[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

Réponse à la question 2: On mange de la purée pendant un certain temps...

Je suis bien d'accord avec ta remarque, mais dois-je préciser qu'en mon sens : historiquement seul Yamaha peut prétendre au titre "pragmatique 1er".

Ducati prenait son sens dans ma remarque "sur la vue d'artiste"

Pour la 1 on baisse le CDG
Pour la 2 pareil que Mickie , ça fait cabusser le bordel !!!

Eric Offenstadt a écrit:

chriss #333 a écrit:

Je suis d'accord avec 1° et 3°, mais si on releve l avant je ne comprend pas pourquoi et comment le 2° peu faire lever la roue arriere plus vite et obliger a freiner plus tot (alors qu on vient de "relever" l'avant, nous sommes d'accord ?

Pour ne pas te mâcher le travail :
1° Qu'est-ce qu'on fait au centre de gravité quand on relève l'avant.?
2° Que fait le centre de gravité quand il est plus haut et qu'on freine (Pense au vélo)?

Le truc c'est que je n'ai jamais pensé ni étudié quoi que ce soit autour du CDG lors de nos roulages et réglages... J'avoue ne jamais m'être penché sur la question !

1° on le releve ? (Je ne vois pas comment on pourrai le baisser en relevant l'avant ou meme l'arrière de la moto)

2° Si CDG plus haut et qu on freine, je pense que l on bascule plus facilement sur l'avant, mais ce qui fait que je m'interroge c'est qu en relevant l'avant, on met donc plus de poids sur l'arrière.
Je dois donc en déduire que: entre plus de poids sur l'arrière et un CDG plus haut, le CDG l'emporte et la moto aura tout de meme tendance à lever l'arrière plus facilement !

chriss #333 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

chriss #333 a écrit:

Je suis d'accord avec 1° et 3°, mais si on releve l avant je ne comprend pas pourquoi et comment le 2° peu faire lever la roue arriere plus vite et obliger a freiner plus tot (alors qu on vient de "relever" l'avant, nous sommes d'accord ?

Pour ne pas te mâcher le travail :
1° Qu'est-ce qu'on fait au centre de gravité quand on relève l'avant.?
2° Que fait le centre de gravité quand il est plus haut et qu'on freine (Pense au vélo)?

Le truc c'est que je n'ai jamais pensé ni étudié quoi que ce soit autour du CDG lors de nos roulages et réglages... J'avoue ne jamais m'être penché sur la question !

1° on le releve ? (Je ne vois pas comment on pourrai le baisser en relevant l'avant ou meme l'arrière de la moto)

2° Si CDG plus haut et qu on freine, je pense que l on bascule plus facilement sur l'avant, mais ce qui fait que je m'interroge c'est qu en relevant l'avant, on met donc plus de poids sur l'arrière.
Je dois donc en déduire que: entre plus de poids sur l'arrière et un CDG plus haut, le CDG l'emporte et la moto aura tout de meme tendance à lever l'arrière plus facilement !

Amusant ces petites questions, mais ça patine pas mal pour les réponses. Il parait donc essentiel que plutôt que de faire des devinettes Eric fasse un exposé avec des schémas clairs pour transmettre son savoir ce qui est le but de ce type de forum. Autrement nos pauvre Pitlanien n'aurons que le manuel de Padoue pour s'informer avec des concepts d'universitaires bornés.
Bien sur Chriss tu as raison quand on relève l'avant on remonte le CG mais....on le recule en même temps que ce soit un vélo où une moto. Résultat ça ne va pas changer grand chose au freinage mais par contre ça va modifier le comportement à l'accélération.

pour le point 2 , tu te trompes.
C'est sur que les "liquides" on tendance a suivre la gravite, mais on est loin de changer la repartition des masses en relevant l'avant ou l'arrirere
et si on releve de 20 mm l'avant on doit reculer le CDG de 2mm et le rele ver de 10mm

combien pesait les 2 barres de tungstene installées l'an dernier?
l'idee de placer des masses a des endroits ou on ne peut pas le faire avec le moteur seul peut etre interressante, surtout si on arrive a la limite du poids mini!
et encore plus si on pouvait bouger ces masses en fonction du freinage ou de l'acceleration

superkart a écrit:

pour le point 2 , tu te trompes.
C'est sur que les "liquides" on tendance a suivre la gravite, mais on est loin de changer la repartition des masses en relevant l'avant ou l'arrirere
et si on releve de 20 mm l'avant on doit reculer le CDG de 2mm et le rele ver de 10mm

combien pesait les 2 barres de tungstene installées l'an dernier?
l'idee de placer des masses a des endroits ou on ne peut pas le faire avec le moteur seul peut etre interressante, surtout si on arrive a la limite du poids mini!
et encore plus si on pouvait bouger ces masses en fonction du freinage ou de l'acceleration

Désolé de te contre-dire mais vu le rapport hauteur du CDG /empattement d'une moto gp le recul est assez proche de la variation de hauteur. De plus le fait de descendre les tubes de fourche dans les tés augmente l'empattement vers l'avant donc de facto recule le CDG et accéssoirement augmente l'angle de chasse.

Pour le 2ème point Stoner a été confronté aux mêmes problèmes que Rossi c'est à dire un léger déficit d'adhérence dù au fait que le minicadre carbonne n'absorbe pas les variations d'appui du pneu sur le sol généré par la fourche télescopique (flexion des tubes sous la charge, microcoincement au début du coulissement, accélérations parasites de la roue) aboutissant à un sous virage (comme avec une fourche à l'hydraulique mal adapté) et à un manque d'échauffement de la gomme. Ne pouvant pas où peu changer les caractéristiques du cadre Stoner et où son équipe ont cherché à augmenter l'appui sur le pneu c'est à dire à changer le rapport poids suspendu/poids non suspendu 1-en créant avec les ailerons des charges aéro qui ont l'avantage de ne pas trop décharger l'arrière par le recul du centre de poussé mais ce n'était pas suffisant 2- en lestant l'avant avec les barres de tungstène (merci aux reporter de Pit-Lane à qui rien n'échappe de ce que l'on veut nous cacher) . Ca n'a pas si mal fonctionné puisque Stoner a arrété de tomber et a recommencé à gagner des courses.... et à sortir des virages dans des glissades impressonnantes parfaitement maitrisées. Bien sûr ces 2 solutions ne sont pas sans inconvénients (motricité pour la plus visible) et plutôt que de continuer dans cette voie Burgess à tout viré pour appliquer ses recettes et.... ils sont dans la panade. Sur la Ducati actuelle les recettes bien peaufinées par des annèes de cadre alu ouvert ne marchent pas et ne peuvent pas marcher , ils faut en inventer d'autres ou remettre un cadre complet alu ou tubes comme sur la twin.......... où en utilisant un autre avant qui ne perturbe pas le travail d'amortissement, de préférence un JBB -pub- car on sait qu'il fonctionne avec un cadre rigide et avec des pneus à carcasse rigide. et qu'il serait facile à adapter à la Ducati.
Conclusion Stoner c'est un sacré pilote qui est capable d'appréhender la moto dans son ensemble sans à priori . Sur la Honda ou il arrive la bonne année, il se frise les moustache et maintenant qu'il commence à en prendre la mesure ça fait mal....aux autres.

Assez proche Jean Bertrand ! Mais pas suffisamment pour que Rossi ne descendes pas son avant quand il se sent un peu "court" au freinage ! Mais bon je comprends que c'est de bonne guerre de dire çà : Il est vrai que c'est tellement mieux sur la Métiss en ce domaine !

Vous emballez pas trop dans le technique, restez "simple" je ne suis que pilote, enfin j'essaie, et si j' veux comprendre et suivre, faut pas que vous repartiez dans des kilomètres de texte technique hein.

De ce coté la, j'ai pas de honte à dire que toutes les pages de discussions que tu as échangé avec Xenu & Co m'ont complètement dépassé que je ne les lisait meme plus jusqu'au bout !!! Beaucoup trop technique.

Eric Offenstadt a écrit:

Il me semble justement que les PITLANIENS peuvent faire comme JMDonnat : Acheter le bouquin et constater par eux-mêmes que les théories de Cossalter ne prétendent pas servir à dessiner quoi que ce soit (Et heureusement pour les usines!!!)

Bah oui, sans avoir acheté le bouquin , je le savais déjà!


La théorie et ses théorèmes , lois et principes tentent seulement d’approcher la réalité, donc la science n'est pas la réalité mais une approche "virtuelle" pour l'expliquer et la conventionaliser.

Nul n'est mieux placé que le pilote pour ressentir la réalité alors que l'ingénieur (surtout celui qui n'a jamais posé ses fesses sur une moto lol) ne pourra en faire qu'un calcul virtuel...

Alors, le jour ou l'homme disposera d'outils scientifiques et mathématiques pour concevoir une machine parfaite ce sera la fin des "sorciers" (l'homme qui a l’œil qui voit comment les gaz se comportent à l'intérieur du moteur)dito pour le châssis.


Car on saura précisément comment la machine va réagir avant même de la fabriquer et de la mettre sur la piste!

M

Indianapolis le Waterloo de Ducati sauf pour RdP c'est une gabegie totale !

Retour à la Ducati...

Bernard Anciaux a confirmé au micro d'Eurosport qu'une "GP11.2" était bien en construction à Bologne et qu'elle participerait aux GP dès cette année.
Avec ça, on ne peut pas reprocher à Ducati de ne pas TOUT faire pour rattraper son retard et faire plaisir à son pilote de pointe!



Maintenant, la devinette ne consiste à plus à savoir "si" il y aura un cadre alu mais "quand"...

chriss #333 a écrit:

Vous emballez pas trop dans le technique, restez "simple" je ne suis que pilote, enfin j'essai, et si j'veu comprendre et suivre, faut pas que vous repartiez dans des kilometres de texte technique hein.

Bonne remarque chriss. Donc, pour faire simple la fourche téléscopique devant se plier aux paramêtres liés à la direction n'est pas un élément idéal de suspension pour controller l'intime liaison du pneu avec le sol,, le cadre doit donc apporter sa contribution et devient un élément d'amortissement complémentaire;

d'où l'évolution des cadres: les classiques double poutres
1- sont ouvertes depuis le renfort de colonne de direction jusqu'à la liaison arrière support d'amortisseur (il y a même eu des tentatives en supprimant ce renfort mais c'était un peu trop)
2- ont leur liaison avant poutre-fixation moteur réalisée à distance par deux bras latéraux(fixation sur les cylindres et non plus en haut de la culasse) ,
ainsi le cadre peut "vibrer" dans un seul plan, c-a-d en controllant la torsion, toute la difficulté étant de trouver la bonne vibration (fréquence) qui va contrer celle du pneu.

Ducati avec son mini cadre cadre-boite sans vibrations où si peu, ne permet pas à la roue avant de bénéficier de cet apport "suspensatoire" et rebondit, l'avant s'échappe, la trajectoire s'élargit obligeant à réduire la vitesse la gomme s'arrache et ne gardant pas sa température les entrée sde virage deviennent aléatoires .....et par terre si on insiste au mauvais moment.

Triste démo hier soir à Indy.

J'ai tout compris et facilement ! Merci

Bon Chriss ! On va essayer de rester dans la vulgarisation qui ne se la "pète" pas !!! (Pour une fois!)

Comme dit Jean Bertrand : " Ainsi le cadre peut "vibrer" dans un seul plan, c-a-d en controllant la torsion, toute la difficulté étant de trouver la bonne vibration (fréquence) qui va contrer celle du pneu."

Cette "vibration" est tout à fait calculable et définie et cela fait maintenant (18 mois ?) qu'une machine test bourrée de capteurs et de mini caméras de Michelin tourne continuellement pour étudier çà !

En F1 ces vibrations sont éliminées à la base par une liaison au sol parfaite (MECHANICAL GRIP) qui ne met pas le pneu en fréquence et l'on peut alors se concentrer sur la confection du châssis le plus rigide possible.

En moto où à part chez Jean Bertrand , la géométrie ne découle que des tests (pragmatisme coûteux du "step by step"). Les géométries ne sont pas calculées : Elles sont dictées par les suspensions en place depuis 75ans: donc bourrées de "vibrations".
Jean Bertrand a raison : Il faudrait pour ces suspensions d'avant la dernière guerre mondiale pondre un cadre rigide en torsion et admettant des vibrations longitudinales.

Mais enfin Chriss "ÇÀ aussi!" c'est une théorie et comme pour le reste il ne faut surtout pas croire que ce soit une CERTITUDE. Ais confiance dans ton bon sens personnel, imagines en trois dimensions cela t'évitera de croire n'importe quel Universitaire qui "se la joue" "par exemple" : qu'une chaîne qui n'est en contact physique qu'avec 1 pignon et 1 couronne ET LEURS AXES, peut agir sur le châssis par d'AUTRES POINTS que par ces deux axes : QUI SONT LES SEULS POINT DE CONTACTS RÉELS entre cette chaîne et ce châssis !!!


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‎"N'importe qui peut sympathiser avec les souffrances d'un ami, en revanche sympathiser avec les succès d'un ami exige une très délicate nature" Oscar WILDE

BRUNEAU a écrit:

chriss #333 a écrit:

Vous emballez pas trop dans le technique, restez "simple" je ne suis que pilote, enfin j'essai, et si j'veu comprendre et suivre, faut pas que vous repartiez dans des kilometres de texte technique hein.

Bonne remarque chriss. Donc, pour faire simple la fourche téléscopique devant se plier aux paramêtres liés à la direction n'est pas un élément idéal de suspension pour controller l'intime liaison du pneu avec le sol,, le cadre doit donc apporter sa contribution et devient un élément d'amortissement complémentaire;

d'où l'évolution des cadres: les classiques double poutres
1- sont ouvertes depuis le renfort de colonne de direction jusqu'à la liaison arrière support d'amortisseur (il y a même eu des tentatives en supprimant ce renfort mais c'était un peu trop)
2- ont leur liaison avant poutre-fixation moteur réalisée à distance par deux bras latéraux(fixation sur les cylindres et non plus en haut de la culasse) ,
ainsi le cadre peut "vibrer" dans un seul plan, c-a-d en controllant la torsion, toute la difficulté étant de trouver la bonne vibration (fréquence) qui va contrer celle du pneu.

Ducati avec son mini cadre cadre-boite sans vibrations où si peu, ne permet pas à la roue avant de bénéficier de cet apport "suspensatoire" et rebondit, l'avant s'échappe, la trajectoire s'élargit obligeant à réduire la vitesse la gomme s'arrache et ne gardant pas sa température les entrée sde virage deviennent aléatoires .....et par terre si on insiste au mauvais moment.

Triste démo hier soir à Indy.

J'ai toujours cru bêtement qu'à un moment le pneu dépassait sa T° de fonctionnement et se mettait à glisser et s'autodétruire.
J'ai aussi connu l'expérience souplesse du pneu (pression) qui entre en résonance avec le réglage de suspension avant les deux s'annulant et provoquant non pas du dribble mais des sauts de roue avant qui vous envoient joyeusement vers le grand extérieur (bac à gravier, mur selon le "circuit") là c'est pas 1 mais 10 secondes au tour ! Pour supprimer le phénomène il suffit de changer la pression du pneu de quelques grammes. Le technicien suspension se souvenait avoir lu ça quelque par mais c'est la première fois qu'il le voyait en vrai (donc très rare ne pas s'inquiéter c'était encore pour ma pomme)

Patrice a écrit:

"J'ai toujours cru bêtement qu'à un moment le pneu dépassait sa T° de fonctionnement et se mettait à glisser et s'autodétruire.
J'ai aussi connu l'expérience souplesse du pneu (pression) qui entre en résonance avec le réglage de suspension avant les deux s'annulant et provoquant non pas du dribble mais des sauts de roue avant qui vous envoient joyeusement vers le grand extérieur (bac à gravier, mur selon le "circuit") là c'est pas 1 mais 10 secondes au tour ! Pour supprimer le phénomène il suffit de changer la pression du pneu de quelques grammes. Le technicien suspension se souvenait avoir lu ça quelque par mais c'est la première fois qu'il le voyait en vrai (donc très rare ne pas s'inquiéter c'était encore pour ma pomme)"

Oui Patrice, tu avais raison de croire çà ! Mais qu'est-ce qui fait monter la température du pneu ? (en plus du simple fait de "rouler") ???
Ce sont précisément ces micros-vibrations qui agitent la gomme (comme dans un micro-onde) et la font monter en température. (Au fait TECMAS "est" Michelin)
En F1 on manie çà depuis 30 ans c'est le "Grip mécanique" du pneu à bien différencier du "Grip chimique" dû à la qualité de la gomme.
Il arrive même que quand la "LIAISON AU SOL" est trop parfaite par rapport aux concurrents (Brawn G.P. 2009): Même les pneus les plus "soft" ne chauffent plus assez !!!
Ensuite comme tu le dis, il y a aussi la possible résonance du pneu avec la flexibilité de la suspension.
La seule certitude, c'est que rien n'est certain.

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‎"Ils se sont faits dévots de peur de n'être rien" Voltaire

Bon sur NT1 ils disent que FTR a déjà le cadre de la DUCATI...on le voit à MISANO ???
(la FTR a fait podium a Indy ce Dimanche en Moto-2...)

Ils ont sous traiter le cadre chez ftr ? Pour Misano, pas impossible vu la course d'hier ...

Ha sinon pour rire un peu (mais si), la Ducati Xtreme (futur 1200sbk pour 2012) tourne 2sec moins vite que la bonne vieille 1198 à cause du cadre ...