié consacré à ce cadre lol.........


CADRE SPECIAL


fais un "UP" de temps en temps, mais j'peux pas t'aider plus

Hi, Fritz,
You can see an other picture of Tomos with fiber frame

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And for the 250 engine, it was drawing and building by Jean Bertrand BRUNEAU, (JBB).
We are going to rebuilt it, like you can see on our website:
http://www.kerloclassic.com/kerlo-infos.php?num=20
May be JBB, like "BRUNEAU", 'll can answer you and Jan Thiel...
And some other pictures

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I love the crankshaft of the JBB 250. He clearly did not try to reduce the crankcase volume. And he used the same type of separation between the two crankcases that I designed for my 250 cc two-stroke boxer .

Salut ,

Frits I hope to see again such engines !
Volumetric compressor is good for low revs but quite fixed rev engine could improve power/consumption ratio.
Turbo was improved a lot in the recent years.

I wait more !

Au sujet du chassis de la 450, je pense que presque tout le monde a dit que c'est une copie de Egli plus ou moins fidèle. Pour ce que je sais des poutres egli, celle la est très fidèle.

Il faudrait remonter l'historique de la chose et voir si tu trouves des marquages frappés ou autre.

Fred

Il y a là un futur Champion du Monde mais pas sur la moto...

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Walter Villa?

Si ce n'est pas que ça semble dater de l'époque 65/70, j'aurais bien dit que le type en marcel blanc sur la gauche de la photo a un vague air de famille avec Freddy Spencer. Mais justement, étant né en 61, il avait peu de chance d'avoir cet air-là à cette période-là.

Ici avec King Kenny et Ron Haslam, donc beaucoup plus tard...
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Sinon le petit jeune qu'on entr'aperçoit juste derrière???

Lazzarini à droite?

Bonsoir cher Ridley,
Yes, Walter Villa en 67, appuyé sur le 60cc de Sottili .
Et en prime les "juniors" dont certains feront des étincelles

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Salut à tous,
Question stupide ; Pourquoi les italiens faisaient des 60 ?
Ca tombe juste sur des valeurs d'alésage course ??
Dans le genre on a vu pas mal de 90 ??
Merci pour les photos !
Fred

Frits Overmars a écrit:

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I love the crankshaft of the JBB 250. He clearly did not try to reduce the crankcase volume. And he used the same type of separation between the two crankcases that I designed for my 250 cc two-stroke boxer .

And the rods made with welded steel sheet (so empty inside)?? :)

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Thanks Marc, beautiful picture! Have you got some more?

Unfortunately, no, but I am sure that JBB (Bruneau on this forum) or Yves Kerlo will provide you some more.

fredjaw a écrit:

Salut à tous,
Question stupide ; Pourquoi les italiens faisaient des 60 ?
Ca tombe juste sur des valeurs d'alésage course ??
Dans le genre on a vu pas mal de 90 ??
Merci pour les photos !
Fred

Question stupide?
...Réponse idiote: 60cc est (était?) une cylindrée légale en Italie comme 150cc en Allemagne et ailleurs (beaucoup en Asie) où les 125 sont marginales.

Tiens, c'est bien qu'elle reparaisse cette image. C'est l'essai par Alan Cathcart de la dernière 250 que FIOR avait développé pour Aprilia.
Il y a eu un sujet sur une moto équivalente dans "Double bras arrière" (mais pas sur...), d'une moto similaire mais avec des bras arrières "particuliers".
Marcelino LUCCHI, longtemps pilote de développement APRILIA, l'ayant utilisée, on peut facilement imaginer que c'est une version suivante de celle de FIOR... et ça mérite de fouiller un peu.

Je pense que Superkart va "tilter" comme moi à la vue de ce montage de train avant, qui ressemble trait pour trait à celui sur lequel on se pose des questions depuis pas mal de temps. On voit bien le bras inférieur, mais toujours pas le bras supérieur...
Qui a des détails?

Pour rappel :
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